Okres powojenny był bardzo burzliwym okresem dla niemieckiego przemysłu samochodowego. Wysiłki wojenne rzuciły kraj na kolana, linie produkcyjne stały się przestarzałe, a rozwój nowych modeli zamrożony.
W tym kontekście BMW było jedną z marek, które ucierpiały najbardziej. Chociaż seria 502 jest nadal bardzo sprawna technicznie, a roadster 507 nadal marzy wielu kupujących, produkcja była niewystarczająca, a roadster 507 tracił pieniądze. Jedynymi samochodami, które pod koniec lat 50. podtrzymywały płomień Bawarskiego Zakładu Motoryzacyjnego, były małe Isetta i 700.
Płomień, który w 1959 roku był bardzo bliski wygaszenia. Chociaż inżynierowie i projektanci marki mieli już przygotowane nowe modele, marce brakowało płynności i gwarancji wymaganych przez dostawców, aby przejść do produkcji.
Bankructwo było nieuniknione. W obliczu niekontrolowanej degradacji BMW, największy w tym czasie niemiecki producent samochodów, Daimler-Benz, poważnie rozważał przejęcie marki.
Ofensywa arcyrywali ze Stuttgartu
Nie chodziło o próbę wyeliminowania konkurencji — choćby dlatego, że w tamtym czasie BMW nie stanowiło zagrożenia dla Mercedes-Benz. Plan zakładał przekształcenie BMW w dostawcę części dla Daimler-Benz.
Podczas gdy wierzyciele nieustannie pukają do drzwi, a rada zakładowa wywiera presję na markę z powodu sytuacji na liniach produkcyjnych, Hans Feith, prezes zarządu BMW, skonfrontował się z udziałowcami. Jeden z dwóch: albo ogłosił upadłość, albo przyjął propozycję arcyrywali ze Stuttgartu.
Nie chcąc wzbudzać podejrzeń co do Hansa Feitha, należy zauważyć, że „przypadkowo” Feith był także przedstawicielem Deutsche Bank, a „przypadkowo” (x2) Deutsche Bank był jednym z głównych wierzycieli BMW. I że „przypadkiem” (x3) Deutsche Bank był jednym z głównych finansistów Daimler-Benz. Zwykła szansa, oczywiście...
9 grudnia 1959 było bardzo blisko (bardzo mało) niż Zarząd BMW odrzucił propozycję przejęcia BMW przez Daimler-Benz. Na kilka minut przed głosowaniem większość akcjonariuszy wycofała się z decyzji.
Mówi się, że jednym z osób odpowiedzialnych za ten trop był Herbert Quandt (na wyróżnionym zdjęciu). Quandt, który na początku negocjacji był zwolennikiem sprzedaży BMW, zmienił zdanie w miarę postępu procesu, będąc świadkiem reakcji związków i wynikającej z tego niestabilności na liniach produkcyjnych. Byłby to koniec marki nie tylko jako producenta samochodów, ale także jako firmy.
Odpowiedź Quandta
Po długim namyśle Herbert Quandt zrobił to, czego oczekiwało niewielu. Wbrew zaleceniom swoich menedżerów Quandt zaczął zwiększać swój udział w kapitale upadłej firmy BMW! Kiedy jego udział zbliżył się do 50%, Herbert zapukał do drzwi Bawarii, aby sfinalizować transakcję, która pozwoliłaby mu skonsumować zakup BMW.
Dzięki gwarancjom bankowym i finansowaniu, które Herbert był w stanie uzgodnić z bankiem — co było wynikiem dobrego imienia, jakie miał na „placu” — w końcu znalazł się kapitał niezbędny do rozpoczęcia produkcji nowych modeli.
W ten sposób narodziła się Neue Klasse (Nowa Klasa), modele, które stały się podstawą znanego nam dzisiaj BMW. Pierwszym modelem z tej nowej fali będzie BMW 1500, zaprezentowane na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1961 roku — od ogłoszenia upadłości minęły niecałe dwa lata.
BMW 1500 było nawet pierwszym modelem marki, w którym zastosowano „Hofmeister Kink”, słynne wycięcie na słupku C lub D, które można znaleźć we wszystkich modelach BMW.
Powstanie BMW (i imperium rodziny Quandt)
Dwa lata po wprowadzeniu serii 1500 na rynek wprowadzono serię 1800. Następnie bawarska marka nadal zwiększała sprzedaż posprzedażną.
Jednak z biegiem lat Quandt zaczął decentralizować zarządzanie marką ze swojej osoby, aż w 1969 podjął kolejną decyzję, która pozytywnie (i na zawsze) wpłynęła na losy BMW: zatrudnienie inżyniera Eberharda jako dyrektora generalnego BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim był człowiekiem, który wziął BMW za markę ogólną i przekształcił ją w markę premium, którą znamy dzisiaj. Pamiętasz, że w tamtym czasie Daimler-Benz nie postrzegał BMW jako konkurencyjnej marki? Cóż, rzeczy się zmieniły i w latach 80-tych musieli nawet uciekać po przegranej.
Herbert Quandt umrze 2 czerwca 1982 roku, zaledwie trzy tygodnie przed ukończeniem 72 lat. Swoim spadkobiercom pozostawił gigantyczne dziedzictwo, na które składały się udziały w kilku głównych niemieckich firmach.
Dziś rodzina Quandt pozostaje udziałowcem BMW. Jeśli jesteś fanem bawarskiej marki, to wizję i śmiałość tego biznesmena zawdzięczasz takim modelom jak BMW M5 i BMW M3.
