Dlaczego klasyfikować Opel Corsa-e „nowa normalność”, gdy 100% elektryczny to wciąż tak mała część rynku, mimo że jego liczba – w modelach i sprzedaży – nadal rośnie?
Cóż… Krótko mówiąc, wśród wielu tramwajów, które prowadziłem i testowałem — od balistycznej (prostej) Tesli Model S P100D do zdrobniałego Smarta fortwo EQ — Corsa-e była pierwszym elektrycznym, który wydał mi się najbardziej… normalny i … nie, to nie jest negatywna recenzja.
Wciąż jest nowość we wszystkim, co elektryczne, ale Corsa‑e wkracza w nasze codzienne życie tak gładko, że nie trzeba długo, aby czuć się z nią całkowicie swobodnie — to „po prostu” kolejna Corsa, ale z silnikiem elektrycznym. Corsa-e nie zmusza Cię do przetrawiania futurystycznych linii lub w najlepszym razie… wątpliwa i nie zmusza do ponownego uczenia się interakcji z wnętrzem.
Jazda Corsą-e…
… to jak jazda samochodem z automatyczną skrzynią biegów, z tą zaletą, że działa jeszcze płynniej, bo nie ma zmian biegów. Jak prawie wszystkie tramwaje, Corsa-e również ma tylko jedną relację.
Zapisz się do naszego newslettera
Jedyną różnicą jest tryb B, który możemy aktywować pokrętłem skrzyni biegów. Zwiększa intensywność hamowania rekuperacyjnego i szybko przyzwyczailiśmy się do korzystania z niego iw zależności od niego w jeździe miejskiej, pozwalając nam odzyskać jak najwięcej energii podczas zwalniania i wydłużyć nasz zasięg.
Co więcej, to właśnie płynność wyznacza wrażenia z jazdy tego tramwaju. Corsa-e ma szybkie dostawy, ale nie są dostarczane nagle, co jest bardzo przyjemne pod względem dostępności. Maksymalny moment obrotowy 260 Nm jest zawsze dostępny po krótkim naciśnięciu pedału przyspieszenia,
Nie oczekuj też, że przykleisz się do siedzenia, gdy zmiażdżysz pedał gazu — to 136 KM, ale też ponad 1500 kg.
Jednak podczas normalnej jazdy nie czujemy nawet tych wszystkich kilogramów. Po raz kolejny dostępność silnika elektrycznego maskuje dużą masę Corsy-e, która charakteryzuje się lekkością, a nawet zwinnością. Dopiero gdy wjedziemy nią w bardziej krętą i krętą drogę, szybko docieramy do granic tej iluzji.
strefa komfortu
Nawet z zapowiedzianymi wzmocnieniami konstrukcyjnymi, aby poradzić sobie z dodatkowymi 300 kg, które oddzielają ją od porównywalnego 130-konnego 1.2 Turbo, Corsa‑e pozostaje poza swoją strefą komfortu, gdy bardziej pilnie badamy jej dynamiczny potencjał — coś, co nie zdarza się w przypadku Corsy z silnikiem spalinowym.
Część „winy” pochodzi z dynamicznej konfiguracji zorientowanej na komfort, a także z nieco ograniczonej przyczepności, jaką zapewniają Michelin Primacys — natychmiastowe 260 Nm i bardziej stromy krok na pedale gazu oznaczają, że kontrola trakcji musi pracować ciężej.
Możliwe jest jednak utrzymanie szybkiej progresji na każdej drodze. Musimy przyjąć płynniejszy i mniej energiczny styl jazdy, zwłaszcza w odniesieniu do kierowania i przyspieszania.
Wyrafinowane q.s.
Nie jest to najostrzejsza propozycja na rynku, ale z drugiej strony mamy do dyspozycji dopracowanego towarzysza q.b. do codziennego życia. Izolacja akustyczna jest na dobrym poziomie, bez odniesienia. Przy wyższych prędkościach słychać hałas aerodynamiczny pochodzący ze słupka A/lusterka wstecznego, a także czasami zbyt zauważalny hałas toczenia. Ten ostatni punkt może mieć związek z naszą konkretną jednostką, która przyniosła opcjonalne i większe koła 17″ i opony o profilu 45 – standard z kołami 16″.
Silnik elektryczny daje się słyszeć poprzez buczenie (nie irytujące), które wydaje się pochodzić z uniwersum Gwiezdnych Wojen, a komfort na pokładzie jest wysoki, czy to przy siedzeniach, czy dzięki regulacji zawieszenia. Tylko najbardziej nagłe nieprawidłowości utrudniają trawienie ich przez zawieszenie, co powoduje, że bity są nieco głośniejsze i głośniejsze niż jest to pożądane.
Pomimo ogłoszonej maksymalnej autonomii, nieco ograniczonej do 337 km, Corsa‑e zyskuje mocne argumenty jako kierowca szosowy dzięki zapewnionemu komfortowi i zademonstrowanemu wyrafinowaniu.
Jest również wyposażony w asystentów jazdy, ułatwiających to zadanie, takich jak adaptacyjny tempomat. Automatycznie przyspiesza i zwalnia zgodnie z ograniczeniami prędkości lub jeśli przed nami jedzie wolniejszy pojazd. Jest jednak naprawa jego wydajności, ponieważ kiedy zwalnia, jest to coś wyraźnego.
Przy beztroskiej jeździe nie jest trudno przejechać prawdziwe 300 km na jednym ładunku. Zużycie wahało się od 14 kWh/100 km przy umiarkowanych prędkościach do 16-17 kWh/100 km w trybie mieszanym, między miastem a autostradą.
Prostsze
W przeciwieństwie do jego galijskich „kuzynów”, takich jak Peugeot 208, z którym dzieli bazę i układ napędowy, we wnętrzu Opla Corsy‑e mamy do czynienia z bardziej konwencjonalnymi rozwiązaniami pod względem formy i działania. Jeśli z jednej strony nie może „ucieszyć oka” jak niektóre z tych modeli, z drugiej strony wnętrze Corsy jest łatwiejsze w nawigacji i interakcji.
W przeciwieństwie do galijskich „kuzynów”, wnętrze Opla Corsy ma znacznie bardziej konwencjonalny wygląd, a także łatwiejsze w obsłudze.
Mamy fizyczne elementy sterujące klimatyzacją oraz dobrze widoczne i rozmieszczone klawisze skrótów do systemów informacyjno-rozrywkowych. I pomimo bezproblemowej integracji cyfrowej tablicy rozdzielczej i jej bardziej uproszczonej grafiki, czytelność jest niczym nie wyróżniającym się. Wszystko lub prawie wszystko wewnątrz Corsy-e wydaje się być we właściwym miejscu i działa zgodnie z oczekiwaniami.
Jeśli zróżnicowanie Corsy w stosunku do „kuzyna” 208 powiedzie się w dużej mierze, ostatecznie odziedziczy niektóre z jej mniej pożądanych cech. Podkreślenie dostępu do tylnych siedzeń, utrudnionego przez wąski otwór. Oprócz widoczności do tyłu, która mogłaby być lepsza, ponieważ jest to pojazd, który większość życia spędzi w miejskiej dżungli.
Czy samochód jest dla mnie odpowiedni?
Bardzo łatwo jest docenić płynny, przystępny cenowo charakter elektrycznego Opla Corsy. Jeśli poruszasz się głównie po mieście, tramwaj taki jak Corsa-e jest najlepszą opcją, aby stawić czoła miejskiemu chaosowi — nic nie przebije tramwaju pod względem płynności i łatwości obsługi, a także jest mniej stresujący.
Ale aby naprawdę być „nową normalnością”, nie można zignorować dwóch punktów. Pierwszym z nich jest wysoka cena wywoławcza, a drugi pochodzi z bycia elektrykiem, chociaż wydaje się, że jest to najbardziej „normalny” z nich wszystkich.
W pierwszym punkcie na żądanie Corsa-e Elegance jest ponad 32 tysiące euro przetestowany. To o 9000 euro więcej niż 130-konna Corsa 1.2 Turbo z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów — tak… technologia się opłaca. Co więcej, nasza jednostka, ze wszystkimi opcjami, które przyniosła, przesuwa tę wartość powyżej 36 tysięcy euro.
Nawet wiedząc, że nie płacisz IUC i że koszt za ładowanie zawsze będzie niższy niż koszt zbiornika paliwa, cena zakupu może być zbyt wysoka, aby zrobić skok i wejść w świat mobilności elektrycznej.
Po drugie, bycie samochodem elektrycznym nadal zmusza do radzenia sobie z pewnymi niedogodnościami, które mam nadzieję znikną w ciągu następnej dekady.
Wśród nich, koniecznie trzeba chodzić z nieporęcznym i niepraktycznym kablem do ładowania w bagażniku — na wypadek, gdy zintegrowane kable we wszystkich stacjach ładowania, a nawet ładowanie indukcyjne? Albo móc patrzeć, jak drzewo rośnie, gdy czekamy na naładowanie akumulatora (minimalny czas ładowania Corsy-e to 5h15min, maksymalnie…25h). Albo ze względu na czas ładowania trzeba zaplanować, gdzie i kiedy ładować samochód — nie każdy z nas ma garaż, w którym możemy zostawić go ładujący się na noc.
Kiedy te pytania mają odpowiednie odpowiedzi, to tak, tramwaje w ogóle, a Corsa-e w szczególności, która już skutecznie pokazuje, jak będzie „nowa normalność” w prowadzeniu i eksploatacji, z pewnością będą miały wszystko, aby się narzucić, jak głoszono” samochód przyszłości”.