Departamentele de marketing fac tot ce le stă în putință pentru a încerca să-și vândă produsele ca „tineri” și „proaspete”, adjective la care Honda Jazz nu a fost asociat puternic de când prima generație a fost creată în 2001.
Dar 19 ani și 7,5 milioane de unități mai târziu, este suficient să spunem că există un alt tip de argument care cucerește clienții: spațiu interior amplu, funcționalitatea scaunelor, conducerea „ușoară” și fiabilitatea proverbială a acestui model (clasat mereu printre cele mai bune). în indicii europeni şi nord-americani).
Argumente care au fost suficiente pentru o carieră comercială foarte relevantă în acest oraș cu adevărat global. Este produs în nu mai puțin de 10 fabrici din opt țări diferite, din care iese sub două denumiri diferite: Jazz și Fit (în America, China și Japonia); și acum cu o derivație cu sufixul Crosstar pentru o versiune cu „căpușe” de crossover, așa cum ar trebui să fie.
Interior realizat din contraste
Renunțând chiar și parțial la legea crossover (în cazul noii versiuni Crosstar), cert este că Honda Jazz continuă să fie o ofertă aproape unică în acest segment.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Concurenții sunt, în esență, hatchback-uri cu cinci uși (caroserie ieftină), care caută să ofere cât mai mult spațiu posibil într-o formă exterioară compactă, dar unii dintre ei, precum Ford Fiesta, Volkswagen Polo sau Peugeot 208, vor să seducă și clienții cu dinamică foarte competentă, chiar distracție. Nu este cazul Jazzului, care, perfecționându-se în diverse puncte din această Generație a IV-a, rămâne fidel principiilor sale.
Care? Siluetă compactă MPV (proporțiile au fost menținute, câștigând în plus 1,6 cm lungime, cu 1 cm mai puțin în înălțime și aceeași lățime); interior campion în spațiul pentru picioare din spate, unde scaunele pot fi rabatate pentru a crea o podea de încărcare complet plată sau chiar în poziție verticală (ca în cinematografe) pentru a crea un spațiu de încărcare imens și, mai presus de toate, mult înalt (puteți transporta chiar și niște rufe mașini...).
Secretul, care continuă să fie unul dintre principalele atuuri ale lui Jazz, este avansarea rezervorului de benzină sub scaunele din față, care eliberează astfel întreaga zonă de sub picioarele pasagerilor din spate. Accesul la acest al doilea rând este, de asemenea, printre atuurile sale, deoarece nu numai că ușile sunt mari, dar și unghiul lor de deschidere este larg.
Criticile se îndreaptă către lățimea și volumul portbagajului (cu banchetele din spate ridicate) care este de doar 304 litri, puțin mai puțin decât în precedentul Jazz (mai puțin 6 litri), dar mult mai mic (mai puțin 56 litri). -versiuni hibride ale predecesorului — bateria de sub podeaua valizei fură spațiu, iar acum există doar ca hibrid.
În sfârșit, și o critică pentru lățimea cabinei, unde să vrei să așezi mai mult de doi pasageri în spate clar nu este o idee bună (este cea mai proastă din clasă).
Poziția de conducere (și toate scaunele) este mai înaltă decât cea a rivalilor tipici hatchback, deși Honda și-a adus cea mai de jos poziție mai aproape de sol (cu 1,4 cm). Scaunele și-au văzut tapițeria întărită, iar scaunele sunt mai largi, iar șoferul se bucură de o vizibilitate mai bună deoarece stâlpii din față sunt mai îngusti (de la 11,6 cm la 5,5 cm) iar lamelele ștergătoarelor sunt acum ascunse (când nu acționează).
Tetris se intersectează cu Fortnite?
Planșa de bord este inspirată de iminenta Honda E electrică, complet plată, iar chiar și volanul în două spițe în sine (care permite ajustări mai largi și are o poziție verticală cu două grade mai mare) este dăruit de mult așteptatul urban mini.
Versiunile de intrare au un mic ecran central (5"), dar de atunci, toate au noul sistem multimedia Honda Connect, cu un ecran de 9", mult mai funcțional și intuitiv (ceea ce, să recunoaștem, nu este greu). …) decât de obicei în acest brand japonez.
Conexiune Wi-Fi, compatibilitate (wireless) cu Apple CarPlay sau Android Auto (cablat în prezent), control vocal și pictograme mari pentru ușurință în utilizare. Există una sau alta comandă cu posibile îmbunătățiri: este complicată oprirea sistemului de întreținere a benzii și reostatul de luminozitate este prea mare. Dar nu există nicio îndoială că a fost un pas important în direcția corectă.
Instrumentația se ocupă de un ecran la fel de colorat și digital, dar cu o grafică care ar fi putut proveni dintr-un joc de consolă din anii 90 — Tetris se încrucișează cu Fortnite?.
Există, pe de altă parte, o calitate generală mai mare decât în Jazz-ul precedent, în asamblare și în unele acoperiri, dar majoritatea suprafețelor din plastic dur la atingere rămân, departe de cele mai bune care există în această clasă și chiar cu mult mai mici. preturi.
hibrid numai hibrid
După cum am menționat anterior, noul Honda Jazz există doar ca hibrid (nereîncărcabil) și este o aplicație a sistemului pe care Honda l-a debutat în CR-V, redus la scară. Avem aici un motor pe benzină cu patru cilindri, 1,5 l, cu 98 CP și 131 Nm, care funcționează pe ciclul Atkinson (mai eficient) și cu un raport de compresie mult mai mare decât în mod normal, de 13,5:1, la jumătatea drumului între 9:1 și 11:1 pentru motoarele pe benzină cu ciclu Otto și 15:1 până la 18:1 pentru motoarele diesel.
Un motor electric de 109 CP și 235 Nm și un al doilea motor-generator și o baterie litiu-ion mică (sub 1 kWh) asigură cele trei moduri de funcționare cu care „creierul” sistemului le intersectează în funcție de condițiile de condus și de încărcarea bateriei.
trei moduri de condus
Primul este EV Drive (100% electric) unde Honda Jazz e:HEV pornește și funcționează la viteze mici și la sarcină de accelerație (bateria furnizează energie motorului electric, iar motorul pe benzină este oprit).
Modul în care unitate hibridă cheama motorul pe benzina, nu sa miste rotile, ci sa incarce generatorul care transforma energia pentru a o trimite la motorul electric (si, daca ramane, merge si la baterie).
În sfârșit, în mod acționarea motorului — pentru conducerea pe benzi rapide și solicitări dinamice mai mari — un ambreiaj vă permite să legați motorul pe benzină direct de roți printr-un raport de transmisie fix (cum ar fi o cutie de viteze cu o singură viteză), care vă permite să renunțați la o transmisie planetară (cum ar fi la alţi hibrizi).
În cazurile de solicitare mai mare din partea șoferului, există o împingere electrică („boost”) care este deosebit de apreciată în timpul reluării vitezei și care se observă foarte bine, de exemplu, atunci când bateria este descărcată și această asistență electrică nu apar. Diferența este între niveluri de recuperare bune și mediocre — la urma urmei, este un motor pe benzină atmosferic care „da” doar 131 Nm — cu aproape două secunde diferență de accelerație de la 60 la 100 km/h, de exemplu.
Când suntem în modul Engine Drive și abuzăm de accelerație, zgomotul motorului devine prea audibil, arătând clar că cei patru cilindri sunt „în efort”. Accelerația de la 0 la 100 km/h în 9,4 secunde și 175 km/h de viteză maximă înseamnă că Jazz e:HEV atinge performanțe medii, fără niciun motiv pentru aplauze entuziaste.
Despre această transmisie, pe care inginerii japonezi o numesc e-CVT, trebuie menționat că reușește să genereze un paralelism mai mare între viteza de rotație a motorului și vehiculul (un defect al casetelor tradiționale de variație continuă, cu binecunoscuta bandă elastică). efect, unde există prea mult zgomot de la turațiile motorului și nu se potrivește răspunsul). Care, împreună cu „imitarea” pașilor, de parcă ar fi fost schimbări la un banal bancomat, ajunge să aibă ca rezultat o utilizare mult mai plăcută, chiar dacă mai este loc de îmbunătățire.
Platformă menținută, dar îmbunătățită
Pe șasiu (suspensie față McPherson și suspensie spate cu punte de torsiune) s-au făcut unele modificări la platforma care este moștenită de la precedentul Jazz și anume cu noua structură din aluminiu în montantii amortizoarelor din spate, pe lângă ajustările din arcuri, bucșe și stabilizator.
Creșterea rigidității (de flexie și torsiune) fără creșterea greutății s-a datorat creșterii exponențiale a utilizării oțelurilor cu rigiditate ridicată (cu 80% mai mult) și asta se vede și în integritatea caroseriei în curbe și la trecerea prin pardoseli proaste.
Într-un plan bun, sub acest aspect, dar mai puțin pentru că arată o înclinare laterală excesivă a caroseriei dacă ne-am hotărât să adoptăm ritmuri mai rapide în sensuri giratorii sau succesiuni de curbe. Se observă că confortul prevalează asupra stabilității (afectează și proporțiile caroseriei), pe lângă trecerea prin găuri sau ridicări bruște în asfalt simțiți și auziți mai mult decât de dorit. Pe ici pe colo se produce una sau alta pierdere a motricității, care se întâmplă și din cauza cuplului maxim mare, cu atât mai mult fiind electric, adică livrat în poziție așezată.
Frânele au arătat o sensibilitate bună aproape de punctul de oprire (ceea ce nu este întotdeauna cazul la hibrizi), dar puterea de frânare nu a fost pe deplin convingătoare. Direcția, acum cu cutie de viteze variabilă, îți permite să simți mai mult drumul, nu doar îndreptând roțile în direcția dorită, ci întotdeauna foarte ușoară, în cadrul filozofiei generale de conducere lină și fără efort.
Pe traseul de testare, care a combinat drumuri naționale și autostrăzi, această Honda Jazz a parafat o medie de 5,7 l/100 km, ceea ce este o valoare foarte acceptabilă, chiar dacă mai mare decât recordul de omologare (de 4,5 litri, chiar și astfel superior hibridului). versiuni ale Renault Clio și Toyota Yaris).
Pe de altă parte, prețul acestui hibrid, care va ajunge în Portugalia în septembrie, va fi mai puțin celebrat de potențialii interesați — estimăm un preț de intrare în jur de 25 de mii de euro (tehnologia hibridă nu este cea mai accesibilă) —, care Honda ar dori să vadă dintr-o grupă de vârstă mai tânără decât de obicei, deși filosofia mașinii nu face mare lucru pentru ca această aspirație să se materializeze.
Crosstar cu crossover „căpușe”
Dornic să captiveze șoferii mai tineri, Honda a trecut la o versiune diferențiată a Honda Jazz, cu un aspect influențat de lumea crossover, garda la sol superioară și un interior îmbunătățit.
Să o facem pe pași. La exterior avem o grila specifica, bare de acoperis — care optional pot fi vopsite intr-o culoare diferita de restul caroseriei — exista protectii din plastic negru pe perimetrul inferior in jurul caroseriei, captuseli de tapiterie impermeabila, un sistem de sonorizare superior (cu opt difuzoare în loc de patru și, de asemenea, de două ori puterea de ieșire) și o înălțime mai mare a podelei (152 în loc de 136 mm).
Este ceva mai lung și mai lat (din cauza „plăcilor mici”) și mai înalt (barele de acoperiș...) și, de asemenea, înălțimea mai mare a solului are de-a face cu diferite echipamente (și nu din cauza diferențelor organice), în acest caz cea mai înaltă. profilul anvelopelor (60 in loc de 55) si janta cu diametru mai mare (16' in loc de 15”), cu o mica contributie a arcurilor suspensiei putin mai lungi. Acest lucru are ca rezultat o manevrabilitate puțin mai confortabilă și o stabilitate puțin mai mică în viraj. Fizica nu cedează.
Crosstar pierde, însă, în performanțe (mai mult de 0,4 s de la 0 la 100 km/h și sub 2 km/h de viteză, pe lângă dezavantaje în recuperări datorită greutății superioare și aerodinamicii mai puțin favorabile) și în consum (pentru că din aceleași motive). Are, de asemenea, un portbagaj puțin mai mic (298 în loc de 304 litri) și va fi cu aproximativ 5000 de euro mai scump — o diferență excesivă.
Specificatii tehnice
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| motor cu combustie | |
| Arhitectură | 4 cilindri in linie |
| Distributie | 2 ac/c./16 supape |
| Alimente | rănire direct |
| Rata compresiei | 13.5:1 |
| Capacitate | 1498 cmc |
| putere | 98 CP între 5500-6400 rpm |
| Binar | 131 Nm intre 4500-5000 rpm |
| motor electric | |
| putere | 109 CP |
| Binar | 253 Nm |
| Tobe | |
| Chimie | Ioni de litiu |
| Capacitate | Mai puțin de 1 kWh |
| Streaming | |
| Tracţiune | Redirecţiona |
| Cutie de viteze | Cutie de viteze (o viteza) |
| Şasiu | |
| Suspensie | FR: Indiferent de tipul MacPherson; TR: Semi-rigid (axa de torsiune) |
| frane | FR: Discuri ventilate; TR: Discuri |
| Direcţie | asistenta electrica |
| Numărul de rotații ale volanului | 2.51 |
| diametrul de strunjire | 10,1 m |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Lungimea dintre axe | 2517 mm |
| capacitatea valizei | 304-1205 l |
| capacitatea depozitului | 40 l |
| Greutate | 1228-1246 kg |
| Proviziuni și consum | |
| Viteza maxima | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| consum mixt | 4,5 l/100 km |
| Emisii de CO2 | 102 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Pres-Inform.