Był rok 1998, a Porsche zbierało laury w Le Mans 911 GT1-98. Byłoby to 16. zwycięstwo marki w legendarnym wyścigu, pomimo braku konkurencyjności 911 GT1 z takimi konkurentami, jak dominujący Mercedes CLK-LM czy Toyota GT-One. To ich nieszczęście pozwoliło Porsche wygrać, więc potrzebny był nowy samochód.
Wraz z wygaśnięciem GT1, tylko kategoria LMP900 (Le Mans Prototypes) spełniła warunki niezbędne do dążenia do absolutnego zwycięstwa w 1999 roku. Za nowym prototypem Le Mans, który otrzymał wewnętrzny kod 9R3, stoją takie nazwiska jak Norman Singer i Wiet Huidekopera.
Norman Singer jest synonimem sukcesu Porsche w konkurencji. Inżynier motoryzacyjny, jego kariera w dziale konkurencji marki trwa już od czterdziestu lat. To on stoi za niemal każdym zwycięzcą Porsche w Le Mans w ostatnim stuleciu.
Wiet Huidekoper to holenderski projektant samochodów wyścigowych, który ma w swoim CV takie samochody jak Lola T92/10 czy Dallara-Chrysler LMP1. Ten projektant zwrócił uwagę Singera podczas odsłonięcia w 1993 r. swojej drogowej konwersji Porsche 962 na prośbę Dauer Racing.
Dauer 962, homologowany do ruchu drogowego i wykorzystujący luki w nowym regulaminie GT, na prośbę Singera, przy współpracy Huidekopera, zostaje przywrócony na tor i zwycięża w Le Mans w 1994 roku.
Współpraca między Singerem i Huidekoperem zintensyfikowała się w kolejnych latach, uczestnicząc w pracach nad Porsche 911 GT1, które zadebiutowało w 1996 roku. Z każdą ewolucją 911 GT1 zwiększały się również obowiązki Huidekopera, których kulminacją był rozwój 911 GT1 98, która wygrała 24-godzinny wyścig Le Mans, jak wspomniano, w 1998 roku.
Zapisz się do naszego newslettera
Jeśli chodzi o opracowanie nowego prototypu dla Le Mans, następcy 911 GT1, wybór naturalnie pada na Huidekopera. Jedynym wymaganym ograniczeniem byłaby konserwacja sześciocylindrowego boksera 3,2 l z podwójnym turbodoładowaniem w 911 GT1, co wywołało gorącą wewnętrzną debatę po ukończeniu 9R3 — prototyp z otwartym kokpitem został ukończony w listopadzie 1998 r. Huidekoper wspomina:
Gdyby wygląd zabił, nie byłoby go już tutaj, gdy wspomniałem, że tradycyjny sześciocylindrowy silnik Bokser Porsche było najsłabszym punktem całego projektu.
Sześciocylindrowy bokser nie miał już zalet. Przepisy bardziej karały przeładowane silniki. Atmosferyczne silniki V8 niektórych konkurentów były również lżejsze — około 160 kg w porównaniu do 230 kg Boxera — i mogły być używane jako elementy konstrukcyjne samochodu.
Konkurencja — BMW, Toyota, Mercedes-Benz i Nissan — również ewoluowała, gdy wkroczyła w drugi rok rozwoju swoich maszyn. Porsche nie mogło wymyślić samochodu, który na papierze już przegrywał z konkurentami. Kilka dni po tej dyskusji program 9R3 zostałby anulowany — wydawało się, że to koniec 9R3, ale historia się tu nie kończy…
tajny silnik
W marcu 1999 Huidekoper został wezwany z powrotem do Porsche. Ku jego zaskoczeniu otrzymuje 3,5-litrowy silnik V10, pierwotnie zaprojektowany dla Formuły 1 — był to kolejny projekt „tajemnicy bogów”, mający zastąpić niespokojny V12, który Porsche dostarczył Footwork Arrows w 1991 roku.
Silnik V12 był katastrofą na taką skalę, że Footwork anulował wówczas umowę na dostawę z Porsche, powracając do poprzednio używanych Fordów Cosworth DFR V8. Wynik? Porsche zostaje z nowym V10 w rękach, niedokończonym. Porsche jako Porsche, pozwoliło zespołowi inżynierów i projektantów dokończyć prace nad nowym silnikiem V10, jako swego rodzaju praktyczne ćwiczenie. Nie mając gdzie zastosować silnika, Porsche po prostu zapomniał o tym V10 na następne siedem lat.
Huidekoperowi spodobało się to, co zobaczył. V10 był kompaktowym i lekkim silnikiem o szacowanej mocy od 700 do 800 KM i pneumatycznym uruchamianiu zaworów. Doskonały punkt wyjścia dla nowego LMP, wskrzeszenia 9R3. Istniejący prototyp został odzyskany, zmodyfikowany, aby otrzymać nowy silnik i ewoluował w kilku aspektach.
Silnik również podlega zmianom, aby lepiej sprostać rygorom testów wytrzymałościowych. Jego pojemność jest zwiększona dla dwóch możliwych konfiguracji, 5,0 i 5,5 l. Przepisy zakładały ograniczniki wlotu, zmniejszając maksymalny możliwy pułap obrotu, więc zrezygnowano z pneumatycznego systemu uruchamiania zaworów. Niezbędne było zagwarantowanie długowieczności oraz prostoty montażu i konserwacji.
Nie mieli czasu na udział w Le Mans w tym roku, a prace nad dostosowaniem V10 do 9R3 miały zostać zakończone w maju 1999 roku. Ale kiedy prototyp był praktycznie gotowy, kolejny teatralny zamach stanu!
9R3 jest definitywnie anulowany
Program został ponownie anulowany. Jednak kierownictwo Porsche zezwoliło na ukończenie prototypu Le Mans, a nawet na krótki, dwudniowy test na torze Porsche w Weissach, z Bobem Wollek i Allanem McNishem za kierownicą, którzy napotkali niekorzystne warunki. Mimo testów do dziś nikt nie wie, jaki był prawdziwy potencjał 9R3, a my nigdy się nie dowiemy.
Ale dlaczego 9R3 został nagle anulowany, gdy jego rozwój był tak bliski końca?
Głównym powodem nazywa się Porsche Cayenne. Wendelin Wiedekin, dyrektor generalny Porsche, i wszechmocny Ferdinand Piech z Volkwagen i Audi uzgodnili wspólny rozwój nowego SUV-a, dającego początek Cayenne i Touaregowi. Ale żeby to zrobić, konieczne było przekierowanie zasobów z innych trwających programów.
Według niektórych źródeł umowa uniemożliwiła także Porsche udział w najwyższych kategoriach mistrzostw wytrzymałościowych przez okres 10 lat. Bardzo intrygujące, ponieważ rok 2000 to początek niemal absolutnej dominacji Audi w Le Mans i mistrzostwach wytrzymałościowych. Jak dla Ferdinanda Piecha uniknąć potencjalnej konkurencji?
Porsche powróciło do najwyższej kategorii wytrzymałościowej dopiero w 2014 roku dzięki 919 Hybrid. Wygrałby 24-godzinny wyścig Le Mans w 2015, 2016 i 2017 roku. Gdyby 9R3 miał możliwości przewyższyć Audi R8? Nigdy się nie dowiemy, ale wszyscy chcielibyśmy zobaczyć pojedynek na torze.
Koniec 9R3 nie oznaczał końca V10
Nie wszystko jest złe. Błyskawiczny sukces kontrowersyjnego Cayenne zapoczątkował zupełnie nową erę wzrostu i dobrobytu w Porsche. Pozwoliło to na sfinansowanie spektakularnej Carrery GT — wprowadzonej na rynek w 2003 roku — wystarczyło poczekać zaledwie 11 lat, aby znaleźć przyzwoite gniazdo dla elektryzującego V10.
Szacuje się, że jedyny istniejący prototyp 9R3 pozostaje kompletny i znajduje się w dowolnym magazynie Porsche. To już nie zaprzecza jego istnieniu, chociaż nie ma na ten temat oficjalnych oświadczeń.
W przyszłości Porsche może zdecydować się na jej publiczne ujawnienie i ujawnienie kolejnego odcinka swojej bogatej historii.
Zdjęcia: Inżynieria samochodów wyścigowych