Pojęcie luksusu w samochodzie ewoluuje we wszystko, co jest automatyczne i elektryczne, zawsze z dobrym samopoczuciem użytkownika jako tłem. Widać to w nowa Klasa S W223 . Jest już dostępny w Portugalii, ale pojechaliśmy poprowadzić Cię z pierwszej ręki w Stuttgarcie w Niemczech.
Jako segment, w którym tradycja wciąż wisi, największy Mercedes-Benz jest w stanie utrzymać swoją pozycję niekwestionowanego lidera segmentu od czasu wprowadzenia pierwszej generacji w 1972 roku (pod nazwą Klasa S).
W poprzednim modelu (W222, który pojawił się w 2013 i 2017 roku) około 80% europejskich klientów ponownie kupiło Klasę S, z tym odsetkiem 70 punktów w Stanach Zjednoczonych (rynek, który wraz z Chinami pomaga wyjaśnić ponieważ 9 na 10 Klasy S jest zbudowanych z nadwoziem Long, z rozstawem osi dłuższym o 11 cm, czyli dwoma krajami, w których „szoferzy” są bardzo powszechni).
Pomimo zupełnie nowej konstrukcji i platformy zachowane zostały proporcje nowej generacji (W223), z niewielkimi różnicami w wymiarach. Nawiązując do preferowanego historycznie w Europie wariantu „krótkiego” (który nie jest pozbawiony gracji w samochodzie o długości ponad pięciu metrów…), jest dodatkowo 5,4 cm długości (5,18 m), więcej 5,5 cm szerokości (w wersja z nowymi wbudowanymi klamkami o dodatkowe 2,2 cm), plus 1 cm wysokości i kolejne 7 cm między osiami.
Aby dowiedzieć się więcej o innowacjach technicznych we wspaniałym wnętrzu nowej Klasy S W223 — a jest ich wiele — oprócz głównych innowacji w podwoziu i wyposażeniu bezpieczeństwa, kliknij poniższy link:
Nowa Klasa S „kurczy się”…
…to pierwsze wrażenie na pokładzie, już w drodze, manewrując na wąskim parkingu przy lotnisku w Stuttgarcie. Jürgen Weissinger (kierownik rozwoju samochodów) widzi moją twarz ze zdziwieniem i uśmiecha się, kiedy wyjaśnia: „To zasługa nowej kierunkowej tylnej osi, która obraca tylne koła między 5 a 10, co sprawia, że samochód jest bardziej stabilny przy prędkościach rejsowych i staje się znacznie bardziej zwrotny w mieście”.
I tak naprawdę skrócenie pełnego obrotu na osi o ponad 1,5 m (lub 1,9 m w przypadku tej Klasy S XL, którą mam w rękach) to coś ważnego (średnica skrętu 10,9 m jest zbliżona do Na przykład Renault Megane).
Zapisz się do naszego newslettera
Drugie pozytywne wrażenie nie jest, w przeciwieństwie do pierwszego, nieoczekiwane. Ma to związek z niskim poziomem hałasu na pokładzie nowej Klasy S (nawet jeśli jest to Diesel, S 400 d), który nawet przy dużych prędkościach przelotowych (dozwolone tylko na niemieckich autostradach) pozwala prawie szeptać, a towarzysze podróżujący słyszą wszystko jasno, nawet jeśli to ci siedzą w drugim rzędzie arystokratycznych ławek.
Co do zupełnie nowych foteli, mogę potwierdzić, że spełniają obietnicę nieco twardszych, ale zapewniają pełną równowagę między komfortem natychmiastowym (powszechnym w przypadku miękkich foteli) a komfortem długotrwałym (typowym dla twardszych), będąc jednocześnie dobrze wyprofilowanym, ale bez krępowania ruchów.
Poczucie braku chęci wysiadania z auta po wejściu jest wzmacniane przez niewiarygodnie miękkie zagłówki (które mają nowe poduszki, które wyglądają, jakby były zrobione z chmurek waty cukrowej), ale także przez działanie zawieszenia pneumatycznego, które zapewnia wyraźne wrażenie wygładzania smoły nawet na najwyższych wybojach.
Latający dywan
Każde naciśnięcie pedału gazu powoduje gwałtowną reakcję silnika, nawet bez wyczerpania prawego skoku pedału (tj. bez aktywacji funkcji kickdown). Zaletą jest dostarczenie 700 Nm całkowitego momentu obrotowego przy wczesnym starcie (1200 obr/min), przy należnym udziale mocy maksymalnej 330 KM. Obejmuje to również przyspieszenie w zaledwie 6,7 s od 0 do 100 km/h, nawet jeśli jego masa całkowita wynosi nieco ponad dwie tony.
Cała zwrotność, którą chwaliłem wcześniej nie oznacza, że auto jest zwinne na zakrętach, bo ani masa, ani proporcje na to nie pozwalają, ale to też nie jest jego powołanie (istnieje naturalna tendencja do poszerzania trajektorii, gdy przesadzamy, mimo pomocy elektronika i napęd na cztery koła).
Nie ma sensu szukać trybu Sport w programach jazdy, ponieważ nie istnieje, ale byłoby to jak proszenie księcia Karola o udział w biegu na 400 m przez płotki… ale nawet jeśli spadkobierca brytyjskiej korony nie zasiada w predestynowany dla niego fotel (prawy tył, gdzie regulacja oparcia może wynosić od 37º do 43º lub możliwy jest masaż z efektem gorącego kamienia), za kierownicą zawsze preferowane będą łagodniejsze rytmy, gdzie nowy S - Klasa ponownie podnosi poprzeczkę oferowaną na pokładzie samochodu, zapewniając poziom komfortu faraonów.
Dziewięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest wystarczająco szybka i płynna, współgrając z rzędowym sześciocylindrowym blokiem, aby zagwarantować bardzo umiarkowane średnie zużycie, biorąc pod uwagę poziomy mocy, osiągów i masy. Po przejechaniu ponad 100 km (mieszanka autostrad i niektórych dróg krajowych) osiągnęliśmy w oprzyrządowaniu cyfrowym rekord 7,3 l/100 km (czyli około pół litra powyżej homologowanej średniej).
Najbardziej zaawansowany HUD na świecie
Niemieccy inżynierowie zwrócili uwagę na zaletę systemu projekcji informacji na przedniej szybie (na powierzchni odpowiadającej 77-calowemu ekranowi), która oprócz posiadania interaktywnych funkcji rozszerzonej rzeczywistości „rzuca się” na drogę znacznie dalej niż dotychczas , co pozwala na poszerzenie pola widzenia kierowcy, a tym samym na zwiększenie bezpieczeństwa.
Prawdą jest, że ta koncepcja deski rozdzielczej pełnej ekranów i projekcji zmusi przyszłych kierowców do poświęcenia trochę czasu na dostosowanie i dostosowanie, takie jak ilość informacji na trzech wyświetlaczach (oprzyrządowanie, pionowy środek i ekran wyświetlany na przedniej szybie czy HUD), ale w końcu kierowca się do tego przyzwyczai, bo będzie go używał stale przez długi czas, a nie tylko dwie godziny, jak ten dziennikarz podczas testu dynamicznego.
Działa bardzo dobrze i jest jednym z tych rozwiązań, które kiedy się pojawią, skłaniają nas do pytania, dlaczego nie zawsze tak robiono… oczekuje się, że w niedługim czasie zacznie istnieć również w innych modelach Mercedesa, ale również w tych konkurencji.
Szczegóły, które w nowej Klasie S zasługują na poprawienie: dźwięk i dotyk selektora kierunkowskazów oraz dźwięk zamykania pokrywy bagażnika, które w obu przypadkach brzmią, jakby pochodziły z bardzo eleganckiego (bardzo) dna samochodu.
Zasięg elektryczny do 100 km dla hybrydy plug-in
Udało mi się również poprowadzić hybrydową wersję plug-in nowej Klasy S na trasie około 50 km, aby uzyskać pierwsze wrażenia z samochodu, który obiecuje zmienić naszą koncepcję tego typu układu napędowego: Dzieje się tak dlatego, że posiadanie 100 km prądu na początku każdej podróży pozwala stawić czoła każdego dnia, prawie zawsze, mając pewność, że będziesz w stanie zrobić to całkowicie w trybie zeroemisyjnym. Możesz wtedy polegać na silniku benzynowym i dużym zbiorniku (67 l, co oznacza o 21 l więcej niż jego rywal par excellence, BMW 745e), aby uzyskać łączny zasięg około 800 km, szczególnie przydatny na dłuższych trasach.
Łączy 3,0 l i sześciocylindrowy silnik benzynowy o mocy 367 KM i 500 Nm w połączeniu z silnikiem elektrycznym o mocy 150 KM i 440 Nm, co daje całkowitą moc systemu 510 KM i 750 nm.Liczby, które pozwalają na sportowe przyspieszenia nowej Klasy S (około 4,9 s przy 0 -100 km/h, jeszcze bez homologacji), prędkość maksymalna 250 km/h i prędkość maksymalna 140 km/h na napędzie elektrycznym (dzięki czemu można jeździć po szybkich drogach, a kierowca nie poczuje żadnego zakłopotania), a nawet trochę więcej (do 160 km/h), ale już przy zmniejszonej części mocy elektrycznej, aby nie odejmować zbyt dużej ilości energii z akumulatora.
Ogromny postęp systemu hybrydowego wynika również ze wzrostu pojemności akumulatora, który potroił się do 28,6 kWh (21,5 kWh netto), dzięki czemu udało się zwiększyć jego gęstość energetyczną i być bardziej kompaktowym, co pozwala lepiej wykorzystać przestrzeń walizki (w przeciwieństwie do co dzieje się w hybrydowej wersji plug-in Klasy E i poprzedniej Klasy S).
Co prawda oferuje o 180 litrów mniej niż w wersjach non-plug-in, ale teraz przestrzeń jest znacznie bardziej użyteczna, bez stopnia na podłodze bagażnika, który przeszkadzał podczas ładowania auta. Tylna oś została zamontowana 27 mm niżej niż w innych wersjach S, a podwozie zostało pierwotnie opracowane z myślą o hybrydowej wersji plug-in, co pozwoliło uzyskać jednolitą, choć nieco wyższą płaszczyznę obciążenia.
Kolejną pozytywną ewolucję odnotowano w ładowaniu: 3,7 kW jednofazowy w gniazdku domowym, 11 kW trójfazowy (prąd zmienny, AC) w puszce ściennej i (opcjonalnie) ładowarką 60 kW prądu stałego (DC), co oznacza, że jest to najmocniejsza na rynku hybryda typu plug-in do ładowania.
W teście można było zobaczyć ogromną płynność zmian i przepływów mocy obu silników, bardzo dobrze przystosowaną dziewięciobiegową automatyczną skrzynię biegów (której płynność zapewnia tylko silnik-generator ISG), a także przekonujące osiągi, a także naprawdę niskie zużycie benzyny, głównie na torze miejskim, ale także na drodze.
To, co niemieccy inżynierowie będą musieli poprawić, to dostrojenie układu hamulcowego. Gdy wciskamy lewy pedał, czujemy, że do połowy kursu niewiele lub nic się nie dzieje w kwestii redukcji prędkości (w jednym z menu infotainment widać nawet, że na tym pośrednim punkcie nie przekracza ona 11% siły hamowania). Ale od tego momentu siła hamowania staje się bardziej zauważalna, ale zawsze jest poczucie małego bezpieczeństwa, dotknięcie gąbczastego pedału i bardzo nierówne działanie między hamowaniem hydraulicznym a regeneracyjnym.
„Ojciec” nowej Klasy S, mój towarzysz podróży, przyznaje, że tę kalibrację trzeba będzie poprawić, choć wyjaśnia, że jest to delikatna równowaga: „Jeśli hamowanie jest mocne od pierwszych chwil, kiedy zaczynamy wchodzić akcelerator, odzyskiwalność jest prawie zerowa. I stanie się tak przynajmniej do czasu, gdy oba systemy — hydrauliczny i regeneracyjny — zostaną zintegrowane w tej samej skrzynce, nad czym pracujemy w średnioterminowej przyszłości”.
Poziom 3 autonomicznej jazdy
Kolejnym wyraźnym postępem nowej Klasy S jest ten, który ma związek z technologią autonomicznej jazdy, która jest w stanie osiągnąć poziom 3, co widziałem w laboratoryjnym samochodzie-robocie przejeżdżającym przez kilka innych Mercedesów, którym przedstawiano mu wyzwania. Drive Pilot, bo tak się nazywa, obsługiwany jest za pomocą dwóch przycisków na kierownicy, które sprawiają, że samochód w pełni przejmuje funkcje jazdy.
Prognozuje się, że system zacznie być produkowany seryjnie w drugiej połowie 2021 roku, głównie dlatego, że wciąż nie ma przepisów pozwalających na jego stosowanie.
Poziom 3. Kiedy?
Niemcy będą pierwszym krajem, który ją autoryzuje, co oznacza, że odpowiedzialność za to, co dzieje się podczas jazdy autonomicznej, spoczywa na producencie auta, a nie na kierowcy. Mimo to, przy większej liczbie ograniczeń niż oczekiwano: prędkość zostanie ograniczona do 60 km/h i konieczne będzie posiadanie samochodu z przodu, który będzie służył jako punkt odniesienia, można powiedzieć, że jest to wyrafinowany asystent ruchu drogowego, a nie w pełni samochód autonomiczny.
Również w zakresie funkcji autonomicznych nowa Klasa S po raz kolejny wyprzedza konkurencję w manewrach parkowania: kierowca może zostawić Cię w strefie startowej (na parkingach wyposażonych w czujniki i kamery, jak ten, na którym zademonstrowano tę funkcję do mnie), a następnie aktywuj aplikację na smartfonie, aby Twoja Klasa S szukała wolnego miejsca, tam możesz samodzielnie pojechać i zaparkować. Tak samo jest w drodze powrotnej, kierowca po prostu wybiera funkcję pick-up i kilka chwil później auto znajdzie się przed nim. Trochę jak w komiksie, kiedy Lucky Luke gwizdał, by zadzwonić do Jolly Jumpera, swojego wiernego końskiego partnera.
Uruchomić
Podczas komercyjnej premiery nowej Klasy S, która już się odbyła (pierwsze dostawy dotarły do klientów w grudniu-styczniu), wersje benzynowe S 450 i S 500 (3,0 l, rzędowy sześciocylindrowy, z 367 ) i 435 KM, odpowiednio) oraz silniki S 350 Diesel S 400 d (2,9 l, sześć rzędów), o mocy 286 KM i wspomnianych 360 KM.
Pojawienie się hybrydy typu plug-in (510 KM) spodziewane jest na wiosnę 2021 r., więc do tego czasu dopuszcza się poprawę tuningu układu hamulcowego, podobnie jak w drugiej Klasie S z ISG (mild-hybrid 48 V), którzy cierpią na ten sam problem.
Specyfikacja techniczna
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| SILNIK | |
| Architektura | 6 cylindrów w linii |
| Pozycjonowanie | Przód wzdłużny |
| Pojemność | 2925 cm3 |
| Dystrybucja | 2xDOHC, 4 zawory/cylinder, 24 zawory |
| Żywność | Obrażenia turbosprężarka bezpośrednia o zmiennej geometrii, turbosprężarka |
| moc | 330 KM pomiędzy 3600-4200 obr/min |
| Dwójkowy | 700 Nm między 1200-3200 obr/min |
| PRZESYŁANIE STRUMIENIOWE | |
| Trakcja | Cztery koła |
| Skrzynia biegów | 9-biegowa automatyczna przekładnia hydrokinetyczna |
| PODWOZIE | |
| Zawieszenie | Pneumatyka; FR: nakładające się trójkąty; TR: nakładające się trójkąty; |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: wentylowane dyski |
| Toczenie w kierunku/średnicy | Pomoc elektryczna; 12,5 m² |
| WYMIARY I POJEMNOŚCI | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 5,179m x 1,921m x 1,503m |
| Między osiami | 3,106 m² |
| bagażnik samochodowy | 550 litrów |
| Depozyt | 76 l |
| Waga | 2070 kg |
| Koła | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| KORZYŚCI, KONSUMPCJA, EMISJE | |
| Maksymalna prędkość | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5,4 s |
| Łączna konsumpcja | 6,7 l/100 km |
| Połączone emisje CO2 | 177 g/km |