Honda Civic dziesiątej generacji trafiła do nas w zeszłym roku, tylko z silnikami benzynowymi, wszystkie z turbosprężarką — absolutna nowość w tym modelu. A mamy wszystkiego po trochu, od maleńkiego jednolitrowego trzycylindrowego silnika, przez czterocylindrowy czterocylindrowy silnik średniej klasy, do potężnego 320-konnego dwulitrowego imponującego Type R — Civic wydaje się obejmować wszystkie bazy.
Cóż, prawie wszystkie. Dopiero teraz, po prawie roku od premiery tej generacji, Civic wreszcie otrzymuje silnik Diesla — mimo „złej reklamy” silników wysokoprężnych pozostają one bardzo ważnym blokiem. Diesle nadal reprezentują imponujące wyniki sprzedaży i są kluczowym elementem dla wielu budowniczych, aby osiągnąć obowiązkowe cele w zakresie redukcji CO2.
Ewolucja
Jednostka 1.6 i-DTEC jest „starą” znaną jednostką. Jeśli spojrzymy na liczby — 120 KM przy 4000 obr/min i 300 Nm przy 2000 obr/min — można by pomyśleć, że silnik jest dokładnie taki sam, ale przeprowadzone remonty są głębokie. Normy są coraz bardziej rygorystyczne w zakresie emisji NOx (tlenków azotu), co uzasadnia obszerną listę zmian w silniku.
Zmiany dotyczyły więc wielu aspektów: zmniejszonego tarcia w cylindrach, nowej turbosprężarki (z przeprojektowanymi łopatkami) oraz wprowadzenia nowego systemu magazynowania i konwersji NOx (NSC) — dzięki czemu i-DTEC 1.6 jest zgodny z obowiązuje standard Euro6d-TEMP i jest już przygotowany do nowych cykli testowych WLTP i RDE, które wejdą w życie we wrześniu.
tłoki stalowe
Blok i głowica 1.6 i-DTEC są nadal aluminiowe, ale tłoki już nie. Są teraz z kutej stali — wydaje się, że to krok wstecz, ponieważ są cięższe, ale są kluczowym elementem redukcji emisji. Zmiana pozwoliła na zmniejszenie strat cieplnych i jednocześnie zwiększenie sprawności cieplnej. Kolejną zaletą było zmniejszenie hałasu i wibracji silnika. Zastosowanie stali w tłokach pozwoliło również na węższą i lżejszą głowicę cylindrów – około 280 gramów – bez uszczerbku dla trwałości. Wał korbowy jest teraz lżejszy dzięki smuklejszej konstrukcji.
Bez AdBlue
Największą zaletą zrewidowanego systemu NSC (obecnego już w poprzedniej generacji) jest nie potrzebujesz AdBlue — płyn, który pomaga neutralizować emisje NOx — składnik będący częścią systemów SCR (selektywnej redukcji katalitycznej), występujący w innych podobnych propozycjach silników Diesla, reprezentujący niższy koszt dla użytkownika.Wprowadzenie dodatkowych technologii ograniczających emisje NOx w zasadzie zwiększyłoby zużycie i emisje CO2. Jednak specyfikacja pokazuje, że emisje spadły z 94 do 93 g/km (w cyklu NEDC) — na pewno tylko gram, ale nadal jest to redukcja.
Jego liniowość czasami bardziej przypominała silnik benzynowy niż diesla.
Było to możliwe tylko dzięki zmniejszeniu tarcia wewnętrznego, zwłaszcza między tłokami a cylindrami, dzięki polerowaniu typu „plateau” — które składa się z dwóch procesów szlifowania zamiast jednego — co daje ultragładką powierzchnię. Mniejsze tarcie generuje mniej ciepła, więc maksymalne ciśnienie spalania (Pmax) spadło, co skutkuje niższym zużyciem i emisją.
Bardzo dobrze zainstalowany
Wreszcie nadszedł czas, aby zasiąść za kierownicą nowej Hondy Civic 1.6 i-DTEC i szybko poznaliśmy atrybuty tej nowej generacji — doskonałą pozycję za kierownicą, z dobrym zakresem regulacji zarówno fotela, jak i kierownicy, bardzo dobry uchwyt; i solidność wnętrza, odsłaniająca rygorystyczne dopasowanie, mimo że niektóre tworzywa sztuczne nie są tak przyjemne w dotyku.
Projekt wnętrza nie jest najbardziej atrakcyjny — wydaje się, że brakuje mu spójności i harmonii — a system informacyjno-rozrywkowy też nie był przekonujący, okazując się trudny w obsłudze.
Czas na „wciśnięcie” (naciśnięcie przycisku), wskakuje prosto w oczy — czy będzie w uchu? — hałas silnika (w tym przypadku silnik 1.0 jest bardziej kompetentny). Na mrozie 1.6 i-DTEC okazał się głośny i miał ostry dźwięk. Nie trwało to jednak długo — gdy płyny osiągnęły idealną temperaturę, straciły decybele i stały się znacznie gładsze.
Misja: wydostań się z Rzymu
Ta prezentacja odbyła się w Rzymie i uwierzcie mi, gdy powiem wam, że jeśli myślicie, że Portugalczycy jeżdżą słabo, musicie skoczyć do Włoch. Rzym to piękne miasto, pełne historii i… nieprzystosowane do ruchu samochodowego. Jazda tam po raz pierwszy była przygodą.
Ogólnie drogi są w opłakanym stanie. Jeśli jest miejsce, jezdnia szybko staje się dwiema, nawet jeśli nie ma żadnych oznakowań ani znaków w tym celu — trzeba naprawdę bardzo uważać! Naszą „misją” było opuszczenie Rzymu, co szybko uwypukliło dwa aspekty Hondy Civic.
Pierwsza dotyczy widoczności lub jej braku, zwłaszcza z tyłu. Problem, który dotyka wiele współczesnych samochodów, staje się bardziej widoczny, gdy znajdujemy się w środku intensywnego i chaotycznego ruchu i musimy mieć oczy z tyłu głowy.
Druga, pozytywna strona, to zawieszenie. Testowana jednostka miała adaptacyjne zawieszenie — dostępne wyłącznie w pięciodrzwiowym hatchbacku — i była zaskoczona sposobem, w jaki radziła sobie z kiepskimi podłogami Rzymu. Żadnych skarg, heroicznie przyjmował wszelkie nieprawidłowości. Fantastyczna praca zawieszenia, a także zalety sztywności podwozia.
mamy silnik
Kilka błędów nawigacyjnych później opuściliśmy Rzym, ruch zwolnił i drogi zaczęły płynąć. Honda Civic 1.6 i-DTEC już w idealnej temperaturze okazała się bardzo przyjemną w użyciu jednostką. Wykazał dostępność z niskich reżimów, ze średnio silnymi reżimami i rozsądnie wysokimi reżimami.
Jego liniowość czasami bardziej przypominała silnik benzynowy niż diesla. A jego hałas, gdy poruszał się ze stałą prędkością, był bardziej szeptem — dodając punktów do jego przyjemności.
Nie jest to szybki samochód, o czym świadczą 10 s do osiągnięcia 100 km/h, ale osiągi są więcej niż wystarczające na co dzień, a wysoki moment obrotowy pozwala przekonująco odzyskać siły. Również "w dół" lub "w górę" to zadanie, które chętnie wykonujemy.
Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów w 1.6 i-DTEC to doskonała jednostka — bardzo precyzyjna i krótkoskokowa, jedna z „tradycji”, którą japońska marka, miejmy nadzieję, utrzyma przez wiele lat.
pewność za kierownicą
O ile jazda po Rzymie była chaotyczna, to poza Rzymem niewiele się to poprawia — ciągły ślad to po prostu… ślad namalowany na drodze. Nawet gdy nadarzyła się okazja do dalszego rozciągnięcia silnika – oczywiście ze względu na naukę – osiągania wyższych prędkości, zawsze ktoś „węszył” nasz tył, czy to prosty, czy zakrzywiony, bez względu na to, jaki samochód, nawet Pandy z ponad 10 lat. Włosi są szaleni — musimy lubić Włochów…
Wybrana trasa, niezbyt kręta i nieregularna na praktycznie całej swojej długości, nie była do końca najodpowiedniejsza do oceny osiągów Hondy Civic. Ale na kilku trudnych zakrętach, na które się natknąłem, zawsze się spełniało, bezbłędnie.
Budzi ogromną pewność w ataku, dzięki precyzyjnemu sterowaniu — ale bez przekazywania wielu informacji o tym, co dzieje się na przedniej osi — zawieszeniu zdolnemu do skutecznego kontrolowania ruchów nadwozia i wysokim ograniczeniom dynamiki — ogromne opony 235/45 ZR 17 powinny być ważny wkład — poprzez dobrą odporność na podsterowność.
umiarkowane zużycie
W tych wydarzeniach, kiedy samochody przechodzą przez wiele rąk i wiele stylów jazdy, zweryfikowane zużycie nie zawsze jest najbardziej realistyczne. I nic nie może tego bardziej ilustrować niż dwie Hondy Civic, którymi jeździłem — pięciodrzwiowy hatchback i sedan, niedawno dodane do gamy.Ogólnie rzecz biorąc, zawsze wykazywały niskie zużycie, ale średnia obu nie mogła być bardziej różna. Obie testowane jednostki miały ogólną średnią 6,0 l/100 km i 4,6 l/100 km – odpowiednio w wersji pięciodrzwiowej i czterodrzwiowej.
W Portugalii
Pięciodrzwiowa Honda Civic 1.6 i-DTEC pojawi się w Portugalii pod koniec marca, a Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedan pod koniec kwietnia, w cenach od 27 300 euro.
