Ponieważ sylwetka SUV-a dba o wszystkie segmenty — C nie jest wyjątkiem, mimo że tradycyjnie jest najważniejsza na europejskim rynku — klasyczni dominatorzy rynku europejskiego mogą tylko iść pod prąd i maksymalnie poprawiać swoje atrybuty. Nowa SEAT Leon właśnie to zrobiłem.
Jeśli dodamy do tego fakt, że Leon jest najlepiej sprzedającym się modelem SEAT-a (ponad 150 000 sztuk w 2019 roku) — a także najlepiej sprzedającym się samochodem na rodzimym rynku, w Hiszpanii, przez ostatnie pięć lat — nie jest trudno zobacz jak ważna jest premiera nowej generacji.
Design jest jedną z głównych motywacji zakupowych w tym segmencie C, a nowy SEAT Leon wywodzi się z śmiałej cechy dyrektora stylistyki SEAT-a, Alejandro Mesonero-Romanosa, aby wyróżniać się znacznie bardziej niż Golf VIII (zbyt konserwatywny w jego zewnętrzne linie).
I to będzie jeden z atutów, jakie czwarta generacja hiszpańskiego kompaktu musi kontynuować komercyjną karierę trzech poprzedników, którzy łącznie sprzedali 2,2 miliona egzemplarzy od 1999 roku, kiedy to urodził się pierwszy Leon.
Od razu widać, że przedni grill nabiera agresywności dzięki nowemu trójwymiarowemu kształtowi, a otaczające go reflektory wzmacniają ekspresję nowego Leona, który rośnie o 8 cm, podczas gdy szerokość i wysokość prawie się nie zmieniają. Maska jest nieco dłuższa, przednie słupki zostały lekko cofnięte, a przednia szyba ustawiona bardziej pionowo, „aby poprawić widoczność”, jak wyjaśnia Mesonero.
Istnieją pewne podobieństwa do osłony chłodnicy i tylnego słupka Forda Focusa i przypominają panele nadwozia Mazda3 w tym Leonie, który jest bardziej okrągły niż kanciasta poprzednia generacja, ale efekt końcowy ma niezaprzeczalny charakter i efekt wizualny.
Więcej miejsca niż golf...
Wiedząc, że ta modułowa podstawa MQB pozwala producentowi na zabawę proporcjami samochodu prawie tak, jakby był to zestaw Lego, nic dziwnego, że rozstaw osi nowego SEAT-a Leon jest równy rozstawowi Skody Octavii (2686 mm), które są 5 cm więcej niż w przypadku Golfa i A3 (a także w stosunku do poprzedniego Leona). Dlatego SEAT oferuje więcej miejsca na nogi z tyłu niż dwaj niemieccy rywale „perełki” i jest jednym z najbogatszych modeli w tym rozdziale w tej klasie.
Bagażnik ma objętość 380 litrów, średnio jak na tę klasę i równą Volkswagenowi i Audi, ale znacznie mniejszy niż Octavia, która ma sylwetkę nadwozia typu sedan, z bardzo rozciągniętym tyłem — 32 cm w porównaniu do Leona — pozwalający na trzymanie tytułu największego bagażnika na rynku w tym segmencie: nie mniej niż 600 litrów.
Zapisz się do naszego newslettera
Kształty bagażnika są bardzo regularne i użyteczne, a objętość można zwiększyć poprzez zwykłe asymetryczne składanie oparć siedzeń, co pozwala na stworzenie niemal płaskiej przestrzeni ładunkowej.
Wysokość z tyłu wystarcza dla pasażerów do 1,85 m, a duża ilość wolnej długości pozwala na regulację miednicy, jeśli są koszykarzami, natomiast na szerokość bardzo dobrze podróżuje dwóch pasażerów z tyłu i trzeci przeszkadza obszerny tunel w podłodze pośrodku, jak we wszystkich modelach z tą platformą.
Cieszy fakt, że z tyłu znajdują się bezpośrednie wyloty wentylacyjne, w niektórych przypadkach z własną regulacją temperatury z cyfrowym wyświetlaczem.
Technologia i jakość, ale desce rozdzielczej brakuje sportowego charakteru
Wewnątrz materiały i wykończenia budzą zaufanie dzięki solidności i jakości dotykowej, podczas gdy siedzenia są wystarczająco szerokie i wygodne, widząc wzmocnione podparcie boczne w mocniejszych wersjach.
Spotykamy elementy wprowadzone niedawno w rodzinie kompaktowych modeli Volkswagena i mające tendencję do ograniczania fizycznych elementów sterujących, które ustępują poleceniom podawanym przez menu cyfrowego ekranu informacyjno-rozrywkowego, podczas gdy przestrzeń jest zwolniona w centralnej części ekranu. deskę rozdzielczą i między przednimi siedzeniami.
Ten ekran może mieć 8,25” lub 10”, jako opcja lub w najlepszych wersjach i pozwala kontrolować prawie wszystko i wszystko, a klimatyzację można regulować poniżej. Jednak system pasków dotykowych nie jest zbyt intuicyjny i jest jeszcze gorzej widoczny w nocy w porównaniu z innymi modelami Grupy Volkswagen, które korzystają z tej samej nowej platformy elektronicznej MIB3.
Bezsporne jest, że ogólna konfiguracja i zasada działania są znacznie nowocześniejsze niż w Leonie III, prawda jest taka, że spodziewałem się, że ekran centralny będzie lepiej zintegrowany z deską rozdzielczą (w poprzednim modelu tak się działo), wbrew temu, co widzimy w nowym Golfie i A3, a także by był bardziej nastawiony na kierowcę (te same naprawy można wykonać w nowej Skodzie Octavii).
Cyfrowe oprzyrządowanie (standard na wyższych poziomach wyposażenia) i nowa kierownica z poziomą dolną częścią pomagają projektować bardziej nowoczesny wizerunek i współistnienie, podobnie jak elektroniczny selektor automatycznej skrzyni biegów DSG shift-by-wire. Innymi słowy, nie ma już fizycznego połączenia ze skrzynią biegów, co między innymi umożliwia automatycznemu asystentowi parkowania możliwość wybierania zmian bez przesuwania selektora, ale nie jest już możliwe dokonywanie zmian ręcznych za jego pomocą w automatyczna skrzynia biegów., tylko przez wypustki za kierownicą.
W wersjach z trybami jazdy, oprócz sztywności zawieszenia, gdy nowy SEAT Leon jest wyposażony w zawieszenie, można wybrać Eco, Normal, Comfort i Sport, które zmieniają reakcję układu kierowniczego, skrzynię biegów (automatyczną) i dźwięk silnika zmienne tłumienie (DCC lub Dynamic Chassis Control). W takim przypadku tryb Indywidualny ma polecenie suwaka dla szerszego zakresu ustawień zawieszenia.
Platforma MIB3 umożliwia również podłączenie wszystkich systemów do jednostki łączności online za pomocą karty eSIM, dzięki czemu użytkownicy mają coraz większy dostęp do rosnącego zakresu usług i funkcji.
Jednym z obszarów, w których nowy Leon robi największe postępy, są systemy wspomagania kierowcy: utrzymanie pasa ruchu, monitorowanie pieszych i awaryjne hamowanie w mieście, predykcyjny adaptacyjny tempomat, funkcja hamowania, gdy samochód znajduje się na skrzyżowaniu i szybki zbliżający się samochód wykrywane jest wykrycie zbliżania się do końca rzędu unieruchomionych samochodów (lub pojazdu w wypadku), pełniących funkcje komunikacyjne z innymi samochodami oraz samą infrastrukturą drogową w promieniu 800 m. Systemy, które są lub mogą być (jeśli są opcjonalne) zapewniające Twoje bezpieczeństwo.
Silniki na (prawie) każdy gust
Jeśli chodzi o silniki, wszystko zaczyna się od nowej, jednolitrowej, trzycylindrowej jednostki benzynowej o mocy 110 KM, która później ewoluuje do czterocylindrowej jednostki 1.5 130 KM, wszystkie pracujące w cyklu Millera, z turbodoładowaniem o zmiennej geometrii, w obu przypadkach ze względu na efektywność.
Mocniejszy wariant 1.5, o mocy 150 KM, może być również hybrydą „mild-hybrid” — eTSI, zawsze z automatyczną, siedmiobiegową, dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów — z technologią 48 V i rozrusznikiem/alternatorem. System może odzyskiwać energię podczas zwalniania (do 12 kW), która jest następnie magazynowana w małej baterii litowo-jonowej. Wśród funkcjonalności pozwala na wyłączenie silnika benzynowego, gdy samochód jest w ruchu kołysany własną bezwładnością lub przy niskich obciążeniach akceleratora, czy też podanie impulsu elektrycznego (do 50 Nm) przy wznowieniach prędkości.
Dwie jednostki 1,5 l są wyposażone w system ACM, który wyłącza połowę cylindrów przy niskich obciążeniach przepustnicy.
Gamę benzynową uzupełnia wersja na gaz ziemny i hybryda typu plug-in (z zewnętrznym doładowaniem) o maksymalnej mocy 204 KM — jeszcze nie wprowadzona na rynek w Portugalii — która łączy silnik benzynowy 1,4 la o mocy 150 KM z silnikiem elektrycznym 85 kW (115 KM) i 330 Nm, zasilany akumulatorem 13 kWh, który zapewnia 100% autonomię elektryczną na poziomie 60 km.
Oferta Diesla ogranicza się natomiast do 2.0 TDI o mocy 115 KM lub 150 KM, pierwszy tylko z sześciobiegową manualną skrzynią biegów, drugi z siedmiobiegową DSG (logika podążająca za całą gamą, tj. wersje wejściowe tylko z manualną skrzynią biegów, wyższe wersje z obydwoma lub tylko automatyczną).
1,5 eTSi świeci impulsem elektrycznym
Sprzedaż nowego SEAT-a Leona rozpocznie się w maju, ale z ograniczeniami wynikającymi z pandemii byliśmy w stanie pokierować tylko wersją 1.5 eTSi (mild hybrid), która, podobnie jak w przypadku Golfa i A3 , zostawił bardzo dobre wskazania.
Nie tyle dlatego, że może opóźnić 8,4 s od 0 do 100 km/h lub osiągnąć 221 km/h, ale głównie dlatego, że wykazuje gotową reakcję z początkowych obrotów, albo maksymalny moment obrotowy (250 Nm) nie byłby dostępny wkrótce od 1500 obr./min.
Dobra adaptacja szybkiej i płynnej, siedmiobiegowej skrzyni DSG, podobnie jak impuls elektryczny „gładkiego” układu hybrydowego, zauważalny w pośrednich przyspieszeniach, przyczynia się do rozluźnienia jazdy i zmniejszenia zużycia paliwa.
W tej wersji zawieszenie nie posiadało elektronicznych amortyzatorów, a tuning miał tendencję do „suchego”, do czego przyczyniły się zamontowane opony 225/45 na kołach 17”. Pewne nieprawidłowości na środku zakrętów zostały zauważone bardziej niż byłoby to pożądane, również dlatego, że tylne zawieszenie odpowiada za oś skrętną, a nie bardziej wyrafinowaną architekturę niezależnych kół — nowy SEAT Leon i nowa Skoda Octavia mówią tylko o tym. oś w wersjach z silnikami powyżej 150 KM, natomiast Volkswagen Golf i Audi A3 korzystają z niezależnej wielowahaczowej tylnej osi od 150 KM włącznie.
Dobra ewolucja, którą wyczuliśmy w kierunku, znacznie bardziej precyzyjna i komunikatywna niż poprzednik, podczas gdy hamulce wykazują mocne początkowe „zgryzienie”, intuicyjną progresję i dobrą odporność na zmęczenie. Konstruktywny rygor — co przekłada się na brak pasożytniczych odgłosów — oraz jakość wygłuszenia to kolejne pozytywne aspekty, które zaczerpnęliśmy z doświadczenia za kierownicą nowego Leona.
Specyfikacja techniczna
| SEAT Leon 1.5 eTSI DSG | |
|---|---|
| Silnik | |
| Architektura | 4 cylindry w linii |
| Dystrybucja | 2 AC/C/16 zaworów |
| Żywność | Obrażenia bezpośredni, turbo |
| Pojemność | 1498 cm3 |
| moc | 150 KM pomiędzy 5000-6000 obr/min |
| Dwójkowy | 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min |
| Streaming | |
| Trakcja | Do przodu |
| Skrzynia biegów | Automatyczne, podwójne sprzęgło, 7 biegów. |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależnie od typu MacPhersona; TR: półsztywne, z drążkiem skrętnym |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: Dyski |
| Kierunek | wspomaganie elektryczne |
| Liczba obrotów kierownicy | 2,1 |
| średnica toczenia | 11,0 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4368 mm x 1800 mm x 1456 mm |
| Długość między osiami | 2686 mm |
| pojemność walizki | 380-1240 litrów |
| pojemność magazynu | 45 litrów |
| Waga | 1361 kg |
| Koła | 225/45 R17 |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 221 km/h |
| 0-100 km/h | 8,4s |
| konsumpcja mieszana | 5,6 l/100 km |
| Emisje CO2 | 127 g/km |
Autorzy: Joaquim Oliveira/Prasa Inform.
Tutaj towarzyszy Sportstourer.