După febra reducerii, în care Cayman și Boxster au trecut la motoare turbo boxer cu patru cilindri, Porsche a făcut un pas înapoi și a luat singura decizie sensată: revenirea la motoarele boxer cu șase cilindri și atmosferice în 718 Cayman GTS și 718 Boxster GTS.
Alegerea nu putea fi mai bună. Această nouă unitate a debutat pe mai exclusiviste 718 Cayman GT4 și 718 Spyder și, deși GTS are 20 CP mai puțin, nu este mai puțin glorioasă: 400 CP la 7000 rpm, limitator la 7800 rpm și un sunet mai bogat, mai muzical, mai mult. îmbătătoare, însoțită de una dintre cele mai bune cutii manuale din industrie (deși relațiile sale sunt oarecum lungi).
Diogo este gazda ta în acest prim contact cu boxer-ul atmosferic cu șase cilindri de 4,0 l, aici montat pe 718 Boxster GTS — cu partea superioară retrasă, sunetul flat-6-ului din spate tinde doar să se îmbunătățească. Cunoaște-l mai detaliat.
De ce să revenim la atmosferă?
Ne place sau nu, adevărul este că, ca regulă generală, trecerea la motoare turbo de capacitate mai mică care nu trebuie să compromită valorile de putere/cuplu poate aduce beneficii în consum/emisii.Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Dar, în ciuda acestui beneficiu tangibil, au existat voci mai mult negative decât pozitive cu privire la introducerea noului boxer turbo cu patru cilindri la Cayman și Boxster. Consumul și emisiile mai scăzute nu au fost argumente suficiente pentru a compensa pierderea liniarității/progresivității și, mai ales, a sunetului asociat celor șase cilindri boxer atmosferici.
Problema este, de asemenea, că un atmosferic cu șase cilindri este mult mai de dorit decât un turbo cu patru cilindri, cel puțin atunci când ne referim la 718 Boxster GTS și perechea sa coupe (Cayman).
Clientul are întotdeauna dreptate, nu așa spun ei? Prin urmare, Porsche a decis astfel să se angajeze în cererea de a face posibilă întoarcerea boxerului atmosferic cu șase cilindri. În ciuda capacității identice de 4,0 l, aceasta nu este aceeași unitate pe care am găsit-o în 911 GT3 și 911 GT3 RS specializate - Porsche a creat o nouă unitate derivată din 3.0 twin-turbo folosit în 911.
În căutarea eficienței pierdute
Capacitatea mare de 4,0 l era tot ceea ce era necesar pentru a asigura niveluri de putere și cuplu care erau competitive cu boxer 2.5 Turbo cu patru cilindri pe care l-a înlocuit. Cu toate acestea, eficiența ar trebui să fie menținută în ciuda faptului că mai are doi cilindri și încă 1500 cm3.
Pentru a realiza acest lucru, una dintre măsurile introduse a fost dezactivarea cilindrilor, adică atunci când la sarcini mai mici, una dintre băncile boxerului este „oprită”. Între 1600 rpm și 2500 rpm la GTS (1600-3000 rpm la GT4/Spyder) sau când nu ai nevoie de mai mult de 100 Nm pentru a menține o anumită viteză, există o tăiere a injecției de combustibil într-una din bancuri.
Această tăiere a injecției este menținută până la 20 de secunde, alternativ cu celălalt banc, ceea ce permite menținerea catalizatorilor la temperatura ideală de funcționare. Această soluție face posibilă reducerea emisiilor de CO2 cu aproximativ 11 g/km.
O altă măsură introdusă a fost utilizarea injectoarelor piezo, care, potrivit Porsche, sunt primele aplicate în motoarele cu injecție directă capabile de rotații mari — 7800 rpm la GTS, 8000 rpm la GT4/Spyder. Mai scumpe decât injectoarele convenționale, acestea răspund mai repede și mai precise.
Deoarece sunt mai rapide, o injecție de combustibil pe ciclu de ardere poate fi separată în cinci injecții de combustibil mai mici. Beneficiile sale sunt cele mai evidente la sarcini mici/medii, oferind un control mai mare în timpul injecției de combustibil și un amestec combustibil-aer optimizat, care reduce, de asemenea, emisiile.
În cele din urmă, Porsche a echipat, de asemenea, noul său boxer atmosferic cu șase cilindri cu filtre de particule - motoarele cu injecție directă pe benzină s-au dovedit, de asemenea, a fi producători mari de particule.