Amerykański gigant powoli przekształcał swoją ofertę z „jeepów” na SUV-y, ale w końcu jest w kontekście tego, czego poszukuje rynek, dostosowując się do postępującej elektryfikacji auta. Nowa Ford Kuga PHEV przybywa tej wiosny wraz z resztą silników benzynowych, wysokoprężnych i łagodnych hybryd.
Do niedawna oferta SUV-ów Forda w Europie była nieciekawa, z Ecosportem jako „łatanym” brazylijskim jeepem, a Kuga z amerykańskim kręgosłupem słabo przystosowanym do europejskiego rynku, ale w ciągu kilku miesięcy wszystko się zmieniło.
Pojawienie się Pumy (z podstawą Fiesty) pozwoliło niebieskiej marce w końcu mieć kompaktowego SUV-a, dobrze wyposażonego do walki w bardzo konkurencyjnym segmencie. A teraz Kuga idzie w jego ślady, biorąc nową platformę C2 obecnego Focusa, aby mieć coś do powiedzenia w jeszcze gęściej zaludnionej klasie SUV-ów średniej klasy.
Rozszerzając swoją zelektryfikowaną ofertę — gdzie Ford również nie był na czele, ponieważ nadal czekamy na pojawienie się pierwszego w 100% elektrycznego SUV-a, Mustanga Mach E — o gamę napędów hybrydowych, bardziej zaawansowanych, z których zewnętrzne doładowania (wtyczki), które prowadzimy tutaj i które powinny być najlepiej sprzedane w Portugalii, również dzięki ulgom podatkowym dla firm.
Diesel, benzyna i hybryda typu plug-in
Ponad milion jednostek po wprowadzeniu na rynek pierwszego Kugi w 2008 roku, trzecia generacja może być następnie napędzana trzycylindrowymi silnikami benzynowymi o pojemności 1,5 l (120 i 150 KM), a czterocylindrowymi silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1,5 l (120 KM). KM) , 2,0 l (190 KM) oraz łagodną hybrydę 48 V z silnikiem Diesla o pojemności 2,0 l (150 KM).
Zapisz się do naszego newslettera
I wreszcie ten Ford Kuga PHEV, hybryda plug-in, która łączy czterocylindrowy silnik 2,5 l — atmosferyczny i pracujący w bardziej wydajnym cyklu, zwanym Atkinson — o mocy 164 KM i 210 Nm z silnikiem elektrycznym o mocy 130 KM i 235 Nm , o maksymalnej łącznej mocy 225 KM (i nieujawnionym łącznym momencie obrotowym) i powiązanej z przekładnią CVT lub automatyczną skrzynią biegów o ciągłej zmianie (pozostałe wersje wykorzystują sześciobiegowe manuale lub osiem automatów) i których działanie skupię się bardziej na do przodu.
Oprócz nowej podstawy na kółkach, nowa Kuga posiada również całkowicie przeprojektowaną odzież, która łączy w sobie główne elementy estetyczne Pumy i Focusa, w pierwszym przypadku bardziej widoczne z przodu, w drugim z tyłu. ogólne zaokrąglenie jego cech, począwszy od optyki.
Rośnie o 9 cm długości (z czego 2 cm między osiami), zyskuje 4,4 cm szerokości i traci 2 cm wysokości, w tym przypadku w podwójnym celu poprawy aerodynamiki i dynamiki, przy czym ta ostatnia jest jedną z najczęściej kojarzonych wartości. Fordy w ciągu ostatnich dwóch dekad.
Zastosowanie nowej platformy C2 pozwoliło na zwiększenie sztywności nadwozia o około 10%, jednocześnie torując drogę do redukcji masy nawet o 90 kg, choć może to być znacznie mniej — w przypadku 1.5 EcoBoost od 120 KM jest o 66 kg lżejszy, nawet z jedną butlą mniej; Diesel 1.5 Ecoblue tylko „mniej” 15 kg w porównaniu do swojego poprzednika.
Ten Ford Kuga PHEV nie pozwala na bezpośrednie porównanie, ponieważ jest to nowa wersja, o masie całkowitej 1844 kg, naturalnie obciążanej przez system hybrydowy, składający się z akumulatora 14,4 kWh, silnika elektrycznego i ładowarki pokładowej. Autonomia elektryczna wynosi 56 km (bardziej niż bezpośredni rywale Peugeot 3008 i Mitsubishi Outlander, także hybrydy typu plug-in), a prędkość maksymalna, bez emisji dymu, wzrasta do 137 km/h, co pozwala zachować „godną” kadencję na autostradach — nawet jeśli tak, nie warto nawet myśleć o zbliżeniu się do obiecanej autonomii...
Połowa skupienia, Połowa Kuga
Za kierownicą znajduje się deska rozdzielcza wzorowana na Focusie w magazynie ogólnym, ale także z czymś z Pumy, tj. 12,3” cyfrowe oprzyrządowanie (opcja) i 8” centralny ekran informacyjno-rozrywkowy zamontowany na podwyższonej pozycji.
Cyfrowy zestaw wskaźników zmienia kolor i zawartość w zależności od wybranego trybu jazdy (Eko, Komfort, Sport, Śliski i Terenowy), podczas gdy ekran informacyjno-rozrywkowy nie jest zbyt dobrze zintegrowany z deską rozdzielczą, co może wskazywać na wszystkie Dzisiejsze brody.
W górnej części deski rozdzielczej i drzwi znajdują się miękkie, przyjemne w dotyku materiały, a w dolnej części inne, mniej wyrafinowane, twarde materiały, które trochę umniejszają końcowe wrażenie postrzeganej jakości, ale coś podobnie dzieje się również w modelach marek premium, gdzie na tym poziomie jest dużo więcej obowiązków. Ale nawet jeśli porównamy to z ofertą konkurentów, takich jak Peugeot 3008 czy Mazda CX-5, deska rozdzielcza Kugi wypada gorzej.
Istnieje również pokrętło automatycznej skrzyni biegów z płynną zmianą między dwoma przednimi fotelami i opcjonalnie system wyświetlania informacji przed kierowcą, z mniej zaawansowanym systemem ostrza, a nie na przedniej szybie.
Przestronne wnętrze, bagażnik nie tak bardzo
Jest miejsce dla pięciu osób, o ile pasażerowie z tyłu nie są zbyt liczni, ponieważ w porównaniu do poprzednika zwiększono szerokość wnętrza, a także dlatego, że tunel w środkowej podłodze jest naprawdę niski i dlatego nie przeszkadza im którzy siedzą pośrodku.
W standardzie istnieje możliwość przesunięcia tylnych siedzeń do przodu i do tyłu (wzdłuż szyny 15 cm) na dwie asymetryczne połówki, aby transport osób i ładunków był zgodny z potrzebą w każdej chwili i jeśli jest naprawdę dużo bagażu istnieje możliwość złożenia oparć drugiego rzędu siedzeń w 1/3-2/3, tworząc całkowicie płaską strefę załadunku.
Kufer ma bardzo regularne kształty i obustronne dno (z jednej strony aksamitne, z drugiej gumowane, do przewożenia mokrych lub brudnych zwierząt i/lub przedmiotów), ale pojemność nie przekracza 411 litrów — o 64 mniej niż reszta wersje ze względu na dodatkowy akumulator — mniej niż u konkurentów Citroën C5 Aircross Hybrid (460) i Mitsubishi Outlander PHEV (498), ale więcej niż Peugeot 3008 Hybrid (395).
Coraz częściej w dzisiejszych czasach tylna klapa może być sterowana elektrycznie i sterować otwieraniem i zamykaniem poprzez wsunięcie stopy pod tylny zderzak.
Wśród wyposażenia „nowej ery” wyróżnia się opcja zintegrowanego modemu FordPass Connect, która umożliwia utworzenie punktu dostępu do Internetu dla różnych urządzeń i danych nawigacyjnych z informacjami o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym.
Możliwe jest również zdalne wykonywanie funkcji, takich jak zlokalizowanie pojazdu, poznanie poziomu paliwa lub stanu oleju, otwarcie/zamknięcie auta czy nawet uruchomienie silnika (w przypadku wersji z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów). W przypadku tego Forda Kuga PHEV, FordPass dodaje takie funkcje jak programowanie ładowania akumulatora czy wyszukiwanie dostępnej stacji ładowania.
skrzynka szkodzi
Rozruch odbywa się w trybie elektrycznym, ale silnik benzynowy uruchamia się z powodu dużego obciążenia przepustnicy, przekroczenia maksymalnej prędkości elektrycznej lub wyczerpania akumulatora.
Na końcowe wrażenie osiągów silnika duży wpływ ma pole ciągłej wariacji, które podobnie jak wszystkie znane mi – stosowane zwłaszcza w japońskich samochodach – nie pozwala na liniowość między dźwiękiem silnika a jego reakcją, zmuszając do pełnego wciśnięcia silnika akcelerator, żeby uzyskać mocniejsze przyspieszenie, ale zawsze z tym (starym) hałasem pralki i tym brakiem mocy, gdy pilnie tego potrzebujemy, zwłaszcza że tutaj mamy silnik zaprojektowany bardziej pod kątem wydajności niż wyścigów (atmosferyczny i w bardzo „czystym” ” cykl pracy).
Najbardziej pozytywną częścią jest to, że w przypadku powtórek prędkości, z akceleratorem przy umiarkowanym obciążeniu, reakcja jest dość przekonująca. Elektryczne popychanie pomaga, nie tylko dlatego, że elektryczny moment obrotowy jest lepszy niż w silniku benzynowym, a co więcej, natychmiastowy. A ciszy jest dużo więcej, nie tylko dlatego, że silnik 2.5 jest często wyłączony, ale także dlatego, że Ford zastosował grubsze szyby akustyczne w bocznych szybach, co jest rozwiązaniem częściej spotykanym w wyższych autach jedno- i dwusegmentowych.
Oficjalne liczby 9,2 od 0 do 100 km/h i 201 km/h prędkości maksymalnej nawet mówią, że Ford Kuga PHEV (który istnieje tylko z napędem na przednie koła, jest jedyną wersją 4×4 związaną z Silnik wysokoprężny o większej mocy) jest daleki od bycia „slapstickowym”.
Bardzo dobrze „zachowywał się”
Warto myśleć o Fordzie Kuga jako o czymś w rodzaju wyższego Focusa, ponieważ platforma i zawieszenie są takie same, w tym drugim przypadku nawet dorównują bardziej kompetentnym wersjom Focusa, czyli takim, w którym zastosowano niezależny, wielowahaczowy tył. oś (wejście obsługiwane jest przez półsztywną oś tylną).
A ponieważ Kuga jest krótsza od poprzednika i ma nisko osadzony akumulator układu hybrydowego, zachowanie okazuje się niewiele gorsze niż w przypadku Focusa, którego dynamika jest słusznie brana pod uwagę od ponad dwóch dekad, ponieważ jeden z najbardziej kompetentnych w swojej klasie (w tym rywale premium).
Jest to ciche zawieszenie, z niezwykłą zdolnością tłumienia i nie destabilizujące karoserii, nawet gdy natkniesz się na nierówności na asfalcie w środku zakrętu.
Każdy, kto chce uniknąć bardzo twardej drogi „tupanie”, powinien unikać felg większych niż 18”, między innymi dlatego, że inżynierowie Forda chcieli, aby Kuga III był bliższy filozofii wielkiej stabilności I niż wygodniejszej orientacji II.
Układ kierowniczy jest jednym z najszybszych i najdokładniejszych w tej klasie SUV-ów średniej wielkości, co sprawia, że wjeżdżanie Kugi w zakręty jest łatwe i instynktowne tylko wtedy, gdy zaczniesz zauważać tendencję do poszerzania trajektorii, gdy na krętych drogach podnosisz tempo przekracza to, czego można by oczekiwać od SUV-a dla rodziny (ponieważ z czterema pasażerami bez problemu przewieziemy dwie tony na kołach).
Mniej dobrze osiągnięto przejście z hamowania rekuperacyjnego na hamowanie cierne, gdy zbliżamy się do zatrzymania, częściowo z powodu (znowu…) skrzyni biegów CVT, co oznacza, że nie ma działania hamulca silnikowego, aby wspomóc misję pedału hamulca .
A dla tych, którzy są ważni, aby wiedzieć, co można holować nowym Kugą, należy pamiętać, że ta wersja hybrydowa typu plug-in jest najmniej przystosowana do tego celu i może przewozić tylko 1200 kg na plecach ( gdy inne wersje mogą wytrzymać od 1500 do 2100 kg).
56 km tramwajem
Jednym z głównych powodów zakupu hybrydy typu plug-in jest możliwość skorzystania z całodniowego transportu wahadłowego w trybie w 100% elektrycznym, dla tych, którzy przejeżdżają mniej niż 60 km dziennie. A 56 km deklarowane przez Forda są bardzo bliskie rzeczywistości, jak można było udowodnić.
Ford Kuga PHEV
Co oznacza, że użytkownik, z pewną umiarem na prawym pedale, może inteligentnie zarządzać trybami jazdy (EV Auto, EV Now, EV Later i EV Charge) i codziennie ładować małą baterię (mniej niż sześć godzin wystarczy, aby „napełnić it”, nawet w domowym gniazdku podłączonym do ładowarki pokładowej o mocy 3,6 kW) może być nawet zbliżone do homologowanego średniego zużycia wynoszącego 1,2 l/100 km. I na granicy pozostań poniżej tego (zawsze działa w trybie elektrycznym) lub znacznie wyżej (nie ładuj codziennie).
Ford Kuga PHEV, kusząca cena
I ostatnią ciekawą wiadomością dla potencjalnych zainteresowanych stron jest to, że cena wejścia Forda Kuga 2.5 PHEV Titanium wynosi 41 092 euro, Od 2000 do 7000 euro mniej niż konkurenci Citroëna, Peugeota i Mitsubishi, o których wspominaliśmy w całym tekście.
I że to atrakcyjne pozycjonowanie jest poprzeczne do innych wersji silników/wyposażenia (Titanium, ST Line i ST Line-X), przy czym cena wstępna wynosi 32 000 euro (1,5 EcoBoost 120 KM).
Autorzy: Joaquim Oliveira/Prasa Inform.