To niesamowite, jak to się dzieje Ford Mustang GT V8 Fastback przykuwa uwagę. Wszyscy patrzą na niego, jakiś punkt palcem i mogę przeczytać na ich ustach „Spójrz! Mustang!…” Inni zabierają swoje smartfony, aby to sfotografować lub sfilmować, a bardziej znający się na rzeczy, czują uszy na początku świateł, aby powiedzieć: „a to jest V8!…”
„Pomarańczowa Furia”, którą maluje, to tylko plakat, który go przedstawia, styl jest hymnem do przeszłości, nie będąc nostalgiczną imitacją. Są tu wszystkie tiki oryginału, takie jak długa, płaska maska, pionowa krata wlotu powietrza z galopującym koniem, szybkie odchylanie tylnej szyby, a nawet tylne światła podzielone na trzy pionowe segmenty.
Nie mogło to być nic innego jak Mustang, więc każdy go rozpoznaje.
Ale to nie jest samochód z podstawową, staromodną mechaniką, jak to było jeszcze kilka lat temu. Ta generacja Mustanga zaktualizowała się i teraz otrzymała kilka ulepszeń, które są omówione w skrócie. Zderzaki zostały przeprojektowane, a maska straciła te dwa żebra, które od wewnątrz wyglądały trochę sztucznie.
Zawieszenie zostało wzmocnione w kolumnach i stabilizatorach, ale otrzymało regulowane magnetyczne amortyzatory. Silnik V8 został ponownie skalibrowany w celu zmniejszenia emisji i po drodze zyskał 29 KM, teraz robi 450 KM , ładna okrągła liczba.
Jedno naciśnięcie przycisku pulsującego na czerwono u podstawy konsoli i V8 budzi się z bardzo złym humorem.
Tryby jazdy to teraz Śnieg/Normalny/Przeciąganie/Sport+/Track/Mój tryb, przy czym przeciąganie służy do „optymalizacji rozpoczynania toru”, a Mój tryb pozwala dostosować niektóre opcje. Zawsze jest osobne pokrętło do regulacji wspomagania kierownicy i drugie do wyłączania ESC lub ustawiania go w pozycji pośredniej. Plus, wciąż jest Launch Control — nie 0-100 km/h w 4,3s , jeśli kierowca dobrze pokonuje przejazdy — i Line Lock, który blokuje przednie koła, aby wypalić tylne i zwiększyć liczbę opon. Sportowy wydech ma teraz również tryb cichy, aby nie przeszkadzać sąsiadom.
gorzej niż fiesta
Fotele Recaro zapewniają pierwsze wrażenie na pokładzie, z dobrym podparciem bocznym, ale większym komfortem, niż można by się spodziewać. 12-calowy panel przyrządów jest cyfrowy i można go konfigurować w różnych stylach, od klasycznego do najbardziej ekstremalnego, w tym ze światłami zmiany biegów. Można wywoływać kilka wskaźników pracy czy dynamiki silnika, z którymi trudno się zorientować podczas jazdy, mimo że cyfry i litery są dość duże. Ford zna wiek i wzrok klientów Mustanga…
Kierownica ma dużą obręcz i szerokie możliwości regulacji: każdy, kto chce, może dostroić się do staromodnej pozycji, z kierownicą blisko klatki piersiowej i zgiętymi nogami. Lub wybierz bardziej nowoczesne i wydajne podejście, z krótką sześcioręczną dźwignią zmiany biegów, która idealnie pasuje do Twojej prawej dłoni. Siedzenie nie jest zbyt niskie, a widoczność dookoła jest dobra. Z tyłu są dwa miejsca, które mogą zająć dorośli, jeśli są elastyczni i naprawdę chcą przejechać się Mustangiem. Dzieciaki też nie narzekają… dużo.
Znalezienie dobrej pozycji do jazdy nie jest trudne
Rozglądając się, można zauważyć, że materiały, z których składa się wnętrze Mustanga, są na swoim zwykłym poziomie, który znajduje się poniżej nowej Fiesty . Ale trzeba to zrozumieć, patrząc na cenę tej wersji w USA, która wynosi 35 550 dolarów, czyli połowę tego, co kosztuje tam BMW M4. Tutaj podatki przekraczają cenę bazową: 40 765 euro na finanse i 36 268 euro na Forda.
chwile, które zostają
Życie z Mustangiem to niezapomniane chwile. Najpierw styl, potem pozycja za kierownicą, następnie włącz V8 . Jedno naciśnięcie przycisku pulsującego na czerwono u podstawy konsoli i V8 budzi się z bardzo złym humorem. Dźwięk wydawany przez sportowy wydech to prawdziwa muzyka, dla tych, którzy kochają samochody i dla tych, którzy nie są przyzwyczajeni do tego stylu dźwięku, wyjącego ośmioma cylindrami. Podczas rozruchu wydech idzie od razu do maksymalnej głośności: w garażu nadyma uszy i sprawia, że neurony tańczą. Po kilku sekundach ścisza głośność i stabilizuje się w typowym amerykańskim gardle V8. Ford ma poczucie spektaklu, to na pewno.
Ta jednostka nie miała nowej dziesięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów, ale wyretuszowaną sześć instrukcji , z "kijem", jak mówią Amerykanie. Sprzęgło dwutarczowe wymaga trochę siły, dźwignia trochę decyzji, a sterowanie dużymi ruchami, aby wyprowadzić Mustanga z garażu i wjechać na rampę w kształcie ślimaka. Jest szeroki, długi, a promień skrętu nie jest do tego stworzony.
Na zewnątrz, na wyboistych ulicach, zaczyna cieszyć się komfortem w porównaniu z tym, czego oczekuje się od samochodu sportowego tego kalibru. Elementy sterujące wydają się być bardziej miękkie, gdy trochę się nagrzeją, ale długość frontu zawsze narzuca dodatkową ostrożność.
Szukam „autostrady”, myśląc, że będzie bardziej u siebie i tak się dzieje. Nadwozie ma mniej pasożytniczych drgań niż w poprzedniej iteracji, nie chwieje się już nad niedoskonałościami podłogi, jakby miało sztywną oś z tyłu. Silnik mruczy na szóstym miejscu, przy legalnych obrotach, układ kierowniczy nie wymaga mocnego trzymania się kursu i nie jest trudno ustalić średnie spalanie na poziomie około 9,0 l, przy tak długim tempie podróży. Tylko, że nie mam długiej jazdy i jestem otoczony samochodami, które podjeżdżają tak blisko, jak tylko mogą, aby zobaczyć Mustanga z bliska, postanawiam, że już z tym skończyłem i udaję się na dobrą boczną drogę.
(…) przy odrobinie wprawy da się zgiąć prawie tak samo przy przepustnicy jak przy sterowaniu,
silnik z duszą
Dobry prosty, drugi bieg i silnik prawie „stukają zawory”, rozpędzam się do pełna z praktycznie zatrzymanego, żeby zobaczyć, co ma dać ten atmosferyczny V8. Poniżej 2000 obr/min nie ma zbyt wiele, nawet w trybie Track. Potem robi minimum i zaczyna przyciągać uwagę w okolicach 3000 obr/min, z takim płukaniem, które zachwyca uszy. Przy 5500 obr./min radykalnie zmienia ton, stając się znacznie bardziej metaliczny i karabin maszynowy, jak wyścigowy V8, lekki i gotowy do pożarcia 7000 obr./min.Ta podwójna osobowość jest tym, co sprawia, że magia dobrych silników atmosferycznych jest magią, której silnik turbo nie jest w stanie naśladować. Ale to także dowód na to, że V8 to piękny kawałek nowoczesnej inżynierii. : całkowicie aluminiowa, z bezpośrednim i pośrednim wtryskiem, dwufazowym napędem o zmiennej prędkości i dwoma wałkami rozrządu na zespół cylindrów, każdy z czterema zaworami. Dużo wydajesz? chodzić umiarkowanie, można zatrzymać się na 12 l/100 km , ładując więcej, kilka razy zadzwonił do trzydziestki, bo już nie zdobywa punktów. Ale tak jest, ponieważ nie masz turbosprężarki ssącej cały czas benzynę, możesz niewiele wydać, jeśli będziesz jechał powoli.
Ale co z tą drugorzędną drogą?
Gwarantuję, że ma krzywe, które naprawdę pokazują, ile wart jest samochód sportowy i idealnie scharakteryzował tego Mustanga GT V8 Fastback. Zaczynam od przodu. Układ kierowniczy wymaga szerokich ruchów i właśnie z tego powodu traci trochę precyzji, nie ma się czym martwić, nie tylko dlatego, że w trybie Track zawieszenie dobrze kontroluje ruchy pasożytnicze i utrzymuje Mustanga w stanie stabilnym.
Przód dobrze znosi podsterowność na zakrętach, a wysiłek jest dobrze rozłożony na cztery opony Michelin Pilot Sport 4S. To, jeśli jest prowadzone w wysokich przełożeniach, które 529 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 4600 obr./min może wytrzymać bez wysiłku. Na wyjeździe trakcja jest bardzo dobra, a nastawienie jest całkiem neutralne, chyba że jest to długi zakręt, w którym to przypadku w pewnym momencie bezwładność pokona cię i spowoduje naturalny poślizg tyłu. Nie musisz podnosić stopy, po prostu poluzuj trochę uchwyt na kierownicy i kontynuuj.
rozdwojenie jaźni
Druga osobowość silnika tkwi również w dynamice. Tryb Keep Track (My Mode nie jest konieczny, ponieważ wspomaganie kierownicy nie zmienia się zbytnio) i ESC wyłączony, ale wybierając krótsze przełożenia, aby wykorzystać 450 KM przy 7000 obr/min, Mustang jest wyraźnie bardziej nadsterowny.
Możliwe staje się bardzo wczesne wprawienie tyłu w drift i pod kątem łatwym do ustabilizowania , bardziej niż w poprzednim modelu, ze względu na twardsze kolumny tylnego zawieszenia. W tych czasach akcelerator o długim skoku jest sprzymierzeńcem, który doskonale dawkuje dryf; a autoblok bardzo dobrze generuje przyczepność. Oczywiście lepiej byłoby mieć szybszą jazdę, ale to nie dramat. W końcu przy odrobinie praktyki można zgiąć prawie tak samo przy przepustnicy, jak przy sterowaniu, a V8 krzyczy w mniej amerykański, bardziej europejski sposób, ale to przeszkadza.
Dopóki w zbiorniku nie będzie gazu, trudno jest się zatrzymać. Ale przy tych szybkościach przejście do pompy nie trwa długo. Na szczęście na razie problem ten rozwiązuje się w ciągu trzech minut, a nie pół godziny, jak w samochodach elektrycznych, które podobno zagrażają starym „diwom”, takim jak Mustang V8.
Wniosek
Wyobrażam sobie inżyniera Porsche testującego Mustanga i śmiejącego się z „niedokładności” sterowania i mniej „rygorystycznej” dynamiki. Ale na sąsiednim miejscu widzę, jak jego kumpel z marketingu drapie się po głowie i zastanawia się, w jaki sposób Mustang obecnie przewyższa 911.
Śmiem wyjaśnić: Mustang V8 nie jest stworzony do pobicia rekordu toru Nürburgring, nie jest po to, by pokonywać najszybsze okrążenie. Ma to na celu uczynienie jazdy najbardziej przyjemną, najbardziej wciągającą, taką, która najbardziej przyciąga kierowcę, krótko mówiąc, najbardziej zapada w pamięć. Proste, autentyczne doznania, zupełnie jak sam Mustang. Aktor z najlepszą dykcją nie zawsze jest najbardziej charyzmatyczny
