TEN Ferrari F40 30 lat temu (NDR: w dniu pierwotnej publikacji artykułu). Stworzony z okazji 40-lecia włoskiej marki, został zaprezentowany 21 lipca 1987 roku w Centro Cívico de Maranello, obecnie miejscu Muzeum Ferrari.
Wśród niezliczonych specjalnych Ferrari, po 30 latach F40 nadal się wyróżnia. Było to ostatnie Ferrari, które miało „palec” Enzo Ferrari, było najwyższym technologicznym wyrazem (jak dotąd) marki cavallino rampante, a jednocześnie wydawało się, że cofa się w czasie, do korzeni marki, kiedy różnica między samochodami wyścigowymi a drogowymi była praktycznie zerowa.
Był to również pierwszy model produkcyjny, który osiągnął prędkość 200 mil na godzinę (około 320 km/h).
Początki F40 sięgają Ferrari 308 GTB i prototypu 288 GTO Evoluzione, co skutkuje fuzją unikalnej inżynierii i stylu. Aby uczcić i uczcić 30 lat Ferrari F40, włoska marka zgromadziła trzech swoich twórców: Ermanno Bonfiglioli, dyrektora Projektów Specjalnych, Leonardo Fioravanti, projektanta Pininfarina i Dario Benuzzi, kierowcę testowego.
Wojna na funty, nawet na silnik
Ermanno Bonfiglioli był odpowiedzialny za silniki z doładowaniem — F40 ucieka się do silnika V8 z podwójnym turbodoładowaniem 2,9 i mocy 478 koni mechanicznych . Bonfiglioli wspomina: „Nigdy nie doświadczyłem występu takiego jak F40. Kiedy samochód został ujawniony, przez pokój przeszło „brzęczenie”, po którym nastąpił gromki aplauz”. Wśród kilku stwierdzeń podkreśla niezwykle krótki czas rozwoju — zaledwie 13 miesięcy — z nadwoziem i podwoziem rozwijanym w tym samym tempie, co układ napędowy.
Silnik F120A zaczął być opracowywany w czerwcu 1986 roku, ewolucja silnika obecnego w 288 GTO Evoluzione, ale z kilkoma nowymi funkcjami. Skupiono się na wadze silnika i, aby był jak najlżejszy, szeroko stosowano magnez.
Z tego materiału wykorzystano między innymi skrzynię korbową, kolektory dolotowe, pokrywy głowic cylindrów. Nigdy wcześniej (nawet dzisiaj) samochód produkcyjny nie zawierał tak dużej ilości magnezu, materiału pięciokrotnie droższego niż aluminium.
Leonardo Fioravanti, projektantGdy Commendatore zapytał mnie o opinię na temat tego eksperymentalnego prototypu [288 GTO Evoluzione], który ze względu na przepisy nigdy nie wszedł do produkcji, nie kryłem swojego zapału jako pilota amatora do przyspieszenia jakie daje 650 KM. To tam po raz pierwszy powiedział o swoim pragnieniu wyprodukowania „prawdziwego Ferrari”.
Leonardo Fioravanti wspomina również, że on i zespół wiedzieli, tak jak wiedział Enzo Ferrari, że będzie to ich ostatni samochód — „Rzuciliśmy się do pracy”. W tunelu aerodynamicznym przeprowadzono wiele badań, które pozwoliły na optymalizację aerodynamiki w celu uzyskania niezbędnych współczynników dla najmocniejszego drogowego Ferrari w historii.
Zapisz się do naszego newslettera
Według Fioravanti styl jest równoznaczny z wydajnością. Niska maska ze zmniejszonym rozstawem przodu, wloty powietrza NACA oraz nieunikniony i kultowy tylny spojler od razu oddają jego cel: lekkość, prędkość i osiągi.
Wspomaganie kierowcy: zero
Z drugiej strony Dario Benuzzi przypomina, że pierwsze prototypy były dynamicznie złe. W jego słowach: „Aby wykorzystać moc silnika i uczynić go kompatybilnym z samochodem drogowym, musieliśmy przeprowadzić liczne testy w każdym aspekcie samochodu: od turbosprężarek po hamulce, od amortyzatorów po opony. Rezultatem było doskonałe obciążenie aerodynamiczne i świetna stabilność przy dużych prędkościach”.
Kolejnym ważnym aspektem była jego rurowa konstrukcja stalowa, wzmocniona panelami kevlarowymi, osiągnięcie sztywności skrętnej na wysokości trzykrotnie większej niż w przypadku innych samochodów.
Uzupełniony o karoserię z materiałów kompozytowych, Ferrari F40 ważyło zaledwie 1100 kg . Według Benuzziego w końcu dostali dokładnie taki samochód, jakiego chcieli, z kilkoma elementami zapewniającymi komfort i bez kompromisów.
Pamiętaj, że F40 nie ma wspomagania kierownicy, wspomagania hamulców ani żadnego rodzaju elektronicznego wspomagania jazdy. Z drugiej strony F40 był klimatyzowany – nie ustępstwo na rzecz luksusu, ale konieczność, ponieważ ciepło emanujące z V8 zamieniało kabinę w „saunę”, uniemożliwiając jazdę po kilku minutach.
Dario Benuzzi, były kierowca testowy FerrariBez wspomagania kierownicy, wspomagania hamulców i elektronicznych systemów pomocniczych wymaga od kierowcy kompetencji i poświęcenia, ale opłaca się sowicie wyjątkowymi wrażeniami z jazdy.
Opierając się na obchodach 30-lecia F40, wystawa „Under the Skin” w Muzeum Ferrari zintegruje F40 jako kolejny rozdział w ewolucji innowacji i stylu w 70-letniej historii legendarnej włoskiej marki.
