Fuziunea anunțată FCA-PSA a fost marea știre de săptămâna trecută. Printre numeroasele parteneriate de dezvoltare anunțate în acest an, fie că este vorba de conectivitate, conducere autonomă și electrificare, această fuziune gigantică este o confirmare a viitorului industriei: consolidare, consolidare și... mai multă consolidare.
Nu e de mirare, investițiile de făcut și care se fac deja sunt colosale, forțând nimic mai puțin decât o reinventare aproape totală a industriei.
În plus, este inutil să cheltuiți capital pentru dezvoltarea acelorași soluții tehnologice separat atunci când clientul final pur și simplu nu este conștient de diferențe. Va diferi un motor electric PSA sau FCA ca caracter/utilizare? Va observa clientul vreo diferență? Are sens să dezvoltăm două motoare separate? — nu la toate întrebările…
Consolidarea este absolut necesară pentru a reduce costurile mari de dezvoltare și pentru a obține beneficiile economiilor de scară. Această fuziune face totul posibil.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
caut partener
Au mai fost... Chiar și la începutul verii totul părea să se îndrepte spre fuziunea FCA cu Renault, dar asta nu s-a întâmplat. Dar povestea căutării de către FCA a unui partener nu este nouă.În 2015, nefericitul Sergio Marchionne a prezentat celebrul document „Confessions of a Capital Junkie”, în care a remarcat risipa de capital și a apărat consolidarea industriei în domenii vitale — electrificarea și conducerea autonomă, de exemplu. Tot în acest moment a încercat să fuzioneze cu General Motors.
Grupo PSA nu este diferit. Carlos Tavares, de când a preluat funcția de CEO al grupului, s-a exprimat întotdeauna în această problemă și, în cele din urmă, va achiziționa Opel/Vauxhall de la General Motors — reușind să-și consolideze poziția pe cele mai mari două piețe europene, Germania și Regatul Unit.
Declarațiile lor prefigurau mai multe parteneriate, asociații mixte sau fuziuni în viitor, în cazul în care s-ar ivi oportunitatea. Pierderea unora (Alianța Renault-Nissan-Mitsubishi) a fost câștigul altora.
La ce să ne așteptăm de la această fuziune FCA-PSA?
Conform cifrelor din 2018, acesta ar fi al patrulea cel mai mare grup de automobile din lume și cu o acoperire cu adevărat globală. Astfel, chiar și în cea mai fierbinte perioadă, PSA pare să fie principalul beneficiar.
Nu numai că există un potențial uriaș în economii de scară, dar atinge acoperirea globală pe care o dorește, mai ales cu o prezență solidă și profitabilă în America - Jeep și Ram la nord, Fiat (Brazilia) și din nou Jeep la sud. FCA, pe de altă parte, are acum acces la platformele recente ale PSA — CMP și EMP2 — esențiale pentru a-și reînnoi portofoliul în intervalele joase și medii.
Și, desigur, dintr-o dată, electrificarea, una dintre principalele scurgeri de bani actuale ale industriei, care are loc în Europa și China (o piață în care cele două grupuri au avut greutăți să câștige teren), vede șansele să revină asupra investiției. crește odată cu distribuirea tehnologiei pe mai multe modele.
Carlos Tavares, care va fi viitorul CEO al acestui nou grup, nu are însă o sarcină ușoară în față. Potențialul este uriaș și oportunitățile imense, dar dificultățile cu care se va confrunta sunt și ele de mare amploare.
15 mărci de mașini
În ordine alfabetică: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall — da, 15 mărci de mașini.
Bine…, se pare că sunt multe – și este posibil ca unele dintre ele să dispară când cunoaștem planurile pentru noul grup – dar adevărul este că acest grup este alcătuit în mare parte din mărci regionale, ceea ce face ca sarcina de a le poziționa. mai usor si mai dificil.le si gestioneaza-le.
Singura marcă cu adevărat globală din aceste 15 este Jeep, Alfa Romeo și Maserati fiind cele cu potențial real de a atinge acest statut. Chrysler, Dodge și Ram sunt concentrate în esență pe piața nord-americană, dar va fi în Europa unde viitoarele dureri de cap ale lui Tavares vor fi cele mai intense.
Și totul pentru că aici sunt concentrate mărcile de volum cu cele mai mici marje (în ciuda progresului PSA în această direcție) pe cele mai dificile piețe — Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall.
Cum să îi poziționăm pentru a gestiona mai mult decât o anumită suprapunere de modele în aceleași segmente — în special în segmentele vitale B și C — fără canibalizare sau pierderea relevanței?
Dacă există cineva care o poate face, cu siguranță va fi Carlos Tavares. Pragmatismul manifestat în transformarea PSA într-un grup eficient și profitabil, precum și în stoparea hemoragiei financiare care a fost Opel/Vauxhall într-un timp atât de scurt, dă speranță pentru viitorul acestui nou mega-grup.
Nu va înceta să fie o cizmă greu de scos...