Nadejście nowego roku przyniosło kolejną aktualizację do Mazda CX-5 , co w dalszym ciągu potwierdza — teraz bardziej niż kiedykolwiek — ambicję japońskiego producenta w pozycjonowaniu bardziej premium w stosunku do chronicznych niemieckich rywali.
Jeśli z estetycznego punktu widzenia nie ma zmian, w środku jest wiele nowych funkcji, które ten SUV musi zaprezentować, zaczynając od razu od nowego systemu informacyjno-rozrywkowego, który od razu „przeskakuje” na listę najlepszych, jakie widziałem ( i przetestowane) w ostatnich czasach.
Jeździłem odnowioną Mazdą CX-5 w bezprecedensowej wersji Homura (co po japońsku oznacza ogień/płomień), modelu, który nadal odmawia elektryfikacji i turbodoładowanych silników benzynowych. Ale czy to oświadczenie woli jest słabością czy atutem?
Specjalna edycja Homury
Aktualizacja Mazdy CX-5 odznacza się wprowadzeniem nowej edycji specjalnej, zwanej Homura, która dodaje ekskluzywne elementy do tego SUV-a japońskiej marki. Najważniejszymi elementami są 19-calowe felgi aluminiowe z czarnym wykończeniem i lusterka boczne w tym samym odcieniu.
Do tego dochodzi dobrze znany wizerunek z edycji 2020 — nic się nie zmieniło na zewnątrz — co dobrze przekłada się na najnowszy język wizualny Mazdy, oparty na bardzo płynnych liniach, agresywnym wyrazie twarzy i bardzo silnej tożsamości. , wynik rozdartej sygnatury świetlnej i obszernego przedniego grilla.
Wewnątrz, dzięki ekskluzywnym czarnym powłokom, elektrycznie regulowanemu fotelowi kierowcy (i podgrzewanemu, podobnie jak pasażera z przodu) oraz czerwonym przeszyciom na kierownicy i wsporniku siedzeń, zauważalny jest sygnatura Homury. i wewnętrzne panele drzwiowe.
Ekran centralny jest ważny nowość
Jeśli zmiany estetyczne są (daleko) dalekie od radykalnych, wprowadzenie nowego centralnego ekranu i nowego systemu informacyjno-rozrywkowego — który Mazda nazywa HMI (interfejs człowiek-maszyna) — jest o wiele bardziej istotne, niż można by sobie wyobrazić.
Ten nowy panel ma 10,25 cala (poprzedni miał 8 cali), więc przyjmuje bardziej poziomy format, który wydaje się znacznie lepiej pasować do deski rozdzielczej. Do tego ma fantastyczną rozdzielczość i bardzo dobrą czytelność. Jeśli chodzi o sterowanie, nadal odbywa się za pomocą obrotowego polecenia zamontowanego na konsoli środkowej, która również gromadzi fizyczne polecenia w celu szybszego dostępu do systemu multimedialnego.
Nowy ekran centralny o przekątnej 10,25 cala jest jednym z najlepszych w segmencie. System jest kompatybilny z Android Auto i Apple CarPlay.
Byłoby fajnie, gdyby ten panel był również dotykowy, abyśmy mogli przełączać sposób sterowania całym systemem. Jednak pomimo tego, że zostało porzucone przez prawie wszystkie marki, które go używały, rozwiązanie sterowania obrotowego nadal działa całkiem dobrze.
Ponadto ten odnowiony system integruje teraz bardziej wszechstronną gamę połączonych usług zarządzanych z aplikacji MyMazda. Dzięki niemu możliwe jest m.in. zdalne ryglowanie drzwi, lokalizowanie pojazdu, wstępne programowanie celów nawigacji oraz dostęp do raportu o stanie pojazdu.
Miejsce na wszystko… i wszystkich
Wykończenie wnętrza jest nadal na bardzo dobrym poziomie i sprawia, że ta kabina jest bardzo przyjazna, stale dając nam poczucie jakości. Przez sześć dni spędzonych z tą Mazdą CX-5 nie słyszałem żadnego pasożytniczego hałasu.
Ale jeśli wyróżniają się miękkie materiały i jakość wykonania, to najbardziej wyróżnia się przestrzeń na pokładzie. Przestrzeń dostępna w drugim rzędzie siedzeń jest bardzo obszerna i doskonale odpowiada typowym wymaganiom podróży rodzinnej. Z tyłu, w bagażniku 477 litrów pojemności i gumowa podstawa, która daje pewność przewożenia wszelkiego rodzaju rzeczy.
Nie ma postępu...
Chociaż największą mechaniczną nowością w gamie jest silnik 2.2 Skyactiv-D Diesel o mocy 184 KM, który jest teraz dostępny również z napędem na tylne koła, testowana przeze mnie Mazda CX-5 była wyposażona w silnik 2.0 Skyactiv-G o mocy 165 KM (benzyna) i 213 Nm, w połączeniu z sześciobiegową manualną skrzynią biegów Skyactiv-MT, która przekazuje moc tylko na przednie koła.
Ten dwumian — silnik + skrzynia biegów — jest nam już znany z innych podróży i pomimo tego, że w tej aktualizacji Mazda zoptymalizowała działanie pedału przyspieszenia, wnioski są bardzo podobne. Na papierze numery silników są nieco skromne, a oszałamiająca skrzynia biegów wydaje się być jeszcze bardziej przytłaczająca.
Nie zrozum mnie źle. Silnik ma dopracowaną pracę i liniową pracę, a manualna skrzynia biegów jest jedną z najlepszych, jakich ostatnio używałem. Ma bardzo mechaniczne wyczucie, które pozwala nam wyczuć nadchodzące zmiany i jest bardzo precyzyjny. Bardzo podoba mi się to pudełko. Ale właśnie to, a raczej jego oszałamiające, kończy się „zabijaniem” tego silnika.
Skalowanie tego pudełka nie wydaje się odpowiednie dla tego silnika. W pierwszym i drugim związku nic do powiedzenia. Ale od tego czasu relacje są niezwykle długie i zmuszają nas do ciągłego „biegania” za odpowiednią zmianą na każdą okazję.
Nie przeszkadza mi częste korzystanie z pudełka, a tym bardziej w tak precyzyjnym pudełku jak to. Ale podczas dłuższej podróży konieczność zjeżdżania na piątą, a często do czwartej, aby móc wyprzedzać, jest już czymś, co „zamiata” dyskomfort. Ale ponieważ nie wszystko jest złą wiadomością, przestrzegając limitów autostrady, w piątek udało nam się zejść poniżej 3000 obr/min, co sprzyja oszczędności paliwa.
Do tego wszystkiego i biorąc pod uwagę 1538 kg, które waży Mazda CX-5, ten zestaw (silnik + skrzynia) wydaje mi się nieco za krótki do zamierzonego zastosowania. A w przypadku członka rodziny warto pamiętać, że jest to auto, które często będzie podróżować z więcej niż dwiema osobami na pokładzie iz ładunkiem w bagażniku. A potem te ograniczenia rosną jeszcze bardziej.
A co z konsumpcją?
Długie oszałamianie pudła jest częściowo uzasadnione dążeniem do mniejszego zużycia, ale czy Mazda CX-5 odniesie sukces na tym polu?
Mazda podaje średnie zużycie paliwa na poziomie 6,8 l/100 km, rekord, do którego nigdy nie zbliżyłem się podczas tego testu, który zakończył się średnim rekordem 7,9 l/100 km. I nawet na autostradzie najlepszy rekord to 7,4 l/100 km.
Należy podkreślić, że ten silnik ma system dezaktywacji cylindrów, który wyłącza cylindry 1 i 4 w sytuacjach jazdy, gdy pedał gazu nie jest wciskany lub w sytuacjach niskiego obciążenia. To zarządzanie odbywa się automatycznie i działa bezproblemowo.
Należy jednak zaznaczyć, że kiedy odebrałem ten model w zakładach Mazdy Portugal, na liczniku było tylko 73 kilometry, więc naturalne jest, że zużycie spadnie wraz z nagromadzeniem kilku tysięcy kilometrów.
A dynamika przekonuje?
Mazda zawsze stawiała na przyjemność z jazdy, co widać również w CX-5, który w 2020 roku otrzymał nowe amortyzatory i stabilizatory oraz, co najważniejsze, system G-Vectoring Control.
System ten zmienia ilość momentu obrotowego docierającego do przedniej osi i optymalizuje przyczepność w zakrętach, kontrolując ruchy nadwozia podczas przenoszenia masy, zapewniając w ten sposób bardziej wyrafinowaną dynamikę.
Może to być SUV z obowiązkami rodzinnymi, ale zadowoli każdego, kto nim jeździ. Jednak na gorszych drogach tłumienie okazało się nieco suche. Częściowo winne za to mogą być również koła 19-calowe.
Ale poza tym CX-5 to dobry kompromis między stabilnością a komfortem (fantastyczne przednie fotele wzmacniają tę ideę). Hamulce są bardzo sprawne i wyważone, a sterowanie bardzo bezpośrednie, jak my — fani benzyny — lubimy.
Czy to odpowiedni samochód dla Ciebie?
Mazda CX-5 nadal ma swój własny „zakątek” — i coraz bardziej samotny — w segmencie średnich SUV-ów i nie poddaje się elektryfikacji, pozostając wierną silnikom wolnossącym (z wyjątkiem diesli).
A jeśli to jest coś, co szanuję — chwalę odwagę Mazdy w utrzymywaniu tego podejścia bardziej… czystego — jest to również coś, co coraz częściej uważam za ograniczające. To właśnie silnik zasługuje na moją największą krytykę, mimo że pochodzenie wszystkiego znajduje się w pudełku. A raczej w skalowaniu pudełka.
Ale mimo to, patrząc na rodzaj silnika, spalanie nie wypada z rytmu, a ten japoński SUV nadal jest wart wszystkiego, co chwaliliśmy go w zeszłym roku: jest bardzo dobrze zbudowany, dopracowany, dobrze wyposażony i przestronny. A wszystko zapakowane w krzykliwe „opakowanie”, które szczerze mówiąc bardzo lubię.
Z bardzo przyjazną, dobrze zaprojektowaną kabiną i pozycją za kierownicą, która sprzyja tym, którzy lubią jeździć, ten CX-5 nie zawodzi, jeśli chodzi o „atakowanie” drogi z zakrętami. I to jest coś, co każdy rodzinny człowiek doceni w rodzinnym SUV-ie.
Przy cenach zaczynających się od 33 276 euro za wersję 2.0 Skyactiv-G z poziomem wyposażenia Evolve, testowany przez nas CX-5 Homura 2.0 Skyactiv-G zaczyna się od 37 003 euro — z kampanią trwającą w momencie publikacji tego artykułu pozwala uzyskać bardziej konkurencyjną wartość.