Do lata 2018 r. Komisja Europejska (KE) wykryła (ponownie) dowody na obsługa w testach emisji CO2 . Jednak zamiast tej manipulacji, która skutkowała niższymi oficjalnymi emisjami CO2, KE stwierdziła, że ta manipulacja skutkowała wyższą emisją CO2.
Zdezorientowany? Łatwo to zrozumieć. Wprowadzenie WLTP , obecny cykl testowy obliczania emisji, służy również jako punkt wyjścia do obliczania przyszłych celów redukcji emisji CO2 w europejskim przemyśle motoryzacyjnym.
Pod koniec ubiegłego roku te cele zostały ujawnione i są ambitne. Budowniczowie będą musieli ograniczyć emisje CO2 o 37,5% do 2030 r. , w odniesieniu do obowiązkowego 95 g/km na 2021 r. (patrz ramka), z celem pośrednim na 2025 r. z 15% wartością redukcji.
Tym samym prezentując sztucznie zawyżone wartości do 2021 r., ułatwiłoby realizację celów na 2025 r. Innym argumentem byłoby wykazanie niemożności spełnienia wymagających celów narzuconych przez KE, dając budowniczym większą siłę przetargową w ustalaniu przyszłych limitów redukcji emisji, które byłyby łatwiejsze do osiągnięcia.
Cel: 95 g/km CO2 na rok 2021
Przewidywana średnia wartość emisji wynosi 95 g/km, ale każda grupa/konstruktor musi spełnić inne poziomy. Chodzi o to, jak obliczane są emisje. Zależy to od masy pojazdu, więc cięższe pojazdy mają wyższe limity emisji niż pojazdy lżejsze. Ponieważ regulowana jest tylko średnia floty, producent może produkować pojazdy z emisją powyżej określonej wartości granicznej, ponieważ będą one wyrównane przez inne, które są poniżej tego limitu. Na przykład Jaguar Land Rover ze swoimi licznymi SUV-ami musi osiągnąć średnio 132 g/km, podczas gdy FCA ze swoimi mniejszymi pojazdami będzie musiała osiągnąć 91,1 g/km.
Jak przebiegają testy?
Tak proste, jak uciekanie się do trybów jazdy coraz bardziej powszechnych we współczesnych samochodach — w trybie Sport samochód wyda więcej niż w trybie Eco.Inne taktyki polegają na wyłączeniu funkcji Start-Stop lub, jak widać w kilku test certyfikacyjny z prawie rozładowanym akumulatorem, co utrudnia pracę silnika, aby go naładować.Brzmi to mało, ale wystarczy, aby emisja CO2 wzrosła o kilka cennych gramów.
Według informacji opublikowanych przez Financial Times w zeszłym roku, zgłoszone problemy były średnio o 4,5% wyższe niż te zweryfikowane w niezależnych testach WLTP, ale w niektórych przypadkach były wyższe o 13%.
wyeliminować luki
Aby raz na zawsze zakończyć manipulację testowaniem, WE zaostrzyła przepisy dotyczące procedur testowych. Producenci są teraz zmuszeni do łączenia wszystkich technologii, które pomagają oszczędzać paliwo – m.in. start-stop – i używania tego samego trybu jazdy, zawsze najbardziej ekonomicznego, jeśli testowany samochód taki posiada.
ACEA, stowarzyszenie europejskich producentów samochodów, dało już swoje pozytywy w zakresie zaostrzenia przepisów; oraz Transport and Environment (T&E), grupa nacisku, ostrzegły, że budowniczowie mogą być zmuszeni do ponownego przetestowania niektórych modeli:
Julia Poliscanova, kierownik ds. czystych pojazdów i e-mobilności, T&EJeśli producenci chcą je sprzedać w 2020 r., to po zmierzeniu wartości docelowych CO2 na 2025 r. będą musieli albo udowodnić swojemu organowi zatwierdzającemu, że spełniają nowe wymagania, albo ponownie zatwierdzić.
T&E ostrzega również różne rządy w Europie, aby przestały wykorzystywać emisje CO2 do obliczania poziomów podatków dla samochodów testowanych przed lutym tego roku, ponieważ „dane sugerują, że wartości WLTP są niestabilne”.
Źródło: Wiadomości motoryzacyjne.