W Portugalii Honda HR-V jest daleki od znaczenia, jakie ma w innych krajach. Oparty na platformie Jazz, ten SUV segmentu B konkuruje z takimi modelami jak Renault Captur czy Nissan Juke, przemawiając za bardzo racjonalnymi argumentami, takimi jak przestrzeń mieszkalna, pojemność bagażnika 448 l i wszechstronność transportu. słynne już „magiczne” tylne siedzenie, które pozwala podnieść siedzenie w pionie i umieścić tam rower.
To racjonalne pozycjonowanie było sekretem sukcesu modelu, który w pierwszej generacji był tak daleko przed konkurencją, że nikt nie wiedział, jak go sklasyfikować, nie mówiąc już o B-SUV.
prawdziwy sport
Teraz nadchodzi coś nowego, cztery lata po premierze tej najnowszej generacji i po zmianie stylizacji gamy otrzymanej pod koniec zeszłego roku, która obejmowała zmianę grilla na nową rodzinną twarz, przeprojektowanie tylnych świateł i kilka zmian we wnętrzu , między dekoracyjnym a funkcjonalnym, z włączeniem nowych przednich foteli.
Honda HR-V ma teraz wersję sportową godną tej nazwy, to nie tylko Sport w nazwie, to nawet wersja o znacznie lepszych osiągach i znacznie ostrzejszym na drodze. Powód tego niespodziewanego salta w osobowości modelki? Bardzo prosta: Honda zrobiła matematykę i zdała sobie sprawę, że 25% sprzedaży wszystkich jej modeli to wersje sportowe, a HR-V wciąż ich nie ma.
Pozostaje jednak pytanie, dlaczego istnieje zapotrzebowanie na tego typu wersje w czasach, gdy komunikację o aucie blokuje dyskurs o drodze do zerowej emisji i auta elektryczne? Honda nie ma konkretnej odpowiedzi i nie sądzę, że jest tym zbyt zaniepokojona, ale zawsze mówi, że „prawdopodobnie niektórzy nabywcy uważają, że może to być ostatnia okazja na zakup tradycyjnego samochodu sportowego przed zelektryfikowane przejmują. wszystko.”
Zapisz się do naszego newslettera
Teoria wydaje mi się interesująca, ale nie ma ona większego znaczenia, liczy się to, że istnieje zapotrzebowanie na sportowy B-SUV, z czego niewiele marek zdaje sobie sprawę.
co uprawia sport
Wiedząc trochę o sposobie pracy Hondy, dział inżynieryjny nigdy nie przeniósłby silnika 1,5 VTEC Turbo z Civica do HR-V Sport bez zastosowania innych środków niezbędnych do uzyskania tak spójnego wyniku, jak oczekiwano. Oczywiście osiągi wzrosną, ale nie kosztem komfortu czy łatwości prowadzenia. Chodziło o to, by stworzyć Sport, a nie Type R.
Platforma otrzymała w ten sposób pewne modyfikacje, z których najważniejszą jest montaż tzw amortyzatory wydajności . Nie są one połączone z zawieszeniem, ich zadaniem jest tłumienie drgań nadwozia i stabilizacja położenia przednich kół w stosunku do tylnych. Są dwa, oba w pozycji poprzecznej, jeden umieszczony za przednim zderzakiem, a drugi przed tylnym zderzakiem, z których każdy łączy boczne krawędzie platformy i tłumi drgania strukturalne. Nie zwiększają sztywności skrętnej konstrukcji, ale redukują jej drgania, przenosząc ją na częstotliwości mniej zakłócające stabilność monobloku.
Drugim ważnym punktem jest tuning amortyzatorów SAC (Synaptic Damping Control), te tak, zawarte w zawieszeniu i wspólne dla wszystkich modeli HR-V od 2015 roku. Wewnątrz mają dwa tłoki, jeden tłumiący drgania o niższej częstotliwości, gwarantujący komfort i drugi tłok, który działa na większej intensywne żądania, na wyższych częstotliwościach, zapewniające silne tłumienie, gdy żądania tego wymagają, bez dotarcia do zatrzymania.
Do tego dochodzi jeszcze kilka drobiazgów, jak sterowanie ze zmiennym przełożeniem, szersze opony (225/50 R18) i ostatecznym wykończeniem jest syntezator dźwięku, który kasuje nieprzyjemne częstotliwości i wzmacnia te, które sprawiają, że neurony tańczą, wszystko to poprzez dźwięki emitowane przez głośniki nagłośnienia.
Estetyka też jest potrzebna
Nie można było pominąć części identyfikacyjnej modelu, ale w sposób dyskretny i gustowny, nigdy tak ekstrawertyczny jak w Civicu. Jest przedni splitter, klapy błotników, listwy progowe i wykończenie zderzaka, wszystkie pomalowane na fortepianową czerń; wydech ma dwa wyjścia, reflektory są w pełni LED, koła mają specyficzny design, a chrom jest przyciemniony. Odcień szarości, który widać na zdjęciach, jest również ekskluzywny dla Sportu.
W ramach renowacji HR-V otrzymał nowe przednie fotele
W kabinie siedzenia są pokryte mieszanką skóry i tkaniny, w kombinacji czerwono-czarnej, która rozciąga się na konsolę środkową i drzwi. Wiśnia na torcie: uchwyt pudełka przypomina S2000.
Połączenie kolorów sprawia, że wnętrze wygląda lepiej niż jest w rzeczywistości: wszystkie tworzywa sztuczne są w rzeczywistości twarde, zarówno na górze deski rozdzielczej, jak i na konsoli i drzwiach, ale nadrabiają to matowe wykończenie powierzchni i dobre dopasowanie.
Kluczowe znaczenie dla centralnego monitora systemu informacyjno-rozrywkowego z przestarzałą grafiką i mniej intuicyjną obsługą oraz dla niektórych ergonomicznych detali, takich jak umiejscowienie przycisku ekonomicznej jazdy, ukrytego za kierownicą, przed lewym kolanem.
Za kierownicą HR-V Sport
Pozycja jazdy jest wyższa niż norma w B-SUV-ach, co jest dobre dla widoczności. Fotel jest wygodny i ma wystarczające podparcie boczne, kierownica jest dobrze ustawiona, wystarczyło trochę więcej regulacji w zasięgu, ale uchwyt skrzynki jest dokładnie tam, gdzie szuka go prawa ręka.
inteligentny ogranicznik prędkości
Kierowca ustawia maksymalną dopuszczalną prędkość, a następnie włącza inteligentny system, który dostosowuje wybraną przez kierowcę wartość do wartości wykrytych przez rozpoznanie znaków drogowych, automatycznie zmniejszając dopuszczalną prędkość maksymalną poprzez redukcję mocy. Kierowca może w każdej chwili wyłączyć system.
Deska rozdzielcza również wymaga aktualizacji…
Niewiele modeli, takich jak Hondy, oferuje tak wygodne ustawienie głównych elementów sterujących, z których można korzystać, zwłaszcza podczas jazdy po mieście. Układ kierowniczy nie jest zbyt lekki, aby zachować poczucie kontroli; skrzynia biegów ma mechaniczną przekładnię, płynną, ale przyjemną dla tych, którzy kochają samochody, a pedały są idealnie ustawione i mają odpowiedni skok i wagę, aby wykonać wszystkie manewry bez wybojów.
Zawieszenie jest sztywniejsze niż w innych HR-V, ale bez zbytniego wstrząsania pasażerami, gdy nawierzchnia jest gorszej jakości.
Silnik 1.5 VTEC Turbo ma maksymalny moment obrotowy 240 Nm od 1900 obr/min , co oznacza, że jest zawsze bardzo dostępny, zwłaszcza że kasjer nie ma zbyt długich relacji. W tym teście nie udało się jeszcze wyciągnąć wielkich wniosków na temat realizmu zapowiadanego spalania 7,1 l/100 km.
Pokusą jest puszczanie przepustnicy do samego końca, ponieważ silnik bardzo łatwo podnosi się i dotyka ogranicznika przy 6500 obr./min, wciąż chcąc więcej. Przypomina stary VTEC i oczywiście syntezator dźwięku to podkreśla, ale jego działanie jest tak dobrze wykonane, że nie można go odróżnić od „prawdziwego” brzmienia silnika.
Skrzynia biegów jest zgodna z duchem silnika, z bardzo szybkimi i organicznymi zmianami biegów, zgodnie z tradycją najlepszych skrzyń biegów Hondy. W redukcjach wykonywanych z większym wysiłkiem kierowca posługujący się techniką point-heel zawsze wyjeżdża z uśmiechem na twarzy, gdyż położenie pedałów i czułość pedału gazu są do tego idealne.
Przekonująca dynamika
Dzięki zawieszeniu MacPhersona z przodu i osi skrętnej z tyłu, Honda HR-V spełnia standardy dla SUV-ów z napędem na przednie koła. Różnica w stosunku do tej wersji Sport polega na tuningu, który pozwala bardzo rygorystycznie kontrolować ruchy pasożytnicze.
Nachylenie boczne na zakrętach jest zredukowane, a moment wejścia w trajektorię następuje przy dobrze rozłożonych masach na cztery koła, bez zbytniego „karmienia” zewnętrznego przedniego koła, jak to ma miejsce w innych B-SUV-ach. Przyczepność jest bardzo dobra, sterowanie elektroniczne działa w sposób dyskretny i skuteczny, a nastawienie na zakrętach jest bardzo neutralne i kontrolowane, bez „histeryzmu” w kontroli stabilności.
Jedynym problemem jest to, że na środku krzywej pojawia się niedoskonałość podłogi. W takiej sytuacji układ kierowniczy gwałtownie trzęsie nadgarstkami, a przednie koła tracą stabilność. Nie jest to nic poważnego, znacznie mniej niebezpiecznego, ale jest niewygodne i nie do końca pasuje do wrażenia gładkości i lekkości reszty dynamiki.
Zwiększając tempo, korzystając z doskonałych możliwości silnika, które pozwalają ogłaszać przyspieszenie 0-100 km/h w 7,8s , opony nadal bez zarzutu wytrzymują najgwałtowniejsze masowe transfery.
Zapisz się na nasz kanał Youtube.
Oczywiście w trosce o bezpieczeństwo i biorąc pod uwagę dostępny poziom wydajności, Honda nie dostroiła zawieszenia, aby było zbyt reaktywne na drwiny bardziej żonglującego kierowcy . Innymi słowy, nie warto gwałtownie zwalniać w połowie zakrętu lub zwalniać hamowania do momentu, aż zaczniesz skręcać kierownicą, czekając, aż tył zacznie się ślizgać. Tak się nie dzieje, po prostu czuje się kilka stopni poślizgu, bardziej niż kontrolowany.
Wniosek
Honda HR-V Sport nie jest HR-V Type R , oczywiście. Celem było stworzenie wersji sportowej, która zachowałaby praktycznie wszystkie atuty każdego innego HR-V i która odniosła sukces.
Oczywiście baza startowa, jeśli chodzi o platformę, również miała swoje ograniczenia, zwłaszcza w zakresie dynamiki. Ale Honda wykonała kawał dobrej roboty na tym poziomie, opracowując wersję, która daje prawdziwą przyjemność z jazdy. Oczywiście gwiazdami są wspaniały silnik 1.5 VTEC Turbo i sześciobiegowa manualna skrzynia biegów.
Honda HR-V Sport pojawi się w Portugalii w drugiej połowie 2019 roku, a cena nie została jeszcze określona.
| Silnik | |
|---|---|
| Architektura | 4 cyl. linia |
| Pojemność | 1498 cm3 |
| Żywność | Obrażenia Bezpośredni; turbosprężarka; Intercooler |
| Dystrybucja | 2 AC, 4 zawory za cyl. |
| moc | 182 KM przy 5500 obr/min |
| Dwójkowy | 240 Nm między 1900 obr/min a 5000 obr/min |
| Streaming | |
| Trakcja | Do przodu |
| Pole prędkości | Instrukcja 6-biegowa. |
| Zawieszenie | |
| Do przodu | Niezależne: MacPherson, drążek stabilizujący |
| Powrót | Drążek skrętny, drążek stabilizujący |
| Kierunek | |
| Rodzaj | Elektryczny |
| średnica toczenia | 10,6 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp., szer., alt. | 4346mm, 1772mm, 1605mm |
| Między osiami | 2610 mm |
| walizka | 448 l do 1043 l |
| Depozyt | 50 litrów |
| Opony | 225/50 R18 |
| Waga | 1341 kg (WE) |
| Raty i zużycie | |
| Przyspiesz. 0-100 km/h | 7,8s |
| Vel. max. | 215 km/h |
| konsumpcja | 6,7 l/100 km |
| Emisje | 151 g/km |