Autonomiczna jazda i systemy komunikacji pojazdów z infrastrukturą (Car-to-X) będą częścią przemysłu motoryzacyjnego, podobnie jak napęd elektryczny, nawet jeśli samochody robota późno, aż stanie się rzeczywistością.
Ale tak się stanie… i dlatego co roku naukowcy z Grupy Volkswagen spotykają się z partnerami i uczelniami, aby wymieniać doświadczenia na Autodromo do Algarve. W tym samym czasie drugi zespół opracowuje stałe doświadczenie jazdy autonomicznej w ekosystemie miejskim w Hamburgu w Niemczech.
Walter trzyma się trajektorii zakrętu w prawo, ponownie przyspiesza na prostą, a następnie ponownie przygotowuje się do dotknięcia wierzchołka, prawie wjeżdżając na korektor. Paul Hochrein, dyrektor projektu, siedzi spokojnie za kierownicą, oddając się… robieniu niczego poza obserwacją. Tyle, że Walterowi udaje się zrobić wszystko sam na torze Portimão.
Kim jest Walter?
Walter to Audi RS 7 , jeden z kilku samochodów-robotów, załadowany w bagażniku wysokowydajną elektroniką i komputerami. Nie ogranicza się do podążania sztywną i zaprogramowaną trajektorią dla każdego okrążenia na obwodzie około 4,7 km trasy Algarve, ale znajduje swoją ścieżkę w zmienny sposób i w czasie rzeczywistym.
Korzystając z sygnału GPS, Walter jest w stanie poznać swoją lokalizację z dokładnością do centymetra na pasie startowym, ponieważ arsenał oprogramowania oblicza najlepszą trasę co setne sekundy, wyznaczaną przez dwie linie w systemie nawigacyjnym. Hochrein trzyma prawą rękę na przełączniku, który wyłącza system, gdyby coś poszło nie tak. Jeśli tak się stanie, Walter natychmiast przełączy się na ręczny tryb jazdy.
A dlaczego RS 7 nazywa się Walter? Hochrein żartuje:
„Spędzamy tak dużo czasu w tych samochodach testowych, że w końcu nadajemy im nazwy”.
Jest liderem projektu przez te dwa tygodnie w Algarve, które jest już piątym dla tej grupy Volkswagena. Kiedy mówi „my”, ma na myśli zespół około 20 śledczych, inżynierów – „nerdów”, jak nazywa ich Hochrein – i kierowców testowych, którzy przyjechali tu z tuzinem samochodów Grupy Volkswagen.
Pudełka wypełnione są notatnikami, w których nowo zebrane dane pomiarowe są oceniane i dekodowane za pomocą oprogramowania. „Jesteśmy zajęci łączeniem zer i jedynek”, wyjaśnia z uśmiechem.
Inżynierowie i naukowcy razem
Celem misji jest dostarczanie ważnych interdyscyplinarnych informacji dla marek Grupy Volkswagen na temat najnowszych osiągnięć w dziedzinie autonomicznej jazdy i systemów wspomagania. Uczestniczą w nim nie tylko pracownicy koncernu Volkswagen Group, ale także partnerzy z czołowych uczelni, takich jak Stanford w Kalifornii czy TU Darmstadt w Niemczech.
Zapisz się do naszego newslettera
„Jesteśmy tutaj, aby umożliwić naszym partnerom dostęp do treści, które przedstawiamy podczas tych sesji testowych”, wyjaśnia Hochrein. A tor wyścigowy Algarve został wybrany ze względu na topografię kolejki górskiej, ponieważ tutaj cała technologia może być bezpiecznie testowana dzięki szerokim lukom i ponieważ istnieje bardzo niskie ryzyko narażenia na „niechcianych” widzów:
„Udało nam się ocenić systemy w środowisku o wysokich standardach bezpieczeństwa i najbardziej wymagających dynamicznych wyzwaniach, tak aby móc je rozwijać w najlepszy możliwy sposób. Praca daje nam również możliwość rozważenia istotnych aspektów jazdy, których nie można indywidualnie zbadać na drogach publicznych.”
To ma sens. Na przykład w firmie Walter testowane są różne profile jazdy autonomicznej.
Jak czują się pasażerowie, gdy opony Waltera piszczą na zakrętach przy dużej prędkości? A co jeśli zawieszenie jest na wygodniejszym ustawieniu, a samochód zawsze porusza się wolniej na środku toru? Jak można zdefiniować korelację między oponami a jazdą autonomiczną? Jaka jest idealna równowaga między precyzją behawioralną a potrzebną mocą obliczeniową? Jak ustawić harmonogram, aby Walter był jak najbardziej ekonomiczny? Czy tryb jazdy, w którym Walter potrafi gwałtownie przyspieszać na zakrętach, może być tak agresywny, że skłania pasażerów do powrotu lunchu do miejsca pochodzenia? Jak można uzyskać bardziej charakterystyczne wrażenia z toczenia marki lub modelu w samochodzie-robocie? Czy pasażer Porsche 911 chce jeździć inaczej niż Skoda Superb?
PlayStation do przewodnika
„Steer-by-wire”, dzięki któremu możliwe jest oddzielenie ruchu kierownicy od ruchu kierownicy – to kolejna technologia, która również jest tutaj testowana, zamontowana na czekającym na mnie na wejściu Volkswagena Tiguanie. pudła. W tym pojeździe mechanizm kierowniczy nie jest mechanicznie połączony z przednimi kołami, ale elektrycznie połączony z elektromechaniczną jednostką sterującą, która obraca kierownicą.
Ten eksperymentalny Tiguan służy jako narzędzie do regulacji różnych ustawień układu kierowniczego: bezpośredniego i szybkiego do jazdy sportowej lub pośredniego do jazdy po autostradzie (za pomocą oprogramowania do zmiany wyczucia kierownicy i przełożenia).
Ale ponieważ przyszłe samochody-roboty nie będą miały nawet kierownicy na miejscu przez większość podróży, tutaj mamy kontroler PlayStation lub smartfon zamieniony w kierownicę , co wymaga trochę praktyki. To prawda, że niemieccy inżynierowie użyli pachołków do zaimprowizowania toru slalomowego w alei serwisowej i przy odrobinie praktyki prawie udało mi się ukończyć trasę bez wysyłania na ziemię żadnych pomarańczowych znaczników stożkowych.
Dieter i Norbert, Golf GTI, którzy chodzą samotnie
Wracając na tor, testy prowadzone przez Gamze Kabil dotyczą różnych strategii autonomicznej jazdy czerwonym Golfem GTI, „nazywanym” dietetyk . Jeśli kierownica nie porusza się, gdy samochód skręca lub zmienia pas podczas jazdy autonomicznej, czy może to zdenerwować pasażerów samochodu? Jak płynne powinno być przejście od autonomicznej jazdy do ludzkiej jazdy?
Społeczność naukowców jest również bardzo zaangażowana w te przyszłe technologie samochodowe. Chris Gerdes, profesor Uniwersytetu Stanforda, również przyjechał do Portimão z kilkoma doktorantami, z którymi zasiada w Norbert , kolejny Red Golf GTI.
Nic nowego dla niego, który w Kalifornii ma podobnego Golfa, z którym prowadzi studia dla Volkswagena. Głównym celem jest regulacja dynamiki przewodzenia na granicach oraz rozwój sieci neuronowych, za pomocą których można odwzorować odpowiednie modele i wykorzystać „uczenie maszynowe” (uczenie maszynowe) z predykcyjnymi modelami sterowania. W tym samym procesie zespół szuka nowych wskazówek, aby odpowiedzieć na pytanie za milion dolarów: czy algorytmy oparte na sztucznej inteligencji mogą być bezpieczniejsze od ludzkich przewodników?
Żaden z obecnych tu inżynierów i naukowców nie wierzy, że wbrew temu, co obiecywały już niektóre marki, w 2022 r. po drogach publicznych będą swobodnie krążyć roboty-auta . Jest prawdopodobne, że do tego czasu będą dostępne pierwsze autonomicznie jeżdżące pojazdy w kontrolowanych środowiskach, takich jak lotniska i parki przemysłowe, a niektóre samochody-roboty będą w stanie wykonywać ograniczoną liczbę zadań przez krótki okres czasu na drogach publicznych w niektóre części świata.
Nie mamy tu do czynienia z prostymi osiągnięciami technicznymi, ale nie jest to też nauka o lotnictwie, ale prawdopodobnie jesteśmy gdzieś pośrodku pod względem złożoności. Dlatego kiedy tegoroczna sesja testowa kończy się w południowej Portugalii, nikt nie mówi „do widzenia”, tylko „do zobaczenia wkrótce”.
Bagażnik znika, żeby zrobić miejsce na komputery, mnóstwo komputerów.
Obszary miejskie: największe wyzwanie
Zupełnie innym, ale jeszcze trudniejszym wyzwaniem jest to, z czym samochody-roboty będą musiały się zmierzyć na terenach miejskich. Dlatego Grupa Volkswagen posiada grupę zajmującą się pracą w tym scenariuszu z siedzibą w Hamburgu, do której również dołączyłem, aby zorientować się w procesie rozwoju. Jak wyjaśnia Alexander Hitzinger, starszy wiceprezes działu autonomicznej jazdy w Grupie Volkswagen i dyrektor ds. marki Volkswagena ds. rozwoju technicznego pojazdów użytkowych w Volkswagenie:
„Ten zespół jest rdzeniem nowo utworzonego działu Volkswagen Autonomy GmbH, centrum kompetencji w zakresie autonomicznej jazdy na poziomie 4, którego ostatecznym celem jest doprowadzenie tych technologii do dojrzałości w celu wprowadzenia ich na rynek. Pracujemy nad autonomicznym systemem na rynek, który chcemy wprowadzić komercyjnie w połowie tej dekady”.
W celu przeprowadzenia wszystkich testów Volkswagen i rząd federalny Niemiec współpracują tu przy instalacji prawie 3 km odcinka w centrum Hamburga, gdzie przeprowadza się kilka eksperymentów, każdy trwający tydzień i przeprowadzany co dwa do trzech tygodni.
W ten sposób są w stanie zebrać cenne informacje na temat typowych wyzwań związanych z zatłoczonym ruchem miejskim:
- W stosunku do innych kierowców, którzy znacznie przekraczają dozwoloną prędkość;
- Samochody zaparkowane zbyt blisko lub nawet na drodze;
- Piesi, którzy ignorują czerwone światło na światłach;
- Rowerzyści, którzy jadą pod prąd;
- Lub nawet skrzyżowania, na których czujniki są oślepiane robotami lub nieprawidłowo zaparkowanymi pojazdami.
Test samochodów robotów w mieście
Flota testowa tych zrobotyzowanych samochodów składa się z pięciu (jeszcze nienazwanych) w pełni „autonomicznych” elektrycznych Volkswagenów Golfów, zdolnych przewidzieć potencjalną sytuację na drodze na około dziesięć sekund przed jej wystąpieniem — za pomocą obszernych danych uzyskanych podczas dziewięciu lat. miesięczna faza testów na tej trasie. I w ten sposób autonomicznie napędzane pojazdy będą w stanie z wyprzedzeniem reagować na każde niebezpieczeństwo.
Te elektryczne Golfy to prawdziwe laboratoria na kołach, wyposażone w różne czujniki na dachu, na przednich bokach oraz w przedniej i tylnej części, aby analizować wszystko wokół nich za pomocą jedenastu laserów, siedmiu radarów, 14 kamer i ultradźwięków. W każdym bagażniku inżynierowie zgromadzili moc obliczeniową 15 laptopów, które przesyłają lub odbierają do pięciu gigabajtów danych na minutę.
Tutaj, podobnie jak na torze wyścigowym w Portimão — ale jeszcze bardziej wrażliwie, ponieważ sytuacja na drodze może zmieniać się kilka razy na sekundę — liczy się szybkie i jednoczesne przetwarzanie niezwykle ciężkich zbiorów danych, takich jak Hitzinger (która łączy know-how w sporcie motorowym, licząc ze zwycięstwem w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, z czasem spędzonym w Dolinie Krzemowej jako dyrektor techniczny projektu elektrycznego samochodu Apple) doskonale zdaje sobie sprawę:
„Wykorzystamy te dane do ogólnej walidacji i weryfikacji systemu. I drastycznie zwiększymy liczbę scenariuszy, aby móc przygotować pojazdy na każdą możliwą sytuację”.
Projekt nabierze rozpędu w tym rozwijającym się mieście, z zauważalną ekspansją gospodarczą, ale ze starzejącą się populacją, która charakteryzuje się również wzrostem natężenia ruchu (zarówno dojeżdżających na co dzień, jak i turystów) z całym wpływem na środowisko i mobilnością, która się z tym wiąże.
Ten miejski obwód zostanie rozszerzony do 9 km do końca 2020 r. — na czas, by w tym mieście odbył się Światowy Kongres w 2021 r. — i będzie miał w sumie 37 sygnalizacji świetlnej z technologią komunikacji samochodowej (około dwa razy więcej jakie działają dzisiaj).
Jak dowiedział się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, który wygrał jako dyrektor techniczny Porsche w 2015 roku, Alexander Hitzinger mówi: „to jest maraton, a nie wyścig sprinterski i chcemy mieć pewność, że dotrzemy do mety tak, jak tego chcemy”. .
Autorzy: Joaquim Oliveira/Prasa Inform.
Podczas epidemii COVID-19 zespół Razão Automóvel będzie działał online, 24 godziny na dobę. Postępuj zgodnie z zaleceniami Generalnej Dyrekcji Zdrowia, unikaj niepotrzebnych podróży. Razem będziemy w stanie przezwyciężyć ten trudny etap.