ESP jest uważany za jeden z największych postępów w bezpieczeństwie samochodu od czasu wprowadzenia pasów bezpieczeństwa. Szacuje się, że od jej wprowadzenia w 1995 roku ESP zapobiegło już ponad milionowi ofiar śmiertelnych na całym świecie.
Ale czym jest ESP? Za tymi trzema literami kryje się definicja elektronicznego programu stabilności — jest on również znany jako ESC (elektroniczna kontrola stabilności) lub DSC (dynamiczna kontrola stabilności). Tłumacząc na dobry portugalski otrzymujemy elektroniczną kontrolę stabilności.
Jaka jest twoja funkcja?
Celem tego systemu jest zminimalizowanie prawdopodobieństwa utraty kontroli nad samochodem na zakrętach lub na nawierzchniach o niskiej przyczepności.
Jest to w rzeczywistości rozszerzenie systemu zapobiegającego blokowaniu kół (ABS), ponieważ w przypadku wykrycia utraty kontroli nad kierunkiem — na przykład w sytuacji podsterowności lub nadsterowności — może działać indywidualnie na hamulce, aby zachować pierwotnie zamierzoną trajektorię. przez kierowcę.
Niektóre systemy, oprócz działania na hamulce, zmniejszają również moc silnika do czasu przywrócenia kontroli nad samochodem.
A na początku było nieporozumienie
I podobnie jak w przypadku historii o wielu wynalazkach, również i ten powstał przez przypadek… dosłownie jako przypadek. Frank Werner-Mohn, młody inżynier Mercedes-Benz, przeprowadzał zimowe testy w Szwecji za kierownicą W124 (klasa E) w lutym 1989 roku. Jak widać na zamieszczonym obrazku tego artykułu, test zakończył się w rowie, w którym samochód był częściowo zasypany śniegiem.
Samotny, daleko od Stromsund, najbliższego miasta, musiał jeszcze długo czekać na holowanie - nie było wówczas telefonów komórkowych do szybkiej komunikacji.
Czas, który pozwolił jej zastanowić się, co się z nią stało, co szybko doprowadziło do pomysłu, który mógł zapobiec jej zgubieniu. Co by było, gdyby system ABS — który działa na ciśnienie układu hamulcowego, zapobiegając blokowaniu się kół — mógłby komunikować się z ECU, który mierzy ruch boczny samochodu, mierząc kąt poślizgu, kierunek i różnicę prędkości między kołami?
Od zabawkowego helikoptera do rakiety Scud
Pomysł polegał na tym, aby zmniejszyć moc i/lub indywidualnie aktywować hamulce, aby zapobiec poślizgowi. W tym czasie Bosch pracował nad podobnym systemem, ale z tą różnicą, że system działał tylko wtedy, gdy hamulce były używane w nagłych wypadkach. Pomysł Wernera-Mohna wyróżniał się tym, że system był cały czas włączony, stale monitorując nie tylko zachowanie samochodu, ale także warunki na drodze.
Po powrocie do Mercedes-Benz w Stuttgarcie Frank Werner-Mohn i jego zespół otrzymali pozwolenie na zbudowanie prototypu, aby zastosować teorię w praktyce. Pierwszą przeszkodą było znalezienie żyroskopu do pomiaru bocznego ruchu samochodu. Rozwiązaniem było nawet kupno i poświęcenie helikoptera! Cóż, nie prawdziwy helikopter, ale zdalnie sterowany zabawkarski.
Zadziałało. Żyroskop w zabawce pokazał, że teorię można zastosować w praktyce. Ale potrzeba było więcej. Żyroskop helikoptera okazał się niewystarczający i potrzebny byłby inny o większej mocy obliczeniowej. I nie były półśrodkami — znalazł żyroskop o idealnych parametrach w… pocisku Scud!
Test
Uzbrojeni we właściwe „składniki” byli w stanie zbudować samochód testowy. Rozwój, który potrwa dwa lata.
Decyzja o kontynuowaniu integracji systemu w samochodach produkcyjnych zapadłaby szybko po teście demonstracyjnym przeprowadzonym przez kierownictwo Mercedes-Benz. W tym teście umieścili jednego z czołowych menedżerów marki – znanego ze swojej „nieśmiałej” jazdy – za kierownicą prototypu przeciwko oficjalnym kierowcom testowym marki na torze na zamarzniętym jeziorze.
Ku zdumieniu wszystkich, kierownik był praktycznie tak szybki, jak oficjalni piloci. Kolejna próba z wyłączonym systemem i członek administracji nie przejechał pierwszego zakrętu, gubiąc się. Skuteczność tego, co stało się znane jako ESP, została udowodniona ponad wszelką wątpliwość. Ale… czy wiesz, że pomysł Franka Wernera-Mohna został wyśmiany przez niektórych twoich kolegów?
Frank Werner-MohnGdy zobaczyli, że ta technologia może bezpiecznie zapobiec poślizgowi na zakrętach, administracja natychmiast ją zatwierdziła. Wtedy była to rewelacja.
W marcu 1991 r. wydano zielone światło na integrację ESP w samochodach seryjnych. Ale dopiero w 1995 roku stało się to po raz pierwszy, kiedy Mercedes-Benz Klasy S (W140) zadebiutował z nowym systemem bezpieczeństwa.
Łoś, który zdemokratyzował ESP
Nie było wątpliwości, że technologia działa. Jednak aby jego efekty były naprawdę odczuwalne, przyczyniając się do zmniejszenia liczby pomyłek, konieczne było skalowanie i integracja systemu w większości samochodów.
Stałoby się to dramatycznie i „los chciał”, że Mercedes-Benz był w to zaangażowany. W 1997 roku szwedzka publikacja Teknikens Värld testowała wtedy nowy Mercedes-Benz Klasy A, najmniejszy Mercedes w historii. Jeden z przeprowadzonych testów obejmował awaryjny manewr omijania, omijanie hipotetycznej blokady i powrót na jezdnię.
Klasa A nie zdała testu spektakularnie i przewróciła się.
Wiadomość o wyniku testu wybuchła lotem błyskawicy. Dziennikarz, który go testował, wyjaśniając, na czym polegał test, użyty jako przykład manewr, aby uniknąć kolizji z łosiem na drodze — sytuacja o dużym prawdopodobieństwie wystąpienia na szwedzkich drogach — i nazwa utknęła. W ten sposób test łosia stał się jego najsłynniejszą ofiarą.
Problem rozwiązałaby niemiecka marka, umieszczając ESP w swoim najbardziej przystępnym modelu. Dlatego integracja ESP w całej jego gamie nie trwała długo. Jak mówi Werner-Mohn: „Dziękujemy dziennikarzowi, który wziął udział w teście, ponieważ przyspieszył wdrożenie naszej technologii”.
Wkrótce potem Mercedes-Benz przekaże patenty dostawcom technologii, nie pobierając za to żadnych opłat.
Decyzja Daimlera, która wywołała mieszane uczucia u Wernera-Mohna. Z jednej strony żałował, że jego wynalazek został oddany bez żadnej rekompensaty finansowej, ale z drugiej strony zrozumiał, że podjęto najlepszą decyzję, udostępniając go wszystkim. Wyniki mówią same za siebie: w ciągu 10 lat niemieckie władze zaczęły dostrzegać zmniejszenie liczby wypadków w samochodach wyposażonych w ESP bez udziału osób trzecich.
Dziś ESP to standardowe wyposażenie większości samochodów , od mieszkańców miast po supersporty. Jego wkład w bezpieczeństwo samochodu jest niezaprzeczalny. A wszystko zaczęło się od złego kierunku…
Frank Werner-Mohn przejdzie na emeryturę w tym roku po 35 latach pracy w Mercedes-Benz. W tej chwili pracuje nad technologiami autonomicznej jazdy, których dotarcie do „naszych” samochodów zajmie jeszcze kilka lat.