Przyszłość Diesli jest spowita ciemną chmurą – wszelkie podobieństwo do rzeczywistości jest czysto przypadkowe. Nie chodzi tu o właściwości tych silników, ale o ich zdolność do spełniania w przyszłości norm środowiskowych przy kontrolowanych kosztach.
Oświadczenia Sergio Marchionne z FCA i Håkana Samuelssona z Volvo, zarejestrowane w zeszłym tygodniu podczas Salonu Samochodowego w Genewie, dostarczają ważnych wskazówek w tym kierunku.
Marchionne, dyrektor wykonawczy FCA, przechodzi do pościgu:
„Niewiele jest rzeczy, które są pewne na tym rynku, z wyjątkiem jednej: silniki wysokoprężne o małej pojemności są już gotowe. Myślę, że wszystko inne jest uczciwą grą, więc spróbujmy.
Niedawno w Razão Automóvel pisaliśmy, że następcą Fiata 500 będzie hybryda. Co oznacza remont małego silnika 1.3 Multijet. Innymi słowy, nie tylko przyszły Fiat 500, ale także następca Fiata Pandy, będzie musiał zrezygnować z silników wysokoprężnych na rzecz układów półhybrydowych opartych na nowych układach 48-woltowych.
Marchionne kontynuował, uzasadniając główny powód tej zmiany: „Problem nie dotyczy technologii, ale zdolności klienta do zapłaty za nią”.
Ale dlaczego koszt technologii Diesla tak bardzo wzrósł?
Dlaczego diesle stały się tak drogie, odzwierciedla obecne i przyszłe otoczenie regulacyjne. Dieselgate ostatecznie ujawnił niedociągnięcia w testach homologacyjnych i nadmiernie dopuszczalne poziomy NOx.
Choć – prawdę mówiąc – za kulisami motoryzacji było już wiadomo, że wprowadzenie nowych średnich docelowych poziomów emisji (95 g/km CO2), norm emisji (Euro 6c) i testów homologacyjnych to kwestia czasu ( WLTP i RDE). Dieselgate wywarło jedynie presję na europejskie organy, aby szybciej dążyły do nowych ram regulacyjnych.
„Jeśli chodzi o silniki Diesla, jak już widzimy, dziś modele w segmencie A (mieszkańcy miast) z tego typu silnikiem są rzadkością”.
Po stronie marki zaostrzone przepisy wymuszają duże inwestycje w rozwój technologii kontroli emisji. Po stronie konsumenta przekłada się to na wyższy rachunek przy zakupie samochodu.
W przypadku oleju napędowego, systemy oczyszczania spalin doprowadziły do powszechnego stosowania filtrów cząstek stałych, a ostatnio także systemów SCR (selektywnej redukcji katalitycznej). Wszystko po to, aby znacząco zredukować emisję NOx.
Jak można się było spodziewać, koszt silników wysokoprężnych w porównaniu z silnikami Otto (benzyna) gwałtownie rośnie. A koszt będzie nadal rósł do tego stopnia, że wybór oleju napędowego zamiast silnika benzynowego stanie się nieuzasadniony.
Koszty te w przypadku aut z niższych segmentów (miejskich i użytkowych) oznaczają dla konsumenta nieopłacalne podwyżki cen. Należy rozważyć inne alternatywy i jako taka opcja hybrydowa zyskuje na znaczeniu.
NIE PRZEGAP: Jeśli nie ciągniesz silnika wysokoprężnego, powinieneś…
Tak czy inaczej częściowa elektryfikacja samochodu stanie się powszechną rzeczywistością w następnej dekadzie. Oczekuje się, że liczba propozycji mikrohybrydowych i półhybrydowych wzrośnie wykładniczo. Będzie to jedyny sposób na osiągnięcie wymaganego 95 g/km CO2. Håkan Samuelsson, dyrektor generalny Volvo, omówił ten scenariusz w Genewie:
„Europa posiadała przepisy, które zezwalały na wysokie poziomy NOx w silnikach wysokoprężnych, ale można śmiało powiedzieć, że te czasy już minęły. Będziemy musieli produkować silniki wysokoprężne z takimi samymi poziomami NOx jak silniki benzynowe i chociaż jest to możliwe, będzie to droższe, dlatego na dłuższą metę jest to niekorzystne”.
W krótkim okresie dyrektor generalny Volvo przyznaje, że olej napędowy będzie niezbędny do osiągnięcia 95 g/km CO2:
[…] do 2020 roku Diesel będzie nadal odgrywał bardzo ważną rolę. Po tej dacie podwójny silnik (hybrydowe) i wszystkie samochody elektryczne będą bardziej opłacalne, a kiedy wymagania spadną z 95 g/km, jestem prawie pewien, że silnik wysokoprężny nam nie pomoże.
Volvo przygotowuje się do wprowadzenia swojego pierwszego samochodu elektrycznego na rynek w 2019 r., a do 2025 r. wszystkie gamy szwedzkiej marki mają mieć wariant zeroemisyjny.
Jeśli chodzi o silniki Diesla, jak już widzimy, modele z segmentu A (mieszkańcy miast) z tego typu silnikiem są dziś rzadkością. W powyższym segmencie (media) powinno zacząć się znacznie zmniejszać w miarę wprowadzania nowych generacji modeli. Z drugiej strony powinniśmy zobaczyć obfitość propozycji o różnych poziomach hybrydyzacji.
Nie wiemy, co przyniesie przyszłość, ale jeśli chodzi o silniki Diesla, nie ma wątpliwości (przynajmniej w niższych segmentach): Diesle mają nawet policzone dni.