Wśród nowych oskarżeń i oświadczeń, które obiecują rozszerzenie efektów Dieselgate, postawa „niemieckiego giganta” jest inna, na lepsze. Grupa VW przejmie straty podatkowe państw ze skandalem emisyjnym.
Podsumowując najnowsze osiągnięcia, przypominamy, że Grupa Volkswagen założyła, iż celowo manipulowała badaniami emisji w Ameryce Północnej, aby uzyskać niezbędną homologację silnika 2.0 TDI z rodziny EA189. Oszustwo, które dotknęło 11 milionów silników i wymusi wycofanie modeli wyposażonych w ten silnik w celu dostosowania ich do obecnych emisji NOx. To powiedziawszy, przejdźmy do wiadomości.nowe opłaty
EPA, amerykańska agencja rządowa ds. ochrony środowiska, ponownie oskarżyła Volkswagena o stosowanie urządzeń oszukujących, tym razem w silnikach 3.0 V6 TDI. Wśród docelowych modeli są Volkswagen Touareg, Audi A6, A7, A8, A8L i Q5 oraz po raz pierwszy Porsche, które zostaje wciągnięte w sam środek burzy, z Cayenne V6 TDI, który jest również sprzedawany w rynek amerykański.
„Dochodzenia wewnętrzne (przeprowadzone przez samą grupę) ujawniły „niespójności” w emisji CO2 z ponad 800 000 silników”
Volkswagen upublicznił już takie zarzuty, z wypowiedzi grupy wynika z jednej strony zgodność z prawem oprogramowania dla tych silników, a z drugiej konieczność doprecyzowania jednej z funkcji tego oprogramowania, które słowami Volkswagena nie został odpowiednio opisany podczas certyfikacji.
W tym sensie Volkswagen twierdzi, że różne tryby, na które pozwala oprogramowanie, chronią silnik w określonych okolicznościach, ale nie zmienia to emisji. Zapobiegawczo (do czasu wyjaśnienia zarzutów) wstrzymano z własnej inicjatywy sprzedaż modeli z tym silnikiem Volkswagena, Audi i Porsche w USA.
„Nie możemy patrzeć na NEDC jako na wiarygodny wskaźnik rzeczywistego zużycia i emisji (ponieważ tak nie jest…)”
Nowe kierownictwo Grupy VW nie chce popełniać błędów przeszłości, dlatego to działanie jest zgodne z tą nową postawą. W ramach Grupy VW odbywa się m.in. autentyczny audyt wewnętrzny, poszukujący oznak mniej poprawnych praktyk. I jak to się mówi „kto go szuka, ten znajduje”.
Jeden z tych audytów dotyczył silnika, który zastąpił niesławny EA189, EA288. Silnik dostępny w pojemności 1,6 i 2 litry, początkowo wymagał jedynie zgodności z EU5 i który również znajdował się na liście podejrzanych o pochodzenie z EA189. Zgodnie z ustaleniami dochodzenia przeprowadzonego przez Volkswagena, silniki EA288 zostały ostatecznie dopuszczone do posiadania takiego urządzenia. Ale…
Wewnętrzne dochodzenie dodaje 800 000 silników do rosnącego skandalu
…mimo że EA288 oczyszczono z możliwości wykorzystania złośliwego oprogramowania, wewnętrzne śledztwa (przeprowadzone przez samą grupę) ujawniły „niespójności” w emisji CO2 z ponad 800 tysięcy silników, w których uwzględniono nie tylko silniki EA288. , ponieważ silnik benzynowy dodaje problemu, a mianowicie 1.4 TSI ACT, który umożliwia dezaktywację dwóch cylindrów w określonych okolicznościach, aby zmniejszyć zużycie.
W poprzednim artykule o dieselgate wyjaśniłem cały miszmasz tematów i właściwie oddzieliliśmy emisje NOx od emisji CO2. Nowe znane fakty wymuszają po raz pierwszy włączenie CO2 do dyskusji. Czemu? Ponieważ dodatkowe 800 000 silników, których to dotyczy, nie ma oprogramowania manipulatora, ale Volkswagen zadeklarował, że zapowiadane wartości CO2, a co za tym idzie zużycie, zostały ustawione na wartości poniżej tego, co powinny mieć podczas procesu certyfikacji.
Ale czy ogłoszone wartości zużycia i emisji miały być traktowane poważnie?
Europejski system homologacji NEDC (New European Driving Cycle) jest przestarzały – niezmieniony od 1997 roku – i ma liczne luki, umiejętnie wykorzystywane przez większość producentów, generujące coraz większe rozbieżności między zapowiadanymi wartościami zużycia i emisji CO2 a wartościami rzeczywistymi , jednak musimy wziąć ten system pod uwagę.Nie możemy traktować NEDC jako wiarygodnego wskaźnika rzeczywistego zużycia i emisji (ponieważ tak nie jest…), ale powinniśmy traktować go jako solidną podstawę do porównania wszystkich samochodów, ponieważ wszystkie one respektują system homologacji, niezależnie od wad. Co prowadzi nas do wypowiedzi Volkswagena, który pomimo oczywistych ograniczeń NEDC twierdzi, że reklamowane wartości są od 10 do 15% niższe od tego, co faktycznie powinno być zapowiedziane.
Efekt Matthiasa Müllera? Volkswagen przejmuje straty podatkowe wynikające z Dieselgate.
Z zadowoleniem należy przyjąć inicjatywę niezwłocznego ogłoszenia ujawnienia tych nowych danych przez nowego prezesa Volkswagena Matthiasa Müllera. Proces wdrażania nowej, bardziej zdecentralizowanej kultury korporacyjnej przyniesie ból w najbliższej przyszłości. Ale tak jest lepiej.
Taka postawa jest lepsza niż zamiatanie wszystkiego „pod dywan”, w fazie wyczerpującego badania całej grupy. Oczywiście obiecano już rozwiązanie tego nowego problemu i na jego rozwiązanie przeznaczono już dodatkowe 2 miliardy euro.
„Matthias Müller wysłał w zeszły piątek list do różnych ministrów finansów Unii Europejskiej, aby obciążyć koncern Volkswagena różnicą między brakującą kwotą, a nie konsumentami”.
Z drugiej strony, te nowe informacje mają ogromne konsekwencje prawne i ekonomiczne, których pełne zrozumienie i wyjaśnienie wciąż wymaga więcej czasu, ponieważ Volkswagen podejmuje inicjatywę dialogu z odpowiednimi jednostkami certyfikującymi. Czy w miarę postępu śledztwa będzie więcej niespodzianek?
Jeśli chodzi o konsekwencje ekonomiczne, należy wspomnieć, że emisje CO2 są opodatkowane, a zatem, biorąc pod uwagę ogłoszone niższe emisje, stawki opodatkowane w modelach z tymi silnikami są również niższe. Jest jeszcze za wcześnie, aby zrozumieć pełne konsekwencje, ale na porządku dziennym jest wyrównanie różnicy w kwotach podlegających opodatkowaniu w różnych państwach europejskich.
Matthias Müller wysłał w zeszły piątek list do różnych ministrów finansów Unii Europejskiej, prosząc państwa o obciążenie koncernu Volkswagen różnicą brakujących wartości, a nie konsumentów.
W związku z tym rząd niemiecki, za pośrednictwem ministra transportu Alexandra Dobrindta, wcześniej zapowiedział, że przeprowadzi ponowne testy i certyfikację wszystkich obecnych modeli grupy, a mianowicie Volkswagena, Audi, Seata i Skody, w celu określenia NOx, a teraz także CO2 w świetle najnowsze fakty.
Procesja wciąż jest na dziedzińcu, a rozmiar i szerokość Dieselgate są trudne do rozważenia. Nie tylko finansowo, ale także w przyszłości całej grupy Volkswagen. Konsekwencje są ogromne i będą rozciągać się w czasie, wpływając na całą branżę, w której planowane zmiany w przyszłym badaniu homologacyjnym typu WLTP (zharmonizowane na całym świecie procedury testowania pojazdów lekkich) mogą utrudnić i zwiększyć koszty spełnienia przyszłych norm emisji. Zobaczymy…