SUV-y z wyścigowymi genami stają się raczej regułą niż wyjątkiem. Nowa generacja Konkurs BMW X6 M materializuje się w latającym pancerniku (czołgu) z silnikiem 4,4 V8 o mocy 625 KM i 750 Nm, zdolnym rozpędzić go do 100 km/hw zaledwie 3,8s i kontynuować do 290 km/h.
Rosnąca świadomość ekologiczna mogłaby sugerować, że zainteresowanie tak ekstremalnymi pojazdami będzie niewielkie, ale nowy rekord sprzedaży BMW w dziale M sugeruje inaczej…
Jeszcze dwie dekady temu nazywaliśmy je „jeepami” i były one powszechnie cenione za ich właściwości toczne i dominującą pozycję w miastach oraz umiejętności terenowe do okazjonalnych wycieczek po nieutwardzonych drogach. Pytania typu „Jaki jest rozmiar pnia? Jak wysoko nad ziemią znajduje się samochód? Czy masz reduktory? A ile kilogramów możesz holować?” były normą.
Ale dzisiaj? Prawie wszystkie z nich stały się SUV-ami (Sport Utility Vehicles) i są nowym gatunkiem „długonożnych” pojazdów, które niewiele bardziej różnią się od „normalnych” samochodów niż właśnie z tego powodu.
W tej kategorii pojawił się nowy szczep wersji testosteronowych z wstrzyknięciem, który zaraża coraz więcej klientów, zwłaszcza wśród niemieckich marek premium i włoskich producentów samochodów sportowych, takich jak Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) i Lamborghini (Urus). I z zawodnikami wagi ciężkiej, takimi jak Aston Martin i Ferrari, wkrótce dołączą do tego, co staje się tłumem.
Rekordowa sprzedaż w dziale M
W szerszym spektrum wiele osób może być zaskoczonych, że nie tylko hybrydy plug-in i samochody całkowicie elektryczne zyskują udział w rynku i preferencje konsumentów.
Zapisz się do naszego newslettera
BMW właśnie pokazało, że samochody sportowe zyskują na popularności, osiągając w 2019 roku nowy szczyt sprzedaży, potwierdzony przez modele z oznaczeniem M: 136 000 zarejestrowanych sztuk to 32% wzrost sprzedaży w porównaniu do 2018 roku i oznaczają, że M wyprzedził AMG, arcy-rywala Mercedes-Benz. Część sukcesu ma miejsce, ponieważ w 2019 roku dział M BMW przeprowadził największą ofensywę produktową w swojej 48-letniej historii, z wersjami X3, X4, serii 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé i M2 CS.
W tym kontekście wypuszczana jest trzecia generacja wersji M X5 i X6, wykorzystująca wszystkie ewolucje modeli „podstawowych” i dodająca zwykły magiczny pył, zarówno wizualnie, jak i dynamicznie.
Podczas tego pierwszego doświadczenia za kierownicą (w Phoenix w Arizonie) wolałem X6 M Competition (opcja, która dodaje 13 850 euro w porównaniu z 194.720 euro za X6 M). Od czasu ich wypuszczenia 10 lat temu (wersje M X5 i X6) ich skumulowana wielkość sprzedaży wynosi około 20 000 sztuk dla każdego z nadwozi.
Jeśli chcesz być radykalny, niech zasiada za kierownicą sylwetki, której kontrowersyjny „garb” zasłużył na wiele krytyki w momencie pojawienia się w 2009 roku, ale która zdołała uwieść klientów, a nawet konkurentów, jak w przypadku Mercedesa- Benz, który nie uniknął pewnego „kolażu”, gdy kilka lat później narysował rywala GLE Coupe. A nawet dlatego, że jest krótszy, ma lepsze osiągi na drodze w porównaniu z X5 (który ma więcej miejsca w drugim rzędzie i większy bagażnik).
Pewna atmosfera Dartha Vadera…
Pierwsze wrażenie wizualne jest brutalne, chociaż wygląd zewnętrzny prawdopodobnie nie powinien być uważany za uniwersalnie piękny, z pewnym wyglądem Dartha Vadera, szczególnie patrząc od tyłu.
Jeśli format „normalnego” X6 wymaga już bardziej „niekonformistycznego” gustu, tutaj „szum wizualny” jest znacznie wzmocniony przez większe wloty powietrza, atrapę chłodnicy z podwójnymi listwami, „skrzela” M z przodu panele boczne, tylny spojler dachowy, tylny fartuch z elementami dyfuzora oraz układ wydechowy z dwoma podwójnymi końcami.
Ta wersja Competition — jedyne BMW sprowadzone na pustynię w Arizonie — ma specyficzne elementy stylistyczne, takie jak czarne wykończenie większości tych elementów i dodaje pikanterii wszystkiemu na pokrywie silnika, osłonach lusterek zewnętrznych i tylnym spojlerze z włókna węglowego, które są dostępne opcjonalnie .
M, również śródlądowe
Znaki M-world są również widoczne, kiedy wchodzę do środka. Począwszy od wyświetlacza przeziernego z unikalną grafiką/informacjami, wielofunkcyjnych foteli ze wzmocnionym bocznym podparciem i standardowymi wykończeniami ze skóry Merino, które w tych wariantach M Competition można jeszcze bardziej „wystroić” dzięki doskonałym skórzanym pokryciom.
Z podwyższonej pozycji kierowcy mam łatwy dostęp do przycisków konfiguracyjnych, aby zmienić ustawienia silnika, amortyzatorów, układu kierowniczego, M xDrive i układu hamulcowego. Przycisk trybu M umożliwia indywidualną konfigurację interwencji systemu wspomagania kierowcy, ekranów deski rozdzielczej i odczytów na wyświetlaczu przeziernym; do wyboru są tryby jazdy Road, Sport i Track (ten ostatni wyłącznie dla wersji z przyrostkiem Competition). Za pomocą czerwonych przycisków M po obu stronach kierownicy można wybrać dwa indywidualnie konfigurowane ustawienia.
Tuż przed startem szybki rzut oka na deskę rozdzielczą potwierdza, że dwa 12,3-calowe ekrany cyfrowe (zespół wskaźników i ekran środkowy) oraz wyświetlacz head-up w iDrive 7.0 należą do najlepszych na rynku. z wysoką ogólną jakością materiałów i wykończeń.
4.4 V8, teraz o mocy 625 KM
Oferując mocniejszy silnik niż bezpośredni konkurenci, Porsche Cayenne Coupe Turbo lub Audi RS Q8, X6 M Competition opiera się na zmodernizowanej 4,4-litrowej jednostce V8 z podwójnym turbodoładowaniem (która korzysta ze zmiennych faz rozrządu i zmiennych faz otwarcia/zamknięcia zaworów), która zwiększa moc o 25 KM w porównaniu do poprzednika lub 50 KM w przypadku tej wersji Competition, dzięki innemu odwzorowaniu elektronicznemu i wyższemu ciśnieniu turbosprężarki (2,8 bara zamiast 2,7 bara).
Następnie „sok” jest przesyłany na wszystkie cztery koła za pomocą ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów ze zmiennikiem momentu obrotowego, z łopatkami zmiany biegów zamontowanymi na kierownicy. Skrzynia biegów i tylny mechanizm różnicowy M (który może zmieniać przekazywanie momentu obrotowego między tylnymi kołami) zostały dostrojone tak, aby wywoływały tendencję do przenoszenia przyczepności na tylne koła.
Jedną z technicznych innowacji jest układ hamulcowy bez fizycznego połączenia między lewym pedałem a zaciskami, który posiada dwa programy, Comfort i Sport, z których pierwszy ma płynniejszą modulację.
Inne poprawki w podwoziu obejmują usztywnienia na obu osiach, aby poradzić sobie ze zwiększonymi siłami „g”, zwiększony pochylenie (pochylenie w stosunku do płaszczyzny pionowej) przednich kół i zwiększoną szerokość pasa ruchu, wszystko w celu zapewnienia stabilności podczas skrętów i pokonywania zakrętów. Standardowe opony to 295/35 ZR21 z przodu i 315/30 ZR22 z tyłu.
Czy można wystrzelić 2,4 tony z prędkością 290 km/h? Tak
A jak cały ten „arsenał wojenny” przekłada się na przebieg zawodów X6 M? Od pierwszego kroku na akceleratorze widać, że 750 Nm dostarczane od 1800 obr/min (i tak już pozostaje do 5600) w pełni wykorzystuje go do zakamuflowania ogromnej masy auta (2,4 t) i przy bardzo małej opóźnienie w wejściu do akcji turbosprężarki, która jest zastrzeżonym znakiem towarowym BMW M.
Wkład bardzo kompetentnej automatycznej skrzyni biegów jest również istotny dla uzyskania „balistycznych” osiągów, zarówno przy czystym przyspieszaniu, jak i przy odzyskiwaniu prędkości, zwiększając jeszcze bardziej „dramatyzm” w bardziej sportowych trybach jazdy (a każdy, kto jeździ, może również sprawić, że będzie to najszybsza reakcja na przypadek ręcznie wybierając trzy ustawienia funkcji Drivelogic).
3,8s od 0 do 100 km/h (-0,4 s w porównaniu z poprzednikiem) to liczba referencyjna, która daje wyobrażenie o tym, jak szybko wszystko się dzieje i maksymalną prędkość 290 km/h, którą może osiągnąć X6 M Competition (z „Pakietem Kierowcy” (opcja kosztuje € 2540, wraz z jednodniowym treningiem jazdy sportowej na torze), również stawia Cię w klasie, do której ma dostęp tylko garstka SUV-ów.
Wszystkim towarzyszy imponująca ścieżka dźwiękowa, która na życzenie kierowcy może być ogłuszająca, ponieważ można ją zintensyfikować dzięki bardziej sportowym trybom jazdy. Do tego stopnia, że wydaje się nawet lepiej wyłączyć cyfrowo wzmocnione częstotliwości wydechowe, które nie tylko sprawiają, że wszystko jest trochę przesadzone, ale także mają mniej organiczny dźwięk, jak prawie zawsze.
Inżynierowie BMW M lubią, aby wszystko było konfigurowalne i nawet wydaje się, że tak jest, ale jest moment, w którym wydają się być bardziej poprawkami nawet dla entuzjastycznego kierowcy, który prawdopodobnie zdecyduje się ustawić dwa preferowane ustawienia ogólne w M1 i M2, a potem żyj z nimi codziennie.
nie idź prosto
Nawet jeśli użyjesz całej brutalności tego świata podczas wciskania pedału gazu, to bardzo trudno wyczuć jakiekolwiek oznaki ślizgania się przednich kół na twardym dysku, bo to tylne koła wykonują większość pracy, a potem stale zmienny rozrząd momentu obrotowego między przednią osią (do 100%) a tylną sprawia, że wszystko idzie bardzo płynnie.
Tym bardziej dzięki cennej pomocy elektronicznie sterowanego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, który zarządza momentem obrotowym w każdym z tylnych kół, wnosząc istotny wkład w poprawę przyczepności, zdolność skręcania i ogólne prowadzenie.
Ogólne zachowanie byłoby jeszcze bardziej zwinne, gdyby X6 M (a także X5 M) zintegrował tylną oś kierunkową, tak jak w przypadku innych X6. Główny inżynier Rainer Steiger usprawiedliwił swoją nieobecność; to po prostu nie pasowało…
Jeśli chcesz poczuć bardziej kręgosłup X6 M Competition i potrząsać tyłkiem w rodzaju demonstracji psiego szczęścia, najlepiej na torze, nawet przy niewielkim wysiłku ze względu na ogromne tylne gumy, możesz wyłączyć stabilność kontrolować i aktywować napęd na cztery koła w programie Sport, który jeszcze bardziej kładzie nacisk na napęd na tylne koła.
Mimo to panują prawa fizyki, więc ciężar samochodu jest odczuwalny, gdy masy są gwałtownie popychane w przód iw tył i na boki.
Pozostałe dwa dynamiczne aspekty, które mogą wymagać pewnych ulepszeń w przyszłości, to reakcja układu kierowniczego — zawsze bardzo ciężka, ale niekoniecznie komunikatywna — i sztywność zawieszenia, ponieważ nawet konfiguracja Comfort zbliża się do granicy, w której plecy zaczynają narzekać po pierwszych dziesiątkach kilometrów na asfaltach, które nie są bezpośrednio związane z obrusem bilardowym.
Właściwy wybór"?
Czy kupowanie X6 M Competition w końcu ma jakiś sens? Cóż, pomijając kwestię możliwości finansowych na to (to zawsze 200 000 euro...), wydaje się, że jest to model szyty na miarę amerykańskich milionerów (pochłonęli 30% sprzedaży z poprzedniej generacji i miejsca, w którym budowany jest X6 ), Chińczyków (15%) lub Rosjan (10%) w niektórych przypadkach, ponieważ przepisy anty-środowiskowe są bardziej tolerancyjne w innych, ponieważ tiki ekshibicjonizmu są zbyt silne, by je stłumić.
W Europie, pomimo ogólnej jakości i dynamicznych atrybutów na najwyższym poziomie, są prawdopodobnie bardziej przystępne opcje (nawet w samym BMW) dla tych, których stać na szukanie eksplozji emocji za kierownicą (lub bardziej „bang za grosze” jak mówią Amerykanie) i z mniejszymi (znacznie mniejszymi) wyrzutami sumienia i szkodami dla środowiska.
A ponieważ te (X5 M i X6 M) są prawdopodobnie jednymi z ostatnich SUV-ów M, które nie mają jakiejś elektryfikacji, jeśli naprawdę jesteś zainteresowany posiadaniem sportowego SUV-a BMW, dobrym pomysłem może być poczekanie kilka lat .
A bawarska marka jest niemal wdzięczna, ponieważ będzie musiała sprzedać dwa nierentowne, w 100% elektryczne modele za każdego zarejestrowanego X6 M — 0+0+286:3= 95,3 g/km — aby utrzymać emisję CO2 na poziomie zbliżonym do 95 g/km w średniej Twojej flocie, a tym samym unikaj wysokich kar…