Spójrz na niego… nawet chcę go zabrać do domu. TEN Honda utrzymuje równowagę, trudną do osiągnięcia, między „słodkim” — terminem technicznym w projektowaniu, uwierz mi… — a powagą. Nie różni się ona zbytnio od podejścia Fiata do projektowania 500 z udowodnionymi wynikami: ogromnym sukcesem i długowiecznością.
Punktem, w którym najbardziej nie pasuje do Urban EV, prototypu, który wyprzedził E, są proporcje, szczególnie w stosunku między 17-calowymi kołami (większe, standardowe w mocniejszym Advance, testowane tutaj), które wyglądają na małe, a karoseria wydaje się dla nich za duża.
Jednym z powodów, dla których wyglądają na małe, są rzeczywiste wymiary Hondy E, która nie jest tak mała, jak się wydaje. Ma 3,9 m długości (o 10-15 cm krótsze niż typowe SUV-y w tym segmencie), ale ma 1,75 m szerokości (odpowiednik innych SUV-ów) i przekracza 1,5 m wysokości — jest dłuższy, szerszy i wyższy niż Suzuki Swift, dla przykład.
Jej pełen osobowości projekt przykuwa uwagę, w większości pozytywnie. Są też krytycy, nieliczni, jak w przypadku 500, ale nikomu to nie jest obojętne. To także wyraźny kontrast do tego, do czego Honda przyzwyczaiła nas w ostatnich latach, gdzie jej modele charakteryzowały się nadmierną wizualną agresywnością — tak, Civic, patrzę na ciebie…
Jeśli wygląd zewnętrzny Hondy E jest radykalny, to co z wnętrzem?
Jesteśmy traktowani jak kurtyna ekranów — w sumie pięć — ale nie jest to środowisko technologicznie niegościnne. Wręcz przeciwnie, to jedno z najbardziej przyjaznych wnętrz na tym poziomie, będące efektem połączenia prostoty jego projektu i użytych materiałów. Bardziej przypomina atmosferę panującą w salonie niż typową atmosferę w samochodzie.
Wrażenie przestrzeni z przodu wzmacnia brak typowej konsoli środkowej, co również przyczynia się do przyjemności na pokładzie — „przyjemność”, być może słowo, które najlepiej określa to wnętrze .
Mamy wiele powierzchni pokrytych tkaniną (jak na drzwiach), a listwa drewniana (choć sztuczna) jest bardzo dobrze wykonana pod względem faktury i dotyku, dając kolor i ciekawy kontrast z dominującą siłą pięciu ekranów. Twarde tworzywa sztuczne, typowe dla tego segmentu, również są obecne, ale większość z nich jest niewidoczna, zajmując dolne części wnętrza.
To nie kończy się na pozorach...
…wybory dokonane przez projektantów Hondy mają realny wpływ, chociaż kiedy po raz pierwszy weszliśmy do Hondy E, może to być nieco onieśmielające, ze względu na kurtynę ekranów, które łączą się przed nami.
Skanowanie na pokładzie jest wysokie, ale szybko zdaliśmy sobie sprawę, że jeśli chodzi o obsługę najbardziej podstawowych lub częstych funkcji (takich jak klimatyzacja), przyjazny E jest dość przystępny i łatwy do zrozumienia.
Jednak system informacyjno-rozrywkowy stanowi ogromny krok naprzód w stosunku do tego, co widzieliśmy do tej pory w innych Hondach. Prostszy w użyciu i przyjemniejszy dla oczu, brakuje mu jedynie nieco powolnej reakcji, a także jego ogromu.
Do dyspozycji mamy wiele opcji, czyli menu — niektóre dostępne tylko podczas postoju pojazdu — a czasami nawet „rozkładają się” na dwóch ekranach. Czy naprawdę konieczne było posiadanie dwóch ekranów? Mam poważne wątpliwości. Mimo to są nieodłączną częścią projektu i częścią jego uroku, ale ich potrzeba jest wątpliwa.
Zapisz się do naszego newslettera
Ułatwia jednak pasażerowi obsługę systemu Infotainment (wyszukiwanie stacji radiowych czy wpisywanie celu w nawigacji), a w razie potrzeby możemy nawet zmienić położenie ekranów za dotknięciem wirtualnego przycisku.
Wirtualne lustra
Czas ruszać. Pierwsza obserwacja: pozycja za kierownicą jest nieco wysoka, nawet z siedzeniem w najniższym położeniu. Wynika to prawdopodobnie z faktu, że podłoga jest również wysoka (akumulatory są umieszczone na podłodze podestu), co uniemożliwia dalsze obniżanie się ławki.
Same siedzenia, obite tkaniną bardziej przypominającą sofę, są dość wygodne, ale niezbyt podtrzymujące. Obszytej skórą dwuramiennej kierownicy również brakuje nieco szerokości regulacji głębokości — ale rozmiar i przyczepność są na bardzo dobrym poziomie. Nie jest to jednak czynnik krytyczny i szybko dostosowaliśmy się do sterowania Hondy E.
Przed rozpoczęciem spójrz w lusterko wsteczne i… cholera… Lusterko wsteczne nie jest w oczekiwanym miejscu. Tak, Honda E jest również wyposażona w wirtualne lusterka, na których dwa z pięciu ekranów (te na końcach) pokazują obrazy zarejestrowane przez zewnętrzne kamery, umieszczone tam, gdzie… powinny znajdować się lusterka.
To działa? Tak, ale… Nie tylko wymaga to przyzwyczajenia, ale także tracimy percepcję głębi, którą może osiągnąć tylko lustro. W Hondzie musieliście to zauważyć, ponieważ za każdym razem, gdy włączamy kierunkowskaz, aby np. zmienić pas, na dedykowanym ekranie pojawiają się poziome znaki, które pomagają nam lepiej zrozumieć, jak daleko jest samochód za nami.
Nawet podczas parkowania brak świadomości odległości jest irytujący. Pomimo doskonałej zwrotności E, skończyło się na użyciu lusterka środkowego (które może również pokazywać obraz z tylnej kamery) i klasycznego obrotu głowy zamiast lusterek wstecznych lub nawet widoku 360º, aby „naprawić” samochód równolegle.
Warto jednak zwrócić uwagę na doskonałą jakość dostarczanego obrazu, nawet w nocy. Dopóki istnieje jakieś źródło światła (oświetlenie uliczne itp.), obraz jest dość ostry (nawet z wyraźnym efektem olśnienia wokół reflektorów i innych miejscowych źródeł światła), tylko ziarnisty, gdy praktycznie nie ma światła.
Centralne lusterko wsteczne ma klasyczny tryb pracy…
Teraz w drodze
Stojąc w miejscu, bardzo łatwo polubić Hondę E, podczas gdy w ruchu myślę, że trudno byłoby oprzeć się jej urokowi. Osiągi są dość przekonujące — na przykład 8,3 sekundy od 0 do 100 km/h — a natychmiastowy dostęp do nich, bez wahania, nadaje musujący charakter kompaktowemu modelowi.
Elementy sterujące Hondy E są lekkie, ale bardzo dobrze reagują i doskonale harmonizują z płynnym ustawieniem podwozia. Jednak pomimo swojej wrodzonej miękkości, Honda E łączy ją z poziomami precyzji i kontroli lepszymi od tych, które znalazłem na przykład w Oplu Corsa-e.
Naprawdę wydaje się być najlepszy z obu światów, ponieważ oferuje dobry, ponadprzeciętny poziom komfortu (w mieście) i wyrafinowania (przy dużych prędkościach), a jazda jest bardziej dynamiczna i zniewalająca niż większość.
Jeśli w środowisku miejskim, gdzie spędzisz większość swoich dni — nawet przy ograniczonej autonomii, ale zaraz tam będziemy... — doskonała zwrotność, widoczność i komfort wyróżniają się, gdy decydujemy się szukać w przypadku niektórych zakrętów, a nawet prostych rond, tutaj Honda E przoduje.
Wyróżnia się tym, że waży ponad 1500 kg — winić „zbiornik paliwa”, czyli akumulator 228 kg — a miękkie ustawienie zawieszenia nie przekłada się na niekontrolowane ruchy ciała — wręcz przeciwnie… To nie jest samochód sportowy, tylko spokój odsłonięty przy wyższych prędkościach robi bardzo dobre wrażenie i jest naprawdę interesujący w prowadzeniu — brakuje mu porównania do Mini Cooper SE, być może jedynego, który może dorównać E w tym dziale.
chwiejna obrona...
Gdyby test zakończył się tutaj, wydaje się, że byłby to jeden z najlepszych małych tramwajów na rynku i nie pomylilibyście się w tym założeniu — to na razie mój faworyt w segmencie za wszystko, o czym wspomniałem powyżej, a zwłaszcza za wrażenia z jazdy.
Jednak obrona Hondy E zaczyna się ślizgać, gdy mamy do czynienia z aspektami bardziej obiektywnymi i praktycznymi.
„Słoń” w pokoju to jego autonomia, a raczej jej brak. Zapowiedziano 210 km dla najpotężniejszego Advance (wersja „normalna”, 136 KM, reklamuje 222 km), ale w rzeczywistości nie dotrą do nich — można się spodziewać częstych przeładunków. Dużo mniej niż potencjalni rywale, tacy jak lider Renault Zoe, który reklamuje blisko 400 km, czy testowany przeze mnie Opel Corsa-e, który komfortowo przekracza 300 km.
Część winy leży po stronie akumulatora o pojemności zaledwie 35,5 kWh, ale Honda E okazała się czymś… marnotrawnym. Marka reklamuje się praktycznie 18 kWh/100 km w cyklu mieszanym i z reguły zawsze omijamy tę wartość — więcej niż w przypadku innych podobnych tramwajów.
Nawet w miejskiej dżungli, gdzie jest więcej możliwości regeneracji, zużycie spadło znacznie bardziej — utrzymywało się na poziomie 16-17 kWh/100 km. Zrobiłem 12 kWh/100 km, a nawet trochę mniej, ale tylko w płaskiej części miasta Sete Colinas, nad rzeką, przy małym natężeniu ruchu i prędkościach nie przekraczających 60 km/h.
Jeśli chcemy cieszyć się bardzo dobrą dynamiką i osiągami Hondy E — jak to często robiłem — zużycie szybko przekracza 20 kWh/100 km.
Konsola środkowa skrywa wysuwany uchwyt na kubek ze skórzanym uchwytem.
Czy jest dla mnie odpowiedni… samochód elektryczny?
Jeszcze bardziej chwiejna jest obrona uroczej Hondy. A kiedy mówimy o drugim „słoniu” w pokoju — tak, są dwa… — jaka jest Twoja cena . Moglibyśmy jeszcze łatwiej zaakceptować jego skromną autonomię, gdyby miał niższą cenę niż rywale lub potencjalni rywale, ale nie…
Honda E jest droga, nie tylko dlatego, że jest elektryką, której technologia wciąż jest absurdalnie droga, ale jest też droga w porównaniu do swoich rywali (zwłaszcza biorąc pod uwagę autonomię), nawet biorąc pod uwagę uzasadnienie japońskiej marki w dawaniu bardziej „ premium” do swojego modelu.
Advance, najwyższa wersja, zaczyna się od wysokich 38 500 euro, nawet biorąc pod uwagę obszerną listę wyposażenia standardowego. Jest nawet droższy niż kilka wersji mocniejszego i szybszego Mini Coopera S E — tej, która koncepcyjnie jest najbliższa E, również „oskarżana” o to, że jest droga ze względu na reklamowaną autonomię (+24 km od modelu japońskiego).
W tym przypadku polecanie Hondy E musiałoby być wersją standardową, o mocy 136 KM (trochę wolniejszą, ale schodzącą nieco dalej), która zaczyna się od równie wysokich 36 000 euro. Mimo to liczby te nie sumują się w porównaniu z potencjalnymi rywalami o identycznych mocach, z których wszyscy są w stanie wygodnie przekroczyć 300 km na jednym ładowaniu.