Когда мы говорим о «механическом благородстве», мы никогда не говорим о двигателях с числом цилиндров меньше шести. Вы когда-нибудь задумывались, почему? Ответ настолько же прост, насколько и сложен. «Баланс» - ключевое слово в этой симфонии пьес, вращающихся со скоростью более 7000 оборотов в минуту.
Двигатели с шестью (или более) цилиндрами, независимо от выбранной архитектуры, естественно, более сбалансированы, чем их аналоги с четырьмя (или менее) цилиндрами. Поэтому его функционирование более тонкое и… благородное!
В четырехцилиндровых рядных двигателях поршни сдвинуты по фазе на 180 °. То есть, когда первый и четвертый тараны поднимаются вверх, второй и третий идут в противоположную сторону. Однако движения не перекрываются, вызывая дисбаланс масс, который превращается в вибрации.
Производители пытаются компенсировать этот дисбаланс с помощью противовесов, маховиков и т. Д., Но никогда не удается добиться результатов, которые дает шестицилиндровый (или более) двигатель.
В этом отношении у нас есть две доминирующие архитектуры: рядные шестицилиндровые двигатели и V-образные шестицилиндровые двигатели.
В рядном шестицилиндровом двигателе поршни расположены в коленчатом валу с интервалом 120 ° и имеют четные номера (6). Следовательно, у каждого плунжера есть «двойник», движущийся в противоположном направлении, компенсируя дисбаланс и уменьшая вибрации. Шесть рядных цилиндров, наряду с двигателями V12, являются наиболее сбалансированными и плавными в работе поршневых двигателей.
Несмотря на одинаковое количество цилиндров, двигатели V6, разделяя цилиндры на два ряда по три цилиндра каждый (архитектура, известная своим дисбалансом), не достигают такого хорошего первичного баланса.
Подписывайтесь на нашу новостную рассылку
Угол буквы V между двумя стойками может варьироваться, чаще всего от 60 до 90 градусов, причем первая более сбалансирована, чем вторая. Те, что под углом 90 °, как правило, происходят от двигателей V8 (угол, который способствует сбалансированности двигателя этого типа) - см. Случай V6, которым оснащаются Quadrifoglio от Alfa Romeo и новый Nettuno от Maserati, или даже V6. Группы Volkswagen, которая оснащает модели Audi и Porsche.
За последние 20 лет несколько брендов дали «клятвы в любви» двигателям V6. Более компактные («подогнать их» даже в самой распространенной переднеприводной архитектуре с двигателями в поперечном положении проще) и мощнее, казалось, что все они уступают своим преимуществам. Но сейчас многие возвращаются к «классической» шестерке подряд.
Почему? Это ответ, который мы постараемся найти в СПЕЦИАЛЬНОМ СПЕЦИАЛИСТЕ от Reason Automobile.
Затраты, затраты и другие затраты
Двигатели V6 более дорогие в производстве. Все вдвое! Вместо двух распредвалов на шесть цилиндров у нас четыре распредвала (по два на каждую скамейку). Вместо одной головки блока цилиндров у нас есть две головки блока цилиндров. Вместо простой системы распределения у нас есть более сложная система распределения.
Но дело не только в количестве компонентов. Преимущества рядных шестицилиндровых двигателей сохраняются и в других областях. Особенно в разработке.
Возьмем, к примеру, BMW и его модульные двигатели семейства B. Знаете ли вы основные механические компоненты двигателя Mini One (трехцилиндровый двигатель объемом 1,5 л), BMW 320d (четыре цилиндра объемом 2,0 л) и BMW 540i (шесть цилиндров объемом 3,0 л)? ) такие же?
В упрощенном и упрощенном виде (на самом деле очень упрощенном…) в настоящее время BMW производит двигатели из модулей объемом 500 см3 каждый. Нужен ли мне для MINI One трехцилиндровый двигатель объемом 1,5 л? Объединяются три модуля. Нужен ли мне двигатель для 320d? Объединяются четыре модуля. Нужен ли мне двигатель для BMW 540d? Да вы догадались. Объединяются шесть модулей. С тем преимуществом, что в этих модулях используется большинство компонентов, будь то MINI или Series 5.
Двигатели семейства BMW B всегда имеют более 40% компонентов, независимо от количества цилиндров или топлива (бензиновый или дизельный). Посмотрите на это семейство двигателей как на LEGO. Несколько блоков объемом 500 см3, которые можно собрать в группы по три, четыре или шесть цилиндров.
Благодаря этому методу BMW разработала семейство двигателей, которые подходят для самых маленьких MINI или самой аристократической серии 7. Но не думайте, что BMW уникальна. Mercedes-Benz и Jaguar, например, также придерживаются той же философии.
С двигателями V6 совместное использование компонентов было бы невозможным. Замечательно, не правда ли?
Технические проблемы, которые V6 не может преодолеть
Несколько лет назад, когда большинство двигателей V6 были атмосферными или использовали простой наддув, преимущества этой архитектуры перекрывались. А именно то, что они более компактные.
Но по мере того, как все двигатели перешли на наддув (четыре современных четырехцилиндровых двигателя с турбонаддувом заменили двигатели V6, которые использовались для оснащения «всего, что было впереди» прошлых лет) и обработка выхлопных газов стала нормой дня, возникли новые проблемы.
Рядные двигатели имеют то преимущество, что они могут более легко собирать последовательные турбины. Еще одно преимущество касается очистки выхлопных газов. В рядных двигателях у нас только две стороны: впускная и выпускная. Это упрощает «уборку» всех периферийных устройств, относящихся к двигателям внутреннего сгорания.
По всем этим причинам (стоимость, сложность, техническая необходимость) двигатели V6 постепенно исчезают.
Mercedes-Benz уже отказался от них (M 256 пришел на смену M 276), Jaguar Land Rover тоже - семейство двигателей Ingenium, как и семейство двигателей BMW, является модульным, с блоками из трех, четырех и шести рядных цилиндров, с последний уже доступен в нескольких автомобилях Land Rover, Range Rover и Jaguar, как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. На подходе и другие модели, такие как рядный шестицилиндровый дуэт Mazda.
Эволюция продолжается! Для радости тех, кто не отказывается от преимуществ и удовольствий двигателей внутреннего сгорания.
ХОЧУ БОЛЬШЕ СТАТЕЙ ПО АВТОТЕХНИКЕ