Najwyraźniej Komisja Europejska znalazła dowody manipulacji w wynikach testów emisji CO2, wydając pięciostronicowe sprawozdanie, nieujawnione publicznie, do którego Financial Times miał dostęp. Podobno istnieją marki samochodów sztucznie zwiększające wartości CO2.
Branża przechodzi kluczowe przejście — z cyklu NEDC do WLTP — i to w najściślejszym protokole WLTP Komisja Europejska wykryła nieprawidłowości, analizując 114 zestawów danych pochodzących z procesów zatwierdzania dostarczonych przez producentów.
Manipulacja ta jest weryfikowana poprzez zmianę działania niektórych urządzeń, np. wyłączenie systemu Start-Stop i odwoływanie się do innej, mniej wydajnej logiki w stosowaniu przełożeń skrzyni biegów, co zwiększa emisje.
Miguel Arias Cañete, komisarz ds. energii i działań na rzecz klimatu. Źródło: Financial Times„Nie lubimy sztuczek. Widzieliśmy rzeczy, które nam się nie podobały. Dlatego zrobimy wszystko, co konieczne, aby punkty wyjścia były prawdziwe”.
Według UE jeszcze bardziej ewidentny jest przypadek danych z badań w dwóch konkretnych przypadkach, w których praktycznie niemożliwe jest nieumyślne zafałszowanie wyników, gdy sprawdza się, że badania rozpoczęto z praktycznie rozładowanym akumulatorem pojazdu. , zmuszając silnik do zużywania większej ilości paliwa w celu naładowania akumulatora podczas testów, co naturalnie skutkuje większą emisją CO2.
Według briefingu emisje deklarowane przez producentów są średnio o 4,5% wyższe niż te zweryfikowane w niezależnych testach WLTP, ale w niektórych przypadkach są nawet wyższe o 13%.
Ale dlaczego wyższa emisja CO2?
Najwyraźniej nie ma sensu chcieć zwiększać emisji CO2. Tym bardziej, że w 2021 r. budowniczowie będą musieli przedstawić średnią emisję 95 g/km CO2 (patrz ramka), limit, który stał się trudniejszy do osiągnięcia, nie tylko ze względu na Dieselgate, ale także z powodu przyspieszonego wzrostu sprzedaży modeli SUV i crossover.CEL: 95 G/KM CO2 NA 2021
Pomimo wymaganej średniej wartości emisji wynoszącej 95 g/km, każda grupa/konstruktor ma do spełnienia różne poziomy. Chodzi o to, jak obliczane są emisje. Zależy to od masy pojazdu, więc cięższe pojazdy mają wyższe limity emisji niż pojazdy lżejsze. Ponieważ regulowana jest tylko średnia floty, producent może produkować pojazdy z emisją powyżej określonej wartości granicznej, ponieważ będą one wyrównane przez inne, które są poniżej tego limitu. Na przykład Jaguar Land Rover ze swoimi licznymi SUV-ami musi osiągnąć średnio 132 g/km, podczas gdy FCA ze swoimi mniejszymi pojazdami będzie musiała osiągnąć 91,1 g/km.
W przypadku Dieselgate skutki afery doprowadziły do znacznego ograniczenia sprzedaży silników Diesla, na których producenci najbardziej zależało, aby osiągnąć narzucone cele redukcyjne, co w konsekwencji przełożyło się na wzrost sprzedaży silników benzynowych (większe zużycie, więcej emisji).
Jeśli chodzi o SUV-y, ponieważ prezentują wartości aerodynamiczne i opory toczenia lepsze od konwencjonalnych samochodów, nie przyczyniają się też w ogóle do redukcji emisji.
Po co więc zwiększać emisje?
Wyjaśnienie można znaleźć w śledztwie przeprowadzonym przez Financial Times oraz w oficjalnym briefingu, do którego gazeta miała dostęp.
Musimy wziąć pod uwagę, że protokół testowania WLTP jest podstawę do obliczania przyszłych celów redukcji emisji na lata 2025 i 2030 w europejskim przemyśle motoryzacyjnym.
W 2025 r. celem jest redukcja o 15% w stosunku do emisji CO2 w 2020 r. Prezentując wartości rzekomo zmanipulowane i sztucznie zawyżone w 2021 r. ułatwiłoby osiągnięcie celów na 2025 r., mimo że nie zostały one jeszcze zdefiniowane pomiędzy regulatorów i producentów.
Po drugie, pokazałby Komisji Europejskiej niemożność spełnienia narzuconych celów, dając budowniczym większą siłę przetargową w ustalaniu nowych, mniej ambitnych i łatwiejszych do osiągnięcia limitów emisji.
Na chwilę obecną nie zidentyfikowano producentów, którzy według Komisji Europejskiej manipulowali wynikami badań homologacyjnych.
William Todts, dyrektor generalny T&E (transport i środowisko)Po Dieselgate producenci samochodów obiecali zmianę i rozwiązaniem będą nowe testy (WLTP i RDE). Teraz jest jasne, że wykorzystują te nowe testy do podważania i tak już słabych norm CO2. Chcą dotrzeć do nich przy minimalnym wysiłku, więc nadal sprzedają Diesel i opóźniają przejście na samochody elektryczne. Jedynym sposobem, w jaki ta sztuczka zadziała, jest współpraca wszystkich producentów… Naprawienie podstawowego problemu nie wystarczy; muszą istnieć sankcje, aby położyć kres powszechnemu oszustwom i zmowie w branży.
Źródło: Czasy finansowe
Zdjęcie: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA