TEN ArcFox Alpha-T chce zaatakować segment średnich elektrycznych SUV-ów premium, który obiecuje szybko stać się bardzo konkurencyjny, ale to nie znaczy, że BAIC wycofał się – przynajmniej na razie – z zamiarem wejścia do Europy (ogłoszonym w 2020 r.) i walcz z zaciekłymi konkurentami, takimi jak BMW iX3, Audi e-tron czy przyszłe całkowicie elektryczne Porsche Macan.
Alpha-T ma 4,76 m długości i zaczyna wyglądać na poważną propozycję, gdy spojrzymy na jej linie zewnętrzne (gdzie dostrzegamy wpływ jednego lub drugiego Porsche i tego lub innego SEAT-a), z dala od niektórych śmiesznych propozycji. Chińscy producenci ujawnili się w nie tak odległej przeszłości.
To naturalne, że ta dojrzałość stylistyczna nas mniej dziwi, jeśli wiemy, że BAIC zatrudnił talent „półemerytowanego” Waltera De Silvy, który zaczynał od współautora samochodu sportowego ArcFox GT i który niedługo potem pomógł stworzyć cechy tego Alpha-T.
Dobre zapowiedzi, jakie pozostawia wygląd zewnętrzny, potwierdza wnętrze samochodu, zarówno dzięki przestronnemu wnętrzu, na które pozwala rozstaw osi wynoszący 2,90 m, jak i charakterowi pojazdu w pełni elektrycznego, a także jakości materiałów. Bagażnik ma pojemność 464 litrów, którą można zwiększyć, składając oparcia tylnych siedzeń.
Wpływ Alpha-T na swoją światową premierę, w centrum uwagi na osłabionym Salonie Samochodowym w Pekinie pod koniec zeszłego roku, nie był tylko bardziej pozytywny i nie wywarł tak dużego globalnego wpływu z powodu pandemii, która zredukowała wydarzenie do wymiar targów regionalnych samochodów.
Jakość powyżej oczekiwań
Istnieją skóry, Alcantara i wysokiej jakości tworzywa sztuczne, które pozostawiają wrażenie postrzeganej jakości na poziomie niektórych prestiżowych europejskich rywali, co jest czymś zupełnie nieoczekiwanym.
W dolnej części deski rozdzielczej, a także w wąskim elemencie paneli drzwiowych, jest trochę twardych w dotyku tworzyw sztucznych, ale są one dobrze „rozdzielone” wizualnie, oprócz możliwości pozostania w końcowych jednostkach dla wymagającego europejskiego klienta .
Fotele, elementy sterujące i trzy duże ekrany — z których największy to poziome centrum informacyjno-rozrywkowe, które rozciąga się aż do pasażera z przodu — robią silne wrażenie premium. Poszczególne funkcje można łatwo aktywować dotykiem lub gestami, istnieją elementy, które można wysłać do pasażera z przodu, a konfigurację ekranów można dostosować.
W chińskiej wersji, którą tutaj prowadziliśmy — na torze testowym Magna Steyr w Graz w Austrii i w ogromnej tajemnicy — podczas jazdy można sfotografować zewnętrzny obszar przed i za Alpha-T. Klimatyzacja jest obsługiwana przez dolny ekran, bardzo podobny do Audi e-tron, zarówno pod względem formy, jak i funkcji.
W przeciwieństwie do niemieckich modeli, z którymi Alpha-T chce konkurować, tutaj nie ma silników benzynowych ani wysokoprężnych, a jedynie napęd elektryczny.
Opracowany w Europie
Rozwój pojazdu koncentrował się na Magna Steyr w Austrii (nie kierowana przez BAIC w Chinach), która pracuje nad różnymi wersjami z napędem na przednie koła, napędem 4×4 (z silnikiem elektrycznym na górze każdej osi) oraz różnymi rozmiarami akumulatorów , moc i autonomia.
Najwyższa wersja, powierzona nam za to krótkie doświadczenie za kierownicą, ma napęd na cztery koła i maksymalną moc 320 kW, czyli 435 KM (160 kW + 160 kW na każdy z silników elektrycznych) i 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), ale można to zrobić przez ograniczony czas (wydajność szczytowa). Moc ciągła wynosi 140 kW lub 190 KM i 280 Nm.
Alpha-T udaje się ukończyć sprint od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,6 s, a następnie rozpędzić się do maksymalnej prędkości ograniczonej do 180 km/h, co jest rozsądne (i normalne) w przypadku pojazdu w 100% elektrycznego.
W tym przypadku akumulator litowo-jonowy ma pojemność 99,2 kWh, a jego reklamowane średnie zużycie 17,4 kWh/100 km oznacza, że może osiągnąć 600 km maksymalnej autonomii (co potwierdza regulacja WLTP), czyli więcej niż jego rywale. Ale jeśli chodzi o ładowanie, ArcFox nie radzi sobie tak dobrze: przy maksymalnej mocy ładowania 100 kW Alpha-T będzie potrzebował około godziny na „napełnienie” akumulatora od 30% do 80%, w którym będzie wyraźnie przewyższają jego potencjalni niemieccy rywale.
Zachowanie z marginesem postępu
Czas zacząć toczyć, od razu zdając sobie sprawę, że ta wersja, którą mamy w rękach, została opracowana na rynek chiński. Właśnie dlatego podwozie – z układem MacPhersona na przednim zawieszeniu i niezależną osią tylną z wieloma wahaczami – daje całkowity priorytet komfortu, który jest zauważalny nawet przy dużej masie akumulatora.
Ustawienie dla ewentualnej przyszłej wersji europejskiej powinno być „suchsze”, aby sprzyjać większej stabilności, nie tylko dlatego, że amortyzatory nie są adaptacyjne, co oznacza, że niezależnie od wybranego trybu jazdy (Eco, Comfort lub Sport) nie ma zmiany reakcji. Coś podobnego dzieje się z układem kierowniczym, zbyt mało komunikatywnym i zbyt lekkim, zwłaszcza przy wyższych prędkościach.
Osiągi są na lepszym poziomie, nawet biorąc pod uwagę, że jeździmy SUV-em o masie 2,3 t, co zawdzięczamy dwóm silnikom elektrycznym. Gdyby nie wyraźne ruchy poprzeczne i wzdłużne nadwozia, równomierne rozłożenie mas i duże opony 245/45 (na 20-calowych kołach) przyniosłyby lepsze wyniki.
W końcu, czy ArcFox Alpha-T ma szansę wejść na wymagający rynek europejski?
Pod względem wzorniczym i technicznym (akumulator, zasilanie) nie ma wątpliwości, że ma kilka ciekawych zalet, choć w żadnym z nich nie jest najlepszy.
Wcześniej należy wykonać całą pracę marketingową, aby marka ArcFox i grupa BAIC nie były ignorowane na naszym kontynencie, być może przy wsparciu firmy Magna, która cieszy się pewną sławą w Europie.
Inaczej będzie to kolejny chiński SUV z opóźnionymi ambicjami sukcesu, choć obiecana konkurencyjna cena może wywołać pewne fale, to jeśli się potwierdzi, że ta topowa i bogato wyposażona wersja będzie kosztować mniej niż 60 000 euro.
Odkryj swój następny samochód
Prawdziwa okazja obok elektrycznych SUV-ów potężnych niemieckich marek, ale pozycjonowana bliżej innych propozycji, takich jak Ford Mustang Mach-E.
Arkusz danych
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Silnik | |
| Silniki | 2 (jeden na przedniej i jeden na tylnej osi) |
| moc | Ciągły: 140 kW (190 KM); Szczyt: 320 kW (435 KM) (160 kW na silnik) |
| Dwójkowy | Ciągły: 280 Nm; Szczyt: 720 Nm (360 Nm na silnik) |
| Streaming | |
| Trakcja | całka |
| Skrzynia biegów | Skrzynka redukcyjna związku |
| bębny | |
| Rodzaj | jony litu |
| Pojemność | 99,2 kW |
| Ładowanie | |
| Maksymalna moc w prądzie stałym (DC) | 100 kW |
| Maksymalna moc w prądzie przemiennym (AC) | N.D. |
| czasy ładowania | |
| 30-80% 100 kW (prąd stały) | 36 minut |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależny MacPherson; TR: Niezależność wieloramienna |
| hamulce | N.D. |
| Kierunek | N.D. |
| średnica toczenia | N.D. |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4,77m x 1,94m x 1,68m |
| Długość między osiami | 2,90 m² |
| pojemność walizki | 464 litry |
| Opony | 195/55 R16 |
| Waga | 2345 kg |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 4,6s |
| Łączna konsumpcja | 17,4 kWh/100 km |
| Autonomia | 600 km (szacunkowo) |
| Cena £ | Mniej niż 60 tysięcy euro (szacunkowo) |
Autorzy: Joaquim Oliveira/Press-Inform