Lubić BMW iX3 Niemiecka marka po raz pierwszy w swojej historii oferuje model z trzema różnymi układami napędowymi: wyłącznie z silnikiem spalinowym (benzynowym lub wysokoprężnym), hybrydą typu plug-in i oczywiście w 100% elektrycznym.
Po tym, jak na pochwałę zasłużyła już inna zelektryfikowana wersja, hybryda plug-in X3, poszliśmy sprawdzić, czy udany wariant SUV-a zasilany elektronami zasługuje na te same „zaszczyty”.
W dziedzinie estetycznej muszę przyznać, że podoba mi się efekt końcowy. Owszem, linie, a przede wszystkim proporcje to te, które znamy już z X3, ale iX3 ma szereg detali (takich jak zmniejszona osłona chłodnicy czy tylny dyfuzor), które pozwalają mu wyróżnić się na tle braci spalinowych.
„Futurystyki” tylko w mechanice
W rozdziale technicznym iX3 może nawet przyjąć „mechanikę przyszłości”, jednak w środku znajdziemy typowe dla BMW środowisko. Fizyczne elementy sterujące bardzo dobrze łączą się z dotykowymi, niezwykle kompletny system informacyjno-rozrywkowy „daje nam” z niezliczonymi menu i podmenu, a przyjemność materiałów i solidność montażu są na poziomie, do którego przyzwyczaiła nas monachijska marka.
W dziedzinie zamieszkiwania kwoty pozostały praktycznie niezmienione w porównaniu z X3. W ten sposób jest jeszcze miejsce dla czterech dorosłych osób, aby podróżować w dużym komforcie (fotele pomagają w tym aspekcie), a bagażnik o pojemności 510 litrów stracił tylko 40 litrów w porównaniu do wersji spalinowej (ale jest o 60 litrów większy niż hybryda plug hybrid X3 -w).
Wnętrze jest praktycznie identyczne z X3 z silnikiem spalinowym.
Co ciekawe, ponieważ iX3 nie korzysta z dedykowanej platformy, tunel transmisyjny nadal jest obecny, mimo że nie ma określonej funkcji. W ten sposób tylko „uszczupla” przestrzeń na nogi trzeciego pasażera na środku tylnego siedzenia.
SUV, elektryczny, ale przede wszystkim BMW
Oprócz tego, że jest pierwszym elektrycznym SUV-em BMW, iX3 jest również pierwszym SUV-em monachijskiej marki dostępnym tylko z napędem na tylne koła. To jest coś, czego jego główni rywale, Mercedes-Benz EQC i Audi e-tron, nie „naśladują”, mając na uwadze napęd na wszystkie koła, który w krajach o surowych zimach jest niezbędny.Jednak w tym „sadzonym nadmorskim zakątku” warunki pogodowe rzadko sprawiają, że napęd na cztery koła staje się „pierwszą koniecznością” i muszę przyznać, że zabawnie jest mieć SUV-a o mocy 286 KM (210 kW) i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm. wyłącznie na tylną oś.
Z 2,26 tony w ruchu, co przewidywalne, iX3 raczej nie będzie dynamicznym wzorcem, jednak ten nie oszukuje znakomitych zwojów bawarskiej marki w tej dziedzinie. Sterowanie jest bezpośrednie i precyzyjne, reakcje są neutralne, a pobudzone okazuje się nawet… zabawne i tylko pewna tendencja do podsterowności, która pojawia się, gdy zbliżamy się do (wysokich) granic, powoduje odepchnięcie iX3 z innych poziomów w tej dziedzinie.
„Cud” rozmnażania (autonomii)
Oprócz dynamicznego potencjału oferowanego przez napęd na tylne koła, daje to jeszcze jedną korzyść BMW iX3: o jeden silnik mniej, który musi być zasilany zmagazynowaną energią z zainstalowanego akumulatora 80 kWh (74 kWh „ciecz”) między dwiema osiami.
Zdolny do przyspieszenia do 100 km/hw 6,8 s i osiągnięcia 180 km/h maksymalnej prędkości, iX3 nie rozczarowuje pod względem osiągów. Jednak największe wrażenie zrobił na mnie niemiecki model w zakresie wydajności.
Bagażnik oferuje bardzo ciekawą pojemność 510 litrów.
Dzięki trzem trybom jazdy — Eco Pro, Comfort i Sport — jak można się spodziewać, to właśnie w trybie Eco iX3 sprawia, że „niepokój o zasięg” staje się praktycznie mitem. Zapowiadana autonomia to 460 km (wartość więcej niż wystarczająca do użytku miejskiego i podmiejskiego, którym podlega wiele SUV-ów) i przez cały czas spędzony z iX3 miałem wrażenie, że w odpowiednich okolicznościach może grzeszyć za bycie coś… konserwatywnego!
Poważnie, przejechałem iX3 ponad 300 km na najróżniejszych trasach (miasto, droga krajowa i autostrada), a kiedy go zwróciłem, komputer pokładowy obiecywał zasięg 180 km, a zużycie zostało ustalone na imponującym 14,2 kWh / 100 km (!) — znacznie poniżej oficjalnego cyklu mieszanego 17,5-17,8 kWh.
Oczywiście w trybie Sport (który oprócz poprawy reakcji przepustnicy i zmiany masy kierownicy kładzie szczególny nacisk na zdigitalizowane dźwięki tworzone przez Hansa Zimmera) wartości te są mniej imponujące, jednak w normalnej jeździe przyjemnie jest zobaczyć, że BMW iX3 nie zobowiązuje nas do wielkich ustępstw w jego użytkowaniu.
Gdy zajdzie potrzeba jej naładowania, może to być do 150 kW mocy ładowania w stacjach ładowania prądem stałym (DC), czyli taka sama moc akceptowana przez Forda Mustanga Mach-e i wyższa niż obsługiwana przez Jaguara I-PACE ( 100 kW). W tym przypadku od 0 do 80% obciążenia przechodzimy w zaledwie 30 minut, a 10 minut wystarczy, aby dodać 100 km autonomii.
Wreszcie, w przypadku gniazdka prądu przemiennego (AC) pełne naładowanie akumulatora w stacji Wallbox (trójfazowej, 11 kW) trwa 7,5 godziny lub ponad 10 godzin (jednofazowej, 7,4 kW). Kable do ładowania (bardzo) można schować pod podłogą bagażnika.
Znajdź swój następny samochód:
Czy to odpowiedni samochód dla Ciebie?
W erze, w której większość samochodów elektrycznych zaczyna „mieć prawo” do dedykowanych platform, BMW iX3 podąża inną ścieżką, ale nie mniej ważną. W porównaniu z X3 zyskuje bardziej wyrazisty wygląd i trudno dorównać ekonomii użytkowania.
Typowa jakość BMW jest nadal obecna, właściwe zachowanie dynamiczne również i chociaż początkowo nie była uważana za samochód elektryczny, prawda jest taka, że w życiu codziennym łatwo o tym zapomina się, jak efektywność zarządzania akumulatorem. Dzięki niemu możemy używać iX3 jako samochodu na co dzień, a wszystko to bez konieczności rezygnowania z dłuższych podróży autostradą.
Wszystko to powiedziawszy i odpowiadając na pytanie, które postawiłem, tak, BMW dobrze poradziło sobie, aby w pełni zelektryfikować X3. W ten sposób stworzył prawdopodobnie wersję X3 najlepiej nadającą się do użytku, jaki nadaje mu wielu jego właścicieli (pomimo swoich rozmiarów, nie są one rzadkim widokiem w naszych miastach i na podmiejskich ulicach).
Wszystko to osiągnięto bez zmuszania nas do zbytniego „myślenia” o „niepokoju o autonomię” i tylko wysoka cena, jakiej zażądało BMW za swojego pierwszego elektrycznego SUV-a, może zmniejszyć jego ambicje w porównaniu z „braćmi z zakresu”.