После успешной карьеры в альянсе Renault-Nissan, Винсент Коби перешел в конкурирующую PSA (теперь Stellantis после недавнего слияния с Fiat Chrysler Automobiles), где чуть более года назад стал главным исполнительным директором (генеральным директором) Citroën.
Пережив год хаотической пандемии, он считает, что восстановление будет основано на более целенаправленной идентичности бренда и постоянной ставке на электрификацию.
Это можно увидеть, например, в недавно выпущенном Citroën C4, который, по его мнению, может стоить половину европейских продаж этой модели даже в этом новом поколении.
Citroën в Stellantis
Automotive Ratio (RA) - Stellantis Group объединяет множество брендов и теперь присоединилась к некоторым из них, которые охватывают общие рыночные сегменты и занимают аналогичное положение. В случае с Citroën Fiat - очень похожая «сестра» ... заставит ли это вас изменить модельный ряд?
Винсент Коби (ВК) - Чем больше брендов существует в одной группе, тем более определенным и достоверным должно быть сообщение каждого из них. Это путь, по которому Citroën был силен и станет еще более последовательным.
С другой стороны, хотя я работаю в компании всего полтора года, способность Groupe PSA (теперь Stellantis) балансировать экономическую эффективность синергии с дифференциацией бренда является лучшей в отрасли, и это не просто Скорее всего, это подтверждают цифры (это автомобильная группа с самой высокой в мире маржей операционной прибыли).
Если мы возьмем Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross и Opel Grandland X, мы заметим, что это разные автомобили не только по внешнему виду, но и по ощущениям от вождения, которые они передают. И это путь, по которому нам нужно идти.
РА - Насколько сложно получить финансовые ресурсы для вашего бренда в ходе еще более загруженного заседания совета директоров, на котором каждый генеральный директор пытается получить максимальную отдачу от президента Stellantis Group?
VC - Хотите знать, чувствую ли я, что мне уделяется меньше внимания, потому что за столом все больше людей просят того же? Что ж ... рост внутренней конкуренции хорош для обострения чувств и заставляет нас быть чрезвычайно последовательными в отношении наших ценностей. Кроме того, Карлос Таварес очень четко понимает, что чем лучше результаты бренда, тем больше ему дается переговорная сила.
Пандемия, воздействие и последствия
РА - Первая половина 2020 года была очень сложной для Citroën (продажи упали на 45%), а затем к концу года наблюдалось небольшое восстановление (закрытие года примерно на 25% ниже 2019 года). Я хотел бы получить ваш комментарий по поводу необычного 2020 года, а также узнать, страдает ли Citroën отсутствие чипов, с которым сталкивается отрасль.
В.Ч. - Сказать, что первое полугодие было трудным, - значит ничего не сказать. Если нам удастся извлечь что-то положительное из этого периода, так это ту огромную стойкость, которую наша Группа проявила в этом хаотическом сценарии. И экономическая доступность, так как нам удалось стать самым прибыльным производителем автомобилей в мире. Мы сделали все возможное, чтобы уберечь сотрудников, бренды и клиентов в условиях глубокого пандемического кризиса, а также столкнулись с дополнительными проблемами, связанными с слиянием PSA и FCA, что во многом говорит о том, насколько успешным является президент Карлос Таварес.
Что касается нехватки электроники, производители автомобилей пострадали от некоторых расчетов поставщиков уровней 2 и 3, которые предсказывали, что глобальные продажи автомобилей будут меньше, чем они фактически оказались, когда они распределили свое производство. К счастью, мы смогли пережить кризис больше, чем другие конкуренты, потому что мы были более гибкими, но я не могу гарантировать, что в какой-то момент нам это не повредит.
РА - Covid-19 оказывает такое влияние на способы продажи автомобилей, что онлайн-канал продаж станет правилом, а не исключением?
ВК - Очевидно, что пандемия усилила тенденции, которые уже были на ранней стадии, и оцифровка процесса закупок, несомненно, является одной из них. То же самое произошло с сиденьями и бронированием билетов несколькими годами ранее, хотя в нашем случае было большее сопротивление, чтобы перестать быть аналоговой отраслью из-за тест-драйвов, ощущений, ощущений от салона автомобиля и т. Д.
Конфигураторы на веб-сайтах уже сократили количество моделей, которые покупатель рассматривал перед тем, как принять окончательное решение: полдюжины лет назад потребитель посетил шесть дилерских центров на протяжении всего процесса, сегодня он посещает в среднем не более двух.
«Каждый второй C4 может быть электрическим уже в этом поколении»
Р.А. - Вы ищете нового покупателя Citroën C4 с его новой философией кроссовера?
VC - За последние пять лет Citroën произвел важное изменение положения, представив новое поколение моделей, таких как C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, рекламные ролики, а также новые услуги, которые позволили нам улучшить конкурентоспособность нашего бренда.
Ни для кого не секрет, что существует высокий спрос на кузова SUV и кроссоверы, и мы корректируем наше предложение с учетом этого приоритета. В случае нового C4 наблюдается явная эволюция с точки зрения языка дизайна, наряду с более высокой посадкой водителя, повышением комфорта и комфорта на борту (исторически это одна из основных ценностей Citroën) и, конечно же, свобода выбора между тремя различными силовыми установками (бензиновыми, дизельными и электрическими) на одной базе автомобиля. Я считаю, что Citroën сейчас в лучшем случае.
Р.А. - Вы упоминаете инновации как один из атрибутов нового C4, но технически он очень похож на другие автомобили, которые мы можем найти в двух или трех других брендах в Stellantis Group ...
В.К. - Если мы посмотрим на предложение хэтчбеков (двухобъемных кузовов) в сегменте C, то обнаружим в основном похожие автомобили: низкие линии, спортивный вид, универсальность.
Разработка автомобилей с более высокой посадкой водителя (что обеспечивает лучшую видимость, больший клиренс, легкий доступ и выезд) для сердца C-сегмента, на мой взгляд, разумное решение, не в последнюю очередь потому, что мы решили сохранить элегантная форма кузова. В каком-то смысле лучшее из обоих миров.
RA - Считаете ли вы, что процент продаж электрической версии C4 (ë-C4) будет остаточным, или, наоборот, вы думаете, что ваша конкурентоспособная совокупная стоимость владения (TCO) будет стимулировать продажи электрической версии? на большую долю, чем вы могли бы ожидать?
В.К. - Мы начинаем с 15% заказов на электрический C4, но я убежден, что эта доля будет расти из года в год до конца срока службы C4. Год назад, когда Covid-19 только зародился, покупка электромобиля была социальным заявлением, по сути, выбором первых последователей.
Теперь все меняется (в связи с введением новых более строгих правил, развитием инфраструктуры зарядки и развитием технологий), и электромобили становятся все более и более популярными, поскольку они значительно падают с цен более чем 50 000 евро и больше не требуют пользователь принимает на себя различные обязательства в повседневной жизни.
Я не знаю, можно ли это назвать мечтой или предсказанием, но я думаю, что в течение пяти лет объем продаж электрического C4 может составить от 30% до 50% от общих продаж модели в Европе. Для того, чтобы это было возможно, клиент должен иметь возможность приобрести тот же автомобиль с такой же шириной салона, вместимостью багажа и т. Д., Работающий от электричества, что является одной из нескольких различных силовых установок.
Отзывчивость к электрификации
РА - Если этот ускоренный рост спроса (с 15% до 50%) на электромобили (EV) подтвердится в краткосрочной перспективе, готов ли Citroen промышленно отреагировать на это?
VC - На протяжении жизненного цикла нового C4 произойдут две вещи, которые могут повлиять на ответ на этот вопрос. Инфраструктура зарядки и менталитет клиента с одной стороны (потому что важно понимать, что 350 км - это достаточный запас хода для 97% использования). Тот факт, что бензиновый / дизельный C4 (MCI или двигатель внутреннего сгорания) и электрический собираются на одной сборочной линии в Мадриде, позволяет нам быть достаточно гибкими.
Сегодня существует промежуточная сборочная линия длиной около 50 метров, на которой готовится шасси электрической версии, а затем еще одна аналогичная площадка для версии MCI, и мы можем варьировать объем производства между этими двумя областями без больших вложений. Другими словами, возможность увеличения от 10% до 60% электромобилей в общем объеме производства заложена в заводе, и это займет всего несколько недель, а не лет.
Р.А. - А ваши поставщики готовы отреагировать на это внезапное изменение, если оно произойдет?
VC - В течение жизненного цикла этого C4 мы, несомненно, улучшим характеристики батареи за счет улучшения химического состава ячеек и «упаковки» батареи.
Но что действительно важно в этом случае, так это то, что в течение жизненного цикла этого нового C4 мы собираемся перейти с азиатской батареи на батарею, поставляемую важным совместным предприятием, которое мы создали с Total / Saft для развития и индустриализации производства батарей. В Западной Европе . Это принесет макроэкономические, политические и социальные выгоды, но также даст нам лучшее понимание всего производственного процесса. Так что да будет ответ на ваш вопрос.
Прощай, сгорание? Еще нет
РА - Некоторые страны и OEM-производители (производители) уже определили, когда автомобиль с двигателем внутреннего сгорания уйдет со сцены. Когда это произойдет в Citroën?
ВК - Это очень сложная тема. Зеленая сделка установила строгие правила на 2025 и 2030 годы, и это повлияет на структуру производства и продаж к концу этого десятилетия.
Но если к 2030 году установить средний уровень выбросов CO2 в 50 г / км, то очевидно: 50 - это не ноль. Это означает, что по мере продвижения к следующему десятилетию все еще будет место для двигателей внутреннего сгорания, и смесь будет состоять из VE, подключаемых гибридов, гибридов и «мягких гибридных» гибридов - скорее всего, к 2030 году их не будет. дизельные двигатели Чистое сгорание без какой-либо электрификации.
Есть еще одно измерение, которое будет результатом того, что города будут вводить с точки зрения выбросов, запрета дизельных или даже бензиновых двигателей в период между 2030 и 2040 годами. Сегодня в Citroën мы говорим, что любая новая модель, которую мы запускаем сейчас, будет иметь электрифицированную версию. в тот же день.
А затем мы скорректируем наш портфель в соответствии с необходимостью, поскольку инфраструктура зарядки является самой большой причиной «пробок»: когда электромобиль становится единственным автомобилем в доме, должен быть широко доступный и надежный сети, даже в периоды пикового спроса, и должна существовать прибыльная бизнес-модель для поставщиков энергии, а эта проблема далека от решения ...
Когда Citroën будет производить только электромобили? Это вопрос на миллион долларов. В промышленном отношении к 2025 году мы будем готовы производить только электромобили, и мы поддерживаем этот переход с помощью нашего нынешнего и будущего модельного ряда. Но этого не произойдет в ближайшее время.
РА - Франция, вероятно, является страной, где крах Дизеля наиболее очевиден, и хотя объявление о его смерти было сделано несколько раз, есть некоторые признаки того, что он может прожить дольше, чем ожидалось ...
VC - Падение продаж дизельных двигателей действительно очевидно, поскольку их рыночная доля в Западной Европе за последние три года увеличилась с 50% до 35%. И когда мы оцениваем, что потребуется для дизельных двигателей, соответствующих стандарту Euro7, мы понимаем, что внедрить всю технологию очистки будет дороже, чем сделать электромобиль. Если бы это был пациент, госпитализированный, мы бы сказали, что прогноз очень сдержанный.
Твердотельные батареи, реально…
RA - Твердотельные батареи, ожидаемые в среднесрочной перспективе, обещают изменить «игру», обеспечивая большую автономность, более быструю зарядку и более низкие затраты. Имеет ли смысл вкладывать большие средства в химию ионов лития, а затем выбросить все эти вложения?
В.Ч. - За годы работы в качестве директора по планированию в Mitsubishi (2017-19 гг.) У меня было много встреч и я потратил много времени, пытаясь выяснить, в какой день будет правильное изобретение твердотельной батареи. В 2018 году самая оптимистичная оценка - 2025 год; сейчас, в 2021 году, наша цель - 2028-30. Это означает, что за три года мы потеряли четыре года.
Это дарвиновский путь, а это значит, что замечательно мечтать о том, какой будет жизнь через 10 лет, но также важно не умереть на этом пути. Я не сомневаюсь, что твердотельные батареи принесут пользу с точки зрения автономности, веса и конфигурации, но я не верю, что они станут реальностью в течение жизненного цикла этого нового С-C4, который мы только что выпустили. До этого триллионы, вложенные в литий-ионную химию, будут обесценены в течение 10-15 лет при текущих и краткосрочных и среднесрочных продажах электромобилей, чтобы сделать рынок цен конкурентоспособным.
Р.А. - Значит ли это, что для автомобильной промышленности удобно, что химия для аккумуляторных батарей следующего поколения требует много времени?
ВК - Ничего подобного. Любые подобные теории заговора не имеют для меня смысла, потому что разработка аккумуляторов в основном находится в руках наших поставщиков. В дополнение к тому факту, что если бы существовал картель по защите литий-ионных аккумуляторов, искусственно расширяющий жизнь этой химии, всегда были бы Nio или Byton (ndr: китайские стартапы, которые хотят революционизировать предложение рынка электромобилей). возникшие из ниоткуда с этой технологической инновацией.
С другой стороны, я считаю, что, когда литий-ионные батареи начнут выходить из эксплуатации, стоимость одного кВтч будет чуть меньше 100 долларов, а твердотельные батареи, вероятно, будут стоить около 90 долларов за киловатт-час. Не будет революции как таковой, а будет просто эволюция.
Ретро не было выбранным путем
RA - Volkswagen планирует переосмыслить легендарный «Pão de Forma», а Renault недавно представила интересное предложение по возрождению R5, причем оба проекта представляют собой электромобили. У Citroën также есть Ami, который извлекает некоторые гены из 2 CV и концептуально берет что-то от винтажного Ami. Есть ли тенденция ретро-VE, которая будет развиваться в Citroën?
В.К. - За последние 25 лет мы наблюдали множество экспериментов по дизайну автомобилей в стиле нео-ретро, но не в Citroën. Что мы делаем с Ami, так это проявляем как можно более творческий подход, сохраняя философию бренда.
Прелесть этого бренда в том, что у него очень богатое наследие, и мы должны быть очень осторожны в этой огромной миссии, чтобы написать некоторые из его страниц. Это самый коллекционный бренд в мире, потому что в нем были моменты гения, которые изменили общество. Было бы легко использовать название 2 CV для нового Ami (даже то, как открываются окна, очень похоже), но мы решили этого не делать.
Мы вернули имя Ами («друг» по-французски), потому что оно больше связано с нашим доброжелательным духом и гуманитарным аспектом. Мы вдохновляемся нашим прошлым, но в то же время стараемся быть новаторскими: это ненормально, что для городской мобильности будущего можно выбирать только между общественным транспортом и электромобилем стоимостью более 50 000 евро. Люди должны иметь право на индивидуальную мобильность по доступной цене в любом возрасте.
И это предложение Ами, а не старомодный сувенир на колесах только по этой причине.
РА - Сможете ли вы сделать Ami прибыльным продуктом с самого начала?
В.К. - Мы стараемся не тратить деньги компании на Ами. Автомобиль стал иконой бренда и позволил нам поддерживать контакт с потенциальными клиентами, которых мы никогда раньше не встречали. Это потрясающий автомобиль, поскольку раньше у нас их было не так много.