В последние недели возникло много споров о новых носах Формулы 1. Если для многих новые носы кажутся больше карикатурой, для других они принимают формы, которые отсылают нас к природе или объектам сомнительной фаллической формы.
Мы не хотим утомлять вас большими инженерными вопросами и сложной математикой, поэтому давайте сделаем предмет как можно более легким, например, сами носы, о которых мы также не хотим говорить о смежных с ними проблемах отоларингологии. .
Уильямс Мерседес FW36
По правде говоря, есть веские причины, по которым этот тип дизайна стал популярным в 2014 году, и мы уже можем это оценить. две основные причины относятся к: Правила FIA и безопасность автомобиля.
Почему между носами такие четкие узоры? Ответ проще, и это чистая аэродинамическая инженерия, «черное искусство», на освоение которого потребовались годы, поскольку не всегда удается совместить лучшие результаты.
Интересно, что те же инженеры, которые привнесли инновации в мир Формулы 1, такие как монококовые конструкции из углеродного волокна, одноместные 6-колесные автомобили, сдвоенные диффузоры и системы снижения аэродинамического сопротивления, также готовы на все, чтобы использовать все преимущества, предоставляемые правилами. позволяют, чтобы их машины были самыми быстрыми в гонке.
Тайрелл Форд 019
Но давайте объясним вам, как мы пришли к столь отвратительной конструкции, которая заставляет нас усомниться в здравом уме тех, кто стоит за инженерным ландшафтом Формулы 1. Все это насчитывает 24 года, с одноместным автомобилем Tyrell 019, в то время 1990 года и техническая группа во главе с директором Харви Постлетуэйтом и руководителем отдела дизайна Жан-Клодом Мигео поняла, что можно направить еще больше воздуха в нижнюю часть F1, если они изменили конструкцию носа, проверив, что у вас более высокая высота по сравнению с крылом. .
Таким образом, воздушный поток, циркулирующий в нижней зоне F1, будет выше, а за счет большего потока воздуха через нижнюю зону, а не через верхнюю зону, это приведет к большей аэродинамической подъемной силе и в Формуле 1 аэродинамика - священная заповедь в библии любого инженера . Оттуда носы стали подниматься по отношению к горизонтальной плоскости переднего крыла, секции, в которую они интегрированы.
RedBull ToroРоссо Renault STR9
Но эти изменения в подъеме носа принесли проблемы, точнее в сезоне 2010 года на Гран-при Валенсии, когда Red Bull Марка Уэббера после пит-стопа на девятом круге вынудил Уэббера подняться на финише сразу после выхода из боксов, Lotus Ковалейнена. Уэббер расположился позади Ковалейнена и воспользовался его обтекаемым потоком, также известным как воздушный конус. Уэббер решил попытаться обогнать и подождал, пока Ковалейнен уйдет с дороги, но вместо этого Ковалейнен ударил по тормозам Lotus, и Red Bull Уэббера коснулся носом заднего колеса Lotus, заставив его перевернуться на 180 градусов и улететь. h в сторону барьера для покрышек.
После этого инцидента FIA стало ясно, что носы поднялись до такой высоты, что фактически представляло потенциальную опасность для пилотов, поскольку в случае аварии они могли удариться головой пилота. С тех пор FIA установила новые правила, и максимальная высота передней части F1 была установлена на уровне 62,5 см, при этом максимальная разрешенная высота носа - 55 см по отношению к плоскости одноместного автомобиля. из-за нижнего обтекателя автомобиля и того, что независимо от конфигурации подвески, он не может быть выше 7,5 см от земли.
В этом году запретили показывать высокие носы на основании новых правил безопасности. Но что движет мультяшным дизайном, так это нормативные изменения: оказывается, что носы не могут быть более 18,5 см в высоту по отношению к плоскости автомобиля, что по сравнению с 2013 годом представляет собой снижение на 36,5 см и другую поправку к правилам в пункте 15.3.4 правил. , заявляет, что F1 должен иметь единственное поперечное сечение перед горизонтальным выступом с максимальным размером 9000 мм² (50 мм позади самого переднего конца, то есть кончика носа).
Поскольку большинство команд не хотели изменять дизайн передней и передней подвески своей F1, они решили опустить плоскость с верхних рычагов подвески. Но при этом хотят держать нос как можно выше, в результате получился такой дизайн с такими выдающимися носовыми полостями..
Феррари F14T
На 2015 год правила будут еще жестче, и единственный автомобиль, который им уже соответствует, - это Lotus F1. В Lotus F1 нос уже имеет линейный угол опускания к окончательному кончику, поэтому в оставшейся части F1 ожидается больше ринопластики. В то время как безопасность является главным приоритетом в Формуле 1, аэродинамика остается главным приоритетом для всех ее инженеров.
С этими изменениями теперь можно установить два типа автокресел F1 для этого сезона. С одной стороны, остроносый F1 , который, безусловно, будет самым быстрым автомобилем на прямых из-за его меньшей передней поверхности и меньшего аэродинамического сопротивления, оптимизированного для максимальной скорости, с другой стороны, у нас есть автомобили F1, которые будут поворачивать на очень высокой скорости. , с его огромными носовыми полостями, готовыми генерировать огромную аэродинамическую силу из-за большей фронтальной поверхности. Конечно, мы всегда говорим о минимальных различиях между машинами, но в Формуле 1 все имеет значение.
Если верно, что носовые полости F1 будут изгибаться на очень высоких скоростях из-за их огромной способности генерировать аэродинамические силы в результате большего вихревого потока воздуха через нижнюю область, также верно и то, что они будут медленнее на прямые, наказанные аэродинамикой сопротивления, которую они производят. Для этого нужно будет использовать дополнительные 160 лошадиных сил. системы (ERS-K) для компенсации, в то время как остальным потребуется дополнительная мощность системы (ERS-K) вне поворотов, чтобы быстро набрать скорость из-за более низкой аэродинамической силы внутри углов.
Force India Mercedes VJM07