Rozpoczęty w 2013 roku, Nissan X-Trail jeszcze w tym roku zyska nowe pokolenie — ślad zdjęć niedawno ujawnił ostateczne formy następcy, mimo że został zidentyfikowany jako Rogue, czyli jego północnoamerykańska wersja.
Ten test okazuje się rodzajem pożegnania z obecną generacją, która mimo swojego siedmioletniego życia, jeszcze w zeszłym roku otrzymała ważne aktualizacje, takie jak nowe silniki benzynowe i wysokoprężne. W ten sposób spełnia najnowsze normy emisji, a także przyczynia się do redukcji emisji CO2 niezbędnej do osiągnięcia przez Nissana ambitnych celów narzuconych przez UE.
Testujemy właśnie nowy silnik benzynowy. chodzi o 1.3 DIG-T o mocy 160 KM , nowy układ napędowy, opracowany wspólnie przez Alians Renault-Nissan-Mitsubishi i Daimler, który można już znaleźć w wielu modelach.
Tylko 1,3 dla dużego SUV-a, takiego jak X-Trail?
Znaki czasu. Nawet w nieco większych SUV-ach, takich jak X-Trail, silniki benzynowe ustępują miejsca silnikom Diesla. Może nie jest to idealny silnik do X-Traila, zwłaszcza jeśli chcemy wykorzystać jego pełny potencjał jako SUV, ale jako silnik dostępowy, jakim jest, nie okazał się niewystarczający.
Zapisz się do naszego newslettera
Pomaga w tym konfiguracja testowanego X-Traila: tylko pięć miejsc (dostępne również z siedmioma miejscami) i napęd na przednie koła (jedyna opcja dla tego silnika). Mimo obszernych wymiarów zewnętrznych nie przekłada się to na nadmierną masę, która gromadzi na wadze poniżej 1500 kg, co jest wartością nawet umiarkowaną jak na klasę, do której należy.
Co prawda nie miałem okazji przetestować go na pełnych obrotach, ale 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego 1.3 DIG-T jest dostępne w szerokim zakresie obrotów — od 1800 do 3250 obr/min — co pozwala na szybkie i zrelaksowane tempo na w tym samym czasie.
„Najsłabsze ogniwo”
1.3 DIG-T jest kojarzony wyłącznie z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów i robi wszystko, aby utrzymać silnik w idealnym zakresie obrotów. Jest to jednak „najsłabsze ogniwo” w dwumianu skrzyni silnika.
Czasami pojawia się pewne niezdecydowanie ze strony tego ostatniego i okazuje się, że jego działanie nie jest najszybsze, nawet w trybie Sport czy manualnym. W drugim trybie jedynym sposobem na zmianę relacji jest użycie selektora — nie ma zakładek — i może to tylko ja, ale nadal uważam, że działanie drążka powinno być odwrócone. To znaczy, aby zawrzeć związek, pokrętło powinno zostać odciągnięte, a aby je zmniejszyć, należy popchnąć pokrętło do przodu — jak myślisz?
Z drugiej strony jestem fanem 1.3 DIG-T. Niezależnie od tego, jaki to model, jego charakter jest zawsze musujący. Może nie jest to najbardziej muzykalny silnik, ale jest responsywny, ma niewielką bezwładność — ledwo zauważalne opóźnienie — jest liniowy i w przeciwieństwie do wielu silników turbo, lubi nawet odwiedzać ostatnią jedną trzecią obrotomierza. Staje się zbyt słyszalny, gdy przyspieszasz mocniej, ale przy umiarkowanych, stałych prędkościach jest tylko odległym szmerem.
Benzynowy SUV? musi dużo wydać
Biorąc pod uwagę inne podobne propozycje, które przeszły już przez garaż Razão Automóvel, benzynowe SUV-y zwykle nie pozostawiają dobrych wspomnień. Z pewną ulgą wspominam jednak, że Nissan X-Trail 1.3 DIG-T okazał się miłym zaskoczeniem.
Zarejestrowane konsumpcje były na ogół umiarkowane. Owszem, w miastach i przy większym natężeniu ruchu wydają się nieco podwyższone, nieco powyżej ośmiu litrów, ale na otwartej drodze rozmowa ma się inaczej. Przy prędkościach około 90-95 km/h — w większości po płaskim terenie — odnotowałem nawet spalanie poniżej 5,5 l/100 km. Przy prędkościach autostradowych w zakresie 120-130 km/h ustabilizowały się na poziomie około 7,5 l/100 km.
Silnik wysokoprężny zdziałałby mniej, to fakt, ale biorąc pod uwagę wielkość X-Traila, a nawet porównując go do innych SUV-ów benzynowych — niektóre z nich są jeszcze bardziej kompaktowe — zużycie jest dość ograniczone.
Już oskarża wiek
Jeśli silnik jest nową jednostką, bez obaw o jakąkolwiek inną konkurencyjną propozycję, prawda jest taka, że sam Nissan X-Trail w niektórych aspektach już nosi ciężar wieku — siedem lat na rynku to bardzo szybkie tempo ewolucji. technologię, którą mamy dzisiaj. Więc to właśnie w środku, zwłaszcza w bardziej technologicznych przedmiotach, ten wiek daje o sobie znać. System informacyjno-rozrywkowy jest jednym z takich przypadków: grafika, a także użyteczność zdecydowanie wymagają głębokiego remontu.
Jeśli wnętrze nigdy nie czarowało od czasu swojej premiery, nie byłoby teraz. To tutaj wiek X-Trail jest najbardziej zauważalny, zwłaszcza w elementach takich jak system informacyjno-rozrywkowy.
Samo wnętrze również zdradza pewne zmęczenie oczu i prawda jest taka, że nigdy tak naprawdę nie oczarowało — „uciekające” obrazy nowej generacji pokazują silną ewolucję w tym kierunku. Oczekuje się również, że nowa generacja będzie prezentować większy rygor w montażu. Na zdegradowanych podłogach „skargi” dochodzące z różnych obszarów były bardzo widoczne, zwłaszcza te spowodowane obecnością panoramicznego dachu (często źródłem pasożytniczego hałasu w wielu modelach na rynku).
Testowany X-Trail był wersją pośrednią N-Connecta, która już zapewnia nam sporą ilość sprzętu, ale trzeba wspiąć się jeszcze o jeden stopień, do Tekny, aby mieć dostęp do elementów takich jak ProPilot, który umożliwia pół -autonomiczna jazda . N-Connecta zapewnia już jednak kamerę 360º i automatyczne maksimum. Uwaga na tylną kamerę, która okazała się całkiem przyzwoitą jakością.
Z tyłu mamy dość hojne kwoty. Ponadto siedzenia są przesuwane, a oparcie ma różne stopnie nachylenia. Nawet pasażer w środku ma przestrzeń q.b.
Bawi więcej niż oczekiwano...
Za sterami Nissana X-Trail naprawdę mamy wrażenie, że jedziemy „tam w górę”. Siedzimy dobrze, kierownica ma dobrą przyczepność i mamy bardzo wygodne siedzenia (w kierunku twardo), ale bez większego podparcia. Nie ma zbyt dużego podparcia bocznego, a długość siedzenia może być nieco dłuższa.
Coś, co staje się oczywiste, gdy badamy dynamiczne możliwości SUV-a, a nawet wydaje się uzasadniać, dlaczego konsola środkowa jest pokryta skórą — kilka razy oparłem o nią prawą nogę, aby utrzymać się na miejscu.
Przeszklona powierzchnia w Nissanie X-Trail jest obszerna, ale rozmieszczenie słupków A i lusterek ogranicza widoczność bardziej niż powinno na niektórych zakrętach lub na skrzyżowaniach i rondach. Co ciekawe i nieco pod prąd, widoczność do tyłu jest dobra.
Na drogę… Już w drodze X-Trail okazuje się dość łatwy w prowadzeniu, gdzie kierunek jest precyzyjny, a nawet okazuje się być dobrym narzędziem komunikacji, nawet w ruchliwych ruchach, dając dużą pewność siebie na początkowym etapie podejścia do krzywych.
Jako rodzinny SUV, tara jest zdecydowanie bardziej nastawiona na komfort, ale X-Trail nie zawiódł. Z jakiegokolwiek punktu widzenia jest bardziej biegły we wszystkich aspektach dynamicznych niż na przykład jego młodszy brat Qashqai. Jest bardziej precyzyjny, ruchy ciała są bardziej kontrolowane, a nawet subiektywnie, daje więcej „przyjemności” z szybkiego chodzenia.
Nieco nieoczekiwany wynik, ponieważ oba mają tę samą podstawę CMF, ale istnieje ważna różnica, która może przyczynić się do tego wyniku. W przeciwieństwie do Qashqai, w Nissanie X-Trail tylne zawieszenie jest niezależne. Także kalibracja zawieszenia wydaje się być po prostu lepsza. Ma jednak wspólną cechę z Qashqaiem: pozorną łatwość, z jaką wał napędowy (przód) traci ruchliwość, będąc jedyną „plamą” w jego dynamicznym repertuarze.
Bardzo pozytywna ocena dla hamulców, gryzących i progresywnych oraz dla działania pedału, w przeciwieństwie do pedału przyspieszenia, który mógłby mieć nieco większą czułość — niewielkie zmiany ciśnienia nie mają odzwierciedlenia w zachowaniu silnika.
Nissan X-Trail to lepszy i większy Qashqai
Mam wrażenie, że po kilku dniach z Nissanem X-Trail jest to faktycznie większy i lepszy Qashqai — król crossoverów jest także weteranem i oczekuje się, że nowa generacja trafi na rynek w przyszłym roku.
Owszem, jego pozycjonowanie jest lepsze niż Qashqaia, ale nawet biorąc pod uwagę ceny równoważnych wersji (silnik, skrzynia biegów, poziom wyposażenia), nie są od siebie zbyt daleko — nieco ponad 1000 euro. Całkowicie uzasadniona kwota, aby przejść do tego, co jest lepszą propozycją między tymi dwoma — solidniejszej, bardziej przestronnej (ale też zajmującej więcej miejsca) i jeszcze bardziej kompetentnej z dynamicznego punktu widzenia.
Kiedy porównamy go z innymi konkurencyjnymi propozycjami, to tak, jego wiek staje się bardziej widoczny, przede wszystkim pod względem wnętrza i informacyjno-rozrywkowego. SEAT Tarraco, wyposażony w 1,5 TSI o mocy 150 KM, jest w sumie lepszą propozycją, ale z drugiej strony jest też droższy — około 4000-5000 euro.
Dzięki trwającym kampaniom, które prowadzi Nissan, możliwe jest zwiększenie konkurencyjności X-Traila, który jest w stanie zdobyć nieco ponad 30 tys. euro. To ostatni argument, aby zdecydowanie umieścić Cię na liście opcji do rozważenia, jeśli szukasz znanego pojazdu w kształcie SUV-a.
Uwaga: Jak słusznie wspomniał nasz czytelnik Marco Bettencourt, w naszych opłatach drogowych trzeba było wspomnieć o klasie X-Trail. Dzięki Via Verde ten Nissan X-Trail 1.3 DIG-T ma klasę 1 , nadmiernie decydujący czynnik gwarantujący sukces/porażkę niektórych modeli w Portugalii — dziękuję Marco… ?