To właśnie marki premium są najbardziej narażone na uzależnienie od silników wysokoprężnych. Dane opublikowane przez JATO Dynamics opisują scenariusz nadmiernego polegania.
W niemieckim trio premium silniki wysokoprężne stanowią około 70% całkowitej sprzedaży Audi i Mercedes-Benz oraz prawie 75% w BMW. Jest jednak spadek w porównaniu do ubiegłego roku.
Niemieckie marki premium nie są odosobnione. W Volvo Diesel stanowi 80%, Jaguar około 90%, a Land Rover około 95% sprzedaży.
Biorąc pod uwagę ataki, jakich doświadczają silniki Diesla, komercyjne uzależnienie tego typu silnika staje się problemem, który należy pilnie rozwiązać.
Oblężenie Diesli
Dieselgate został wskazany jako główna przyczyna tego „bliskiego ataku” na Diesel. Ale to nie prawda. Czemu? Ponieważ większość ogłoszonych działań i propozycji była już zaplanowana przed wydarzeniami, które miały miejsce w 2015 roku.CZY WIEDZIAŁEŚ O TYM:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Czy 15 największych statków na świecie emituje więcej NOx niż wszystkie samochody na świecie razem wzięte? dowiedz się więcej tutaj
Wśród tych propozycji znajdujemy ciągłą ewolucję norm emisji zanieczyszczeń – Euro 6c i Euro 6d – które miały wejść w życie, odpowiednio, w 2017 i 2020 roku. Oczekiwano również, że w tym roku wejdą w życie nowe cykle jazdy – WLTP i RDE.
Jest to możliwe, ale niewykonalne
Choć spełnienie tych przepisów jest technologicznie możliwe, to koszt ich przestrzegania sprawia, że w oczach producentów diesle stają się coraz bardziej nieopłacalnym rozwiązaniem ze względu na droższe komponenty (wtryskiwacze wysokiego ciśnienia, filtry cząstek itp.).
Szczególnie w niższych segmentach, gdzie zmienna cena ma dodatkowe znaczenie w decyzji zakupowej i gdzie marże rentowności są niższe.
Niedawno Unia Europejska przedstawiła projekt ustawy skoncentrowany na procesie homologacji nowych pojazdów. Celem jest uściślenie procesu w obliczu konfliktów interesów między krajowymi organami regulacyjnymi a producentami samochodów.
Również kilka europejskich stolic i miast zamierza stopniowo zakazywać pojazdów z silnikiem diesla. Najnowszy przykład pochodzi z Londynu, który obecnie omawia propozycję, która zmusi kierowców starszych pojazdów z silnikiem Diesla do uiszczenia dodatkowych 13,50 euro do już wprowadzonej opłaty za wjazd do centrum (Congestion Charge).
Atak znajduje odzwierciedlenie w sprzedaży.
Teraz, gdy europejscy politycy zjednoczyli się, by demonizować Diesle, spodziewany postępowy koniec ma przyspieszyć. W 2016 r. 50% pojazdów sprzedawanych w Europie stanowiły silniki Diesla. W pierwszych dwóch miesiącach tego roku udział spadł do 47%. Szacuje się, że do końca dekady spadnie do 30%.POWIĄZANE: Portugalski badacz mógł odkryć baterię przyszłości
Marki generalistyczne również muszą radzić sobie z tą szybką zmianą na rynku. Peugeot, Volkswagen, Renault i Nissan również mają udziały powyżej średniej rynkowej w sprzedaży oleju napędowego.
Tylko Jaguar, Land Rover i ogólnie Fiat odnotowały wzrost udziału Diesela w 2017 roku. Wśród mniej eksponowanych marek znajdziemy Toyotę. Ciągły nacisk na technologię hybrydową sprawia, że tylko 10% pojazdów sprzedawanych przez markę na rynku europejskim to Diesel (dane z 2016 roku).
Jak zareagują marki premium?
Biorąc pod uwagę wysokie udziały Diesela, które prezentują, pilne jest znalezienie rozwiązań. I oczywiście częściowa lub całkowita elektryfikacja jest na razie jedynym możliwym sposobem.
Problem kosztów związanych z tymi technologiami jest wciąż duży, ale ich ewolucja i postępująca demokratyzacja pozwalają im spadać. Początek następnej dekady powinien sprawić, że koszty tych technologii będą porównywalne z silnikami Diesla i ich kosztownymi systemami oczyszczania spalin.
Nawet dziś producenci premium mają już w swojej ofercie wiele modeli hybryd typu plug-in (PHEV). Trendem będzie poszerzanie oferty.
Nawet wiedząc, że wraz z wejściem w życie nowych cykli jazdy WLTP i RDE, ten typ silnika ucierpi najbardziej. Obecnie łatwo znaleźć oficjalne zużycie poniżej 3 litrów na 100 km, przy emisji poniżej 50 g CO2/km. Nierealistyczny scenariusz.
NIE PRZEGAP: Hybryda od 240 €/miesiąc. Szczegóły propozycji Toyoty dla Aurisa.
W niższych segmentach, w których obecne są niektóre marki premium, miejsce diesli, które obecnie wiodą prym w sprzedaży, powinny zająć propozycje półhybrydowe, oparte na tańszych 48-woltowych układach elektrycznych. Coś, o czym wspominaliśmy już przy innych okazjach.inwazja elektryczna
Również w 100% elektryczny będzie fundamentalną częścią spełnienia przyszłych norm środowiskowych. Jednak pod względem komercyjnym pozostają wątpliwości co do jego opłacalności.
Nie dość, że koszty są nadal wysokie, to jeszcze nie sprawdziły się żadne przewidywania dotyczące jego akceptacji. Nie przeszkadza nam to być świadkami inwazji propozycji w ciągu najbliższych kilku lat. Byliśmy świadkami postępującego wzrostu pojemności baterii, co pozwala na realną autonomię przekraczającą 300 km, a koszt technologii wciąż spada.
Konstruktorzy mają nadzieję, że niższe koszty i większa autonomia są wystarczającymi powodami, aby tego typu propozycje były bardziej atrakcyjne.
Tesla odegrał kluczową rolę w tym postrzeganiu. A najbliższe lata będą papierkiem lakmusowym dla uznanych marek premium.
W 2018 roku pojawią się trzy nowe, całkowicie elektryczne SUV-y lub crossovery Audi, Mercedes-Benz i Jaguar. Ze strony Volvo jest już zobowiązanie w tym zakresie, ponieważ od zeszłego roku Hakan Samuelsson, dyrektor generalny Volvo, wskazuje akumulatory (dosłownie…) do częściowej elektryfikacji szwedzkiej marki.
Do 2021 r. – roku, w którym wejdzie w życie „przerażające” 95 g CO2/km, którego muszą przestrzegać prawie wszyscy budowniczowie – zobaczymy więcej marek premium i nie tylko, które będą składać propozycje czysto elektryczne.
Grupa Volkswagen, będąca epicentrum Dieselgate, do 2025 r. wprowadzi na rynek 30 bezemisyjnych modeli sprzedawanych pod różnymi markami.
Jeśli rachunki grupy się potwierdzą, do tego czasu będzie sprzedawać milion pojazdów elektrycznych rocznie. Znaczna liczba, ale stanowiąca zaledwie 10% całkowitej sprzedaży grupy.
Innymi słowy, w przyszłości Diesel nadal będzie częścią miksu rozwiązań, ale główną rolą będzie częściowa i/lub całkowita elektryfikacja układu napędowego. Pytanie, na które należy odpowiedzieć, brzmi: jaki wpływ ta zmiana będzie miała na ceny samochodów i wyniki finansowe marek?