Lubić McLaren 620R brytyjska marka chciała dać kilku szczęśliwcom przywilej jazdy na torze modelem zbliżonym do „mistrzowskiego” 570S GT4, a następnie wyjścia „na własną rękę” i jazdy po drogach publicznych z powrotem do domu.
Tylko mając DNA pochodzące z Formuły 1, można zrozumieć, w jaki sposób producent samochodów drogowych z dekadą życia udaje się zrozumieć doskonałe marki sportowe z ponad pół wieku, takie jak Lamborghini czy Ferrari.
A to tylko jeden ze sposobów podsumowania jazdy po drogach, jakie McLaren wyprodukował od czasu ponownego uruchomienia marki w 2011 roku. Maszyny, które od pierwszego dnia okazały się samochodami sportowymi o wyjątkowej sprawności prowadzenia i elokwentnych osiągach, ale za którymi stoją niektórzy psotni miłośnicy koło może pokusić się o oskarżenie ich o „zbyt dobre zachowanie”.
W doświadczeniach z jazdy, które miałem z prawie wszystkimi z nich, zawsze mam wrażenie, że są to sporty najwyższego kalibru, w których przeciętnemu kierowcy łatwo jest jechać bardzo szybko.
Być może dlatego w ostatnich latach pojawienie się Senny i 600 LT dodało dramatyzmu, którego brakowało samochodom drogowym, czyniąc je bardziej przystosowanymi nawet do wycieczek drogowych niż cokolwiek innego.
Zapisz się do naszego newslettera
Teraz logika została odwrócona i dzięki temu 620R McLaren chciał stworzyć drogową wersję 570 GT4, która dobrze sobie radzi w wyścigach GT na całym świecie, z wynikami, które mówią same za siebie: już w pierwszym roku, w 2017 , zgromadził osiem tytułów, 24 bieguny, 44 zwycięstwa i 96 miejsc na podium (osiągnięty w 41% wyścigów GT4, w których grał).
Główne zmiany
James Warner, główny inżynier McLarena 620R, podsumowuje motto związane z rozwojem nowego samochodu:
„570S GT4 jest łatwy w prowadzeniu nawet przez nieprofesjonalnych kierowców, a my chcieliśmy przenieść atrybuty samochodu wyścigowego i przenieść je na publiczne drogi”.
Seria McLarena
Sport Series, Super Series, Ultimate Series i GT to sposób, w jaki McLaren buduje swoją ofertę. Modele takie jak 620R, 600LT lub 570S są częścią serii Sport; 720S i 765LT to seria Super; Senna, Elva i Speedtail to seria Ultimate; a GT jest na razie osobną sprawą.
Jak w praktyce realizowano tę misję?
Silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem o pojemności 3,8 l otrzymał specjalną jednostkę sterującą, która dała początek najmocniejszemu modelowi w gamie McLaren Sports Series — 620 KM i 620 Nm —; siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów przyjęła technologię „Inertia Push” (jak wyjaśnia Warner, „zarządzanie napędem z podwójnym sprzęgłem wykorzystuje energię bezwładnościowej kierownicy, aby wygenerować dodatkowe przyspieszenie w momencie wyprzedzania „jeden w górę”); a opony Pirelli PZero Trofeo R (umocowane jedną środkową nakrętką) są semi-slickami i zostały opracowane specjalnie dla 620R, który musiał być kreatywny, jeśli chodzi o „wymyślanie” pełnych slicków, jak wyjaśnia z widoczną dumą , twój ojciec z inżynierii:
„620R ma 19” koła z przodu i 20” z tyłu, co przysporzyło wiele bólu głowy, ponieważ nie ma 20” opon typu slick, ale ponieważ naprawdę chcieliśmy, aby klient przyszedł na tor i zmienił Trofeo, na którym jeździł na drogach publicznych dzięki pełnej gładkości tylko poprzez bezpośrednią wymianę – bez potrzeby jakichkolwiek regulacji podwozia – konieczne było, abyśmy otrzymali specjalne opony”.
Jeśli chodzi o przewagę slicków, liczby są pouczające: „Osiągnęliśmy o 8% większą powierzchnię styku io 4% większą przyczepność boczną, co przekłada się na zysk o trzy sekundy na okrążenie na Nardo, naszym wzorcowym torze testowym”, podsumowuje Warner.
Co trzyma z GT4?
A co zostało zachowane z GT4 z niewielkimi zmianami lub bez? Regulowane tylne skrzydło z włókna węglowego ma ten sam profil w obu modelach (wynosi 32 cm od nadwozia, dzięki czemu powietrze z dachu samochodu pozostaje na tym wysokim poziomie, omijając strefę turbulencji z tyłu) i posiada trzy regulowane pozycje.
Klient odbiera auto z najbardziej umiarkowanym z trzech, ale w każdej chwili istnieje możliwość przestawienia tak, aby wraz ze wzrostem kąta zwiększał się również nacisk aerodynamiczny na samochód, osiągając maksymalnie 185 kg na 250 km / H. Aby można było go używać w samochodzie drogowym, przyjęto światło stopu.
Inne decydujące elementy w dziedzinie aerodynamiki to zderzak i przednia warga w stylu GT4, które wraz z pierwszą maską z włókna węglowego w modelu Sports Series pomagają wytworzyć ciśnienie 65 kg przed samochodem, co ma kluczowe znaczenie. aby zapewnić równowagę między przodem i tyłem McLarena 620R.
Są też łukowate profile z przodu każdego z czterech kół, wloty powietrza w masce (pod którymi zmieści się kask lub torba podróżna na weekend) oraz (opcjonalnie) tunel powietrzny w dachu, w tym przypadku na korzyść inżynieria wlotowa, jednocześnie podnosząc dramat akustyczny w kokpicie.
Na podwoziu McLaren 620R jest obsługiwany przez system ręcznej regulacji w 32 pozycjach zespołu sprężyny na amortyzatorze (typowe dla samochodu wyścigowego zwojów), z niezależnymi regulacjami kompresji i wydłużenia, który jest o 6 kg lżejszy ( przez za pomocą aluminiowych trójkątów) niż adaptacyjny system tłumienia zastosowany w 570S — klient może go wybrać, opcjonalnie integrując system podnoszenia nosa samochodu w celu wjazdu/wyjazdu z garaży, złych asfaltów itp.).
W porównaniu do 570S stabilizatory, sprężyny i górne wsporniki (ze stali nierdzewnej, a nie z gumy) są sztywniejsze, a hamulce zostały ulepszone tarczami ceramicznymi — 390 mm z przodu i 380 mm z tyłu, a więc większe niż niż te z GT4) i zaciski z sześcioma tłokami z kutego aluminium z przodu i czterema z tyłu, oprócz wspomagania hamulców i pompy próżniowej dostarczonej przez McLarena Sennę.
Wnętrze pachnące wyścigiem
Spartańska atmosfera wnętrza potwierdza tożsamość docelowego klienta 620R (coraz więcej Brytyjczyków z supersportami zabiera swoje „zabawki” na tor w weekend, jak wyjaśniono nam w McLaren), ale także podwójny cel tego model, ponieważ ultralekkie baquety z włókna węglowego integrują „cywilne” pasy bezpieczeństwa, a także specjalne pasy wyścigowe lub uprzęże z sześcioma punktami mocowania.
Wszędzie jest Alcantara, a także włókno węglowe, w wielu przypadkach strukturalne, jak w obszarze konsoli środkowej połączonej z kręgosłupem samochodu, jednoczęściowe (Monocell II) w całości z włókna węglowego, jak we wszystkich McLarenach (wyznacznik dla jego wagi piórkowej, 1282 kg suchej w tym przypadku, około 200 kg mniej niż Mercedes-AMG GT).
Klimatyzacja, schowki na rękawiczki i wykładziny podłogowe w kokpicie są opcjonalne bez żadnych kosztów, a klient może również wybrać system audio premium sygnowany przez Bowers & Wilkins… chociaż wątpi, by przewyższył jakość ścieżki dźwiękowej imponującego Bi-turbo V8 zainstalowany tuż za kokpitem.
Pośrodku minimalistycznej deski rozdzielczej może znajdować się 7” monitor (chciałabym, żeby był bardziej nachylony w stronę kierowcy, bo każda dziesiąta sekundy zdobyta na skupienie wzroku na drodze jest mile widziana…), który pozwala do sterowania funkcjami informacyjno-rozrywkowymi.
Dalej, między siedzeniami, obszar operacyjny z obrotowymi elementami sterującymi do wyboru trybów Normalny/Sportowy/Track dla zachowania (obsługa, gdzie kontrola stabilności jest również wyłączona) i motoryzacji (napęd), a także przycisk do aktywacji trybu uruchamiania i start/stop… aby oszczędzać gaz. Prawidłowy…
możesz żyć w drodze
Pierwsza część wrażenia z jazdy McLarena 620R odbyła się na drogach w regionie Norfolk, w północno-wschodniej Anglii, dzięki czemu można było zrozumieć, jak dalece konwersja GT4 na wersję „cywilną” była pożądana efekt.
Zacząłem od zauważenia dobrej widoczności na zewnątrz (ze względu na połączony efekt szerokiej przedniej szyby z wąskimi słupkami), zaraz po zainstalowaniu się i (ponownie) zapoznaniu się z głównymi elementami sterującymi.
Drugie dobre wrażenie miało związek ze stosunkowo rozsądną zdolnością tłumienia zawieszenia, a mechanika McLarena zbliżała go do jednego z najwygodniejszych ustawień 32 do wyboru.
Staram się zmieniać położenie przełącznika „H” (obsługa) tylko po to, aby upewnić się, że naprawdę nie ma zmian w regulacji (jest ręczna, a nie elektroniczna), w przeciwieństwie do tego, co dzieje się z przełącznikiem „P” (Powertrain), który wpływa na reakcję silnika, który jest mocniejszy od GT4 (ok. 500 KM), ze względu na ograniczenia narzucone przez konieczność zrównoważenia sił z konkurencją.
Nic dziwnego, że przyspieszenia przyprawiają o zawrót głowy, a wszelkie wyprzedzanie na drogach z jednym pasem w każdym kierunku może zostać zrealizowane, podczas gdy diabeł przeciera oko, a dźwięk silnika wzbudza nie mniej szacunku, wręcz przeciwnie.
Układ kierowniczy jest niesamowicie szybki i komunikatywny, podobnie jak hamulce wydają się być w stanie unieruchomić samochód niemal natychmiast, gdy jedziemy w wolnym tempie, lub nie były przygotowane do zatrzymania 620R z prędkości balistycznych.
wskazówka pożeracza
Przyjeżdżam na tor w Snetterton, aby przeżyć przygodę na torze i chociaż nie czuję się od razu przemieniony w kierowcę, nie powinienem się wahać.
Zmiana auta na w pełni slick ma na celu przyspieszenie procesu, bo mogę być pewien, że samochody drogowe i torowe są identyczne, poza różnymi ustawieniami. Zawieszenie wykonane na samym amortyzatorze (od 6 do 12 klików twardsze niż w aucie, którym właśnie jeździłem na szosie, czyli 25% „suszeniu”) oraz pozycji tylnego skrzydła (które zostało podniesione do pozycji pośredniej, zwiększając ciśnienie aerodynamiczne z tyłu o około 20%).
Obok mnie, jako instruktor prób ogniowych, jest Euan Hankey, doświadczony brytyjski kierowca z bolidami, Porsche Cup i wyścigami GT, ostatnio z McLarenem, którego jest kierowcą testowym, a także startującym w Mistrzostwach Brytyjski GT, gdzie łączy siły z kobietą, Mią Flewitt, poślubioną prezesowi McLaren Automotive. Dlatego dobrze połączony.
W dobrym nastroju, może dzięki zwycięstwu w wyścigu GT kilka dni wcześniej, Hankey pomaga mi założyć komunikator na kask i daje kilka wskazówek na temat tego, co miało nadejść.
Kiedy dopasowuję się do plecaka, zdaję sobie sprawę, że ograniczenie ruchów spowodowane uprzężą sprawia, że szczególnie przydatne jest podniesienie konsoli środkowej, a także paska przymocowanego do drzwi, dzięki czemu można je zamknąć prawie bez poruszania ciałem. Między kciukiem a pozostałymi czterema palcami (chronionymi rękawiczkami) w każdej dłoni mam kierownicę bez guzików na twarzy! Co służy tylko temu, co zostało pierwotnie stworzone: obracaniu kół (tak, ma też klakson pośrodku…).
"116 m do przejścia z 200 km/h do 0 to 12 m mniej niż 570S"
Za kierownicą zamontowano duże manetki zmiany biegów (inspirowane tymi stosowanymi w F1 i z włókna węglowego), oprzyrządowanie z dwoma tarczami po bokach dużego środkowego obrotomierza (można zmieniać prezentację, co jest normą w dzisiejszych cyfrowych tarczach) .
Korzystamy z największej konfiguracji toru (4,8 km) i jak zwykle ewoluuję z okrążeń w bardziej umiarkowanym tempie na inne nieco szybciej, wykorzystując kapitał zgromadzonej wiedzy o samochodzie i torze (16 okrążeń). to ponad pół setki kilometrów w bardzo „gorączkowych” rytmach.
Sterowanie jest tak szybkie, jak to konieczne, a mała obręcz pokryta Alcantarą pomaga uzyskać doskonałą przyczepność. Hankey nigdy nie męczy się wydawaniem instrukcji dotyczących najodpowiedniejszych trajektorii i zmian w każdym punkcie toru i uśmiecha się, gdy przepraszam za czas, jaki zajmuje mi zapamiętanie trasy, z dwiema ogromnymi prostymi i (12) zakrętami dla każdego gustu, przyznając, że „to więcej niż normalne dla kogoś, kto nie jest zawodowym kierowcą”.
Stwierdzenie, że prowadzenie rytmów może być zdumiewające, może być zbędne i zbyt oczywiste, ale muszę to powiedzieć.
Siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem została wykonana przy użyciu własnego oprogramowania McLarena, aby była szybsza i nie spadała w najmniejszym z reżimów V8, który nie wie o opóźnieniach w odpowiedzi, nawet biorąc pod uwagę, że maksymalny moment obrotowy 620 Nm sprawia, że nas stosunkowo późno (przy 5500 obr/min). W każdym razie od tego miejsca do redline — przy 8100 obr./min — jest jeszcze wiele do odkrycia.
oszałamiające hamowanie
Jednym z najbardziej przekonujących aspektów dynamiki McLarena 620R jest jego zdolność hamowania, zarówno na odległość, jak i sposób, w jaki przebiega proces. 116 m do przejechania z 200 km/h do 0 to o 12 m mniej niż 570S, który ma już znakomity rejestr.
I to było coś, co stało się oczywiste na końcu prostej finiszowej, gdzie jechaliśmy powyżej 200 km/h i nieważne jak bardzo wpadało mi w głowę, że na kolejnym okrążeniu zacznę hamować później, zawsze kończyło mi się daleko od punktu początkowego trajektorii, aby dotknąć wierzchołka krzywej.
Jedynym rozwiązaniem było ponowne rozkręcenie i zranienie dumy… ze śmiechem Hankeya w tle. Ale sposób, w jaki samochód hamuje też jest rozbrajający: nawet gdy wręcz przeciwnie, zbyt szybko docierał do punktu hamowania, zawsze można było wskoczyć na hamulec i skręcić kierownicą, a McLaren nigdy nie wahał się słuchać tych dwóch instrukcje o równych kompetencjach.
Po ponad półgodzinnej stopniowo coraz intensywniejszej eksploatacji hamulce okazały się odpowiednie do całego serwisu i znacznie mniej zmęczone niż ten kierowca, który pod koniec sesji wykazywał już zewnętrzne oznaki zmęczenia, który po raz kolejny się zawiesza jego profesjonalista przeprosił zapewniając, że niektórzy inni koledzy dzień wcześniej musieli otrzymać wodę jeszcze w samochodzie, pod koniec sesji.
Wytrzymywanie kolejnych i ciągłych przyspieszeń i hamowań tego kalibru wymaga większego przygotowania, nawet w chwilach zabawy, mniej lub bardziej zamierzonych.
kiedy dotrze i ile to kosztuje
McLaren 620R będzie miał produkcję ograniczoną do 225 egzemplarzy, a rozpoczęcie sprzedaży zapowiedziane jest na koniec 2020 roku. Szacujemy, że cena dla Portugalii to 400 tys. euro, biorąc pod uwagę oficjalną cenę 345 500 euro w Hiszpanii i od 300 000 euro w Niemczech.
Specyfikacja techniczna
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Silnik | |
| Pozycja | Tylny Środkowy, Wzdłużny |
| Architektura | 8 cylindrów w V |
| Dystrybucja | 2 zawory AC/32 |
| Żywność | Obrażenia pośrednie, 2 turbosprężarki, intercooler |
| Pojemność | 3799 cm3 |
| moc | 620 KM przy 7500 obr/min |
| Dwójkowy | 620 Nm pomiędzy 5500-6500 obr/min |
| Streaming | |
| Trakcja | Powrót |
| Skrzynia biegów | 7-biegowa automatyczna skrzynia biegów (podwójne sprzęgło). |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależny — podwójnie nakładające się trójkąty; TR: Niezależne — podwójnie nakładające się trójkąty |
| hamulce | FR: wentylowane tarcze ceramiczne; TR: Ceramiczne wentylowane dyski |
| Kierunek | Wspomaganie elektrohydrauliczne |
| Liczba obrotów kierownicy | 2,6 |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4557mm x 1945mm x 1194mm |
| Długość między osiami | 2670 mm |
| pojemność walizki | 120 litrów |
| pojemność magazynu | 72 l |
| Koła | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Waga | 1386 kg (1282 kg suche) |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9s |
| 0-200 km/h | 8.1s |
| 0-400 m² | 10.4s |
| Hamowanie 100 km/h-0 | 29 mln |
| Hamowanie 200 km/h-0 | 116 m² |
| konsumpcja mieszana | 12,2 l/100 km |
| Emisje CO2 | 278 g/km |