W ostatniej rundzie testów bezpieczeństwa Euro NCAP nie zabrakło modeli, w sumie siedmiu, jakby to była wspaniała siódemka: Audi e-tron, Mazda3, Renault Clio, Lexus UX, Toyota Corolla, Toyota RAV4 i Volkswagen T-Cross — linki zapewniają dostęp do filmów z każdego z testów.
Nie brakuje też różnorodności formatów czy silników: jeden SUV, dwa małe auta rodzinne, dwa małe i średnie crossovery oraz dwa średnie i duże SUV-y. Jak wiemy, Audi e-tron jest również w 100% elektryczne, a propozycje Toyoty i Lexusa są hybrydowe.
Siedem wspaniałych?
Solidne tak. Testy Euro NCAP nigdy nie były tak wymagające jak teraz, a docelowa „wielka siódemka” uzyskała w swojej ocenie pożądane pięć gwiazdek, przy czym wyniki zostały osiągnięte dzięki wyposażeniu bezpieczeństwa dostępnemu w standardzie, bez konieczności uciekania się do dodatkowych pakietów bezpieczeństwa sprzęt.
Wyniki są również godne uwagi ze względu na wysokie oceny uzyskane w większości różnych testów, szczególnie tych dotyczących ochrony pasażerów w przypadku kolizji lub ochrony pieszych w przypadku przejechania, niezależnie od tego, czy mamy na myśli 1100 kg nowego Renault Clio lub pokaźne 2565 kg Audi e-tron.
Zapisz się do naszego newslettera
Kolejną atrakcją, która wciąż budzi pewne wątpliwości, jest rosnąca elektryfikacja auta. Jak już zostało to zweryfikowane w poprzednich testach Nissana Leaf i Jaguara I-Pace, elektryfikacja nie jest równoznaczna z mniej bezpiecznymi samochodami, wręcz przeciwnie, gdy spojrzymy na wyniki tych modeli, a także Audi e- tron, a nawet hybrydy od Toyoty i Lexusa.
Uwagi
Kilka uwag tylko o mniej osiągniętych punktach w niektórych modelach, takich jak Audi e-tron pole test, z wysokimi wartościami zmierzonymi w kompresji klatki piersiowej kierowcy.
W Lexusie UX pomiary szyi manekinów sześcio- i dziesięciolatków w teście zderzenia czołowego z opóźnieniem okazały się wystarczające. Podobną sytuację zweryfikowano również na Volkswagenie T-Crossie.
Toyota RAV4 wykazała pewne trudności w teście końcowym, gdzie boczna poduszka kurtynowa ingerowała w część wykończenia wnętrza. Wystarczyło, aby Euro NCAP zwróciło uwagę, że te poduszki powietrzne nie otworzyły się prawidłowo, co spowodowało spadek oceny ochrony głowy pasażera.
W drugiej testowanej Toyocie, Corolli, poduszka powietrzna kierowcy nie zapewniała wystarczającego ciśnienia, co powodowało kontakt głowy kierowcy z kierownicą poprzez poduszkę powietrzną. Wykonane pomiary nie wykazały dodatkowego zagrożenia dla głowy kierowcy, ale ostatecznie otrzymał za to karę.
W teście deptania, mimo dobrych ocen, które wszyscy zarejestrowali, najbardziej krytyczne obszary stwarzające największe zagrożenie dla pieszego są identyczne, a mianowicie sztywne słupki A i punkt kontaktu z miednicą.
