Лучше начать с самого начала. Не волнуйтесь, давайте не вернемся в 1893 год, когда Рудольф Дизель получил патент на свой двигатель внутреннего сгорания, широко известный как дизельный двигатель.
Чтобы понять взлет и падение дизельных двигателей в автомобильной промышленности, нам нужно пройти через столетие, точнее до 1997 года, когда наконец будет заключен Киотский договор. Это соглашение, по которому промышленно развитые страны согласились сократить свои годовые выбросы CO2.
В среднем самые богатые страны должны сократить свои выбросы CO2 на 8% за 15-летний период, используя в качестве ориентира выбросы, измеренные в 1990 году.
Вознесение…
Как и следовало ожидать, транспорт в целом и автомобили в частности должны внести свой вклад в это сокращение. Но если японские и американские производители выделяли ресурсы на разработку гибридных и электрических автомобилей, то в Европе, в том числе благодаря лобби немецких производителей, они делали ставку на дизельные технологии - это был самый быстрый и дешевый способ достичь этих целей.
Саймон Биркетт, директор лондонской группы Clean AirПрактически это был приказ перейти на дизель. Европейский автопарк превратился из практически бензиновых в преимущественно дизельные. Великобритания, наряду с Германией, Францией и Италией, предложила субсидии и «подсластители», чтобы убедить производителей автомобилей и общественность покупать дизельное топливо.
Кроме того, дизельный двигатель совершил важные технологические скачки в 80-х и 90-х годах, что помогло его главной роли в сокращении выбросов CO2 - Fiat внесет решающий вклад в превращение дизельного топлива в жизнеспособную альтернативу.
Дизельный двигатель из-за его большей эффективности производил в среднем на 15% меньше CO2, чем двигатель Отто - наиболее распространенный двигатель с воспламенением за счет зажигания. Но, с другой стороны, они выбрасывают в большем количестве такие загрязнители, как диоксид азота (NO2) и вредные частицы - в четыре раза и в 22 раза больше, соответственно, - которые серьезно влияют на здоровье человека, в отличие от CO2. Проблема, которая в то время не обсуждалась должным образом - только в 2012 году ВОЗ (Всемирная организация здравоохранения) заявила, что выбросы от дизельных двигателей являются канцерогенными для человека.
До середины 1990-х годов продажи дизельных автомобилей составляли чуть более 20% от общего объема, но после согласованного изменения курса - политического и технологического - его доля вырастет до более чем половины рынка - достигнув 55,7% в 2011 г. , в Западной Европе.
… И падение
Если мы можем указать Dieselgate (2015) как ключевой момент для начала конца, то несомненно то, что судьба Diesel уже предопределена, хотя ожидалось более прогрессивное снижение, чем то, которое мы видим сейчас.
Ринальдо Ринольфи, бывший исполнительный вице-президент Fiat Powertrain Research & Technology - отец таких технологий, как common-rail или multiair, - сказал, что в случае скандала или отсутствия скандала спад Diesel должен произойти из-за роста стоимости этих двигателей для соответствия требованиям все более строгие стандарты выбросов.
Его прогноз заключался в том, что после введения евро 6 в 2014 году спрос будет стагнировать, а к концу десятилетия его доля сократится до 40% от общего рынка - в 2017 году доля упала до 43,7%, а в В первом квартале 2018 года он составляет всего 37,9%, что уже значительно ниже прогнозов Ринольфи, и Dieselgate определенно усиливает эту тенденцию.
Учитывая постоянно растущую стоимость соблюдения требований, он предсказал, что дизельные двигатели станут эксклюзивными для верхних сегментов рынка, способными покрывать дополнительную стоимость силовых агрегатов. Мы еще не достигли этого уровня, но мы наблюдаем рост продаж бензиновых двигателей в ущерб дизельным.
Дизельгейт
В сентябре 2015 года стало известно, что группа Volkswagen использовала устройство-манипулятор в своем двигателе 2.0 TDI (EA189) в США, способном определять, когда он подвергался испытанию на выбросы, переключаясь на другую электронную карту управления двигателем, тем самым соблюдая с установленными лимитами выбросов. Но когда он снова был в дороге, он вернулся к исходной электронной карте, предлагая лучший расход топлива и производительность.
Почему концерн Volkswagen в США получил такое тяжелое наказание - глобальные затраты уже составляют более 25 миллиардов евро - в то время как в Европе, помимо сбора более восьми миллионов поврежденных автомобилей для ремонта, нет? На самом деле США уже «ошпарились».
В 1998 году Министерство юстиции США от имени EPA (Агентство по охране окружающей среды) подало в суд на всех крупных производителей дизельных грузовиков за то, что они прибегли к отключению устройств в их двигателях, которые привели к более высоким выбросам NOx или оксидов азота, превышающим установленный законом.
Им пришлось выплатить штраф в размере более 860 миллионов евро. Естественно, законы были изменены, чтобы «заткнуть все дыры», которые в них оставались. С другой стороны, европейское законодательство, несмотря на запрет на использование средств поражения, имеет несколько исключений, которые делают закон практически бесполезным.
В Португалии
По оценкам, в Португалии около 125 000 автомобилей затронуты Dieselgate, и IMT требует, чтобы все они были отремонтированы. Решение, которое было оспорено DECO и многими владельцами после того, как появляется все больше и больше сообщений о негативном воздействии, которое вмешательство оказывает на затронутые автомобили.Однако Португалия еще не приняла решений, подобных тем, которые мы видим во многих европейских городах и странах.
Последствия
Конечно, независимо от приговора, последствия скандала будут ощущаться в отрасли. Более того, когда дальнейшие испытания на европейской почве показали, что не только модели группы Volkswagen в реальных условиях имеют выбросы выше предела.
Европейская комиссия изменила правила сертификации транспортных средств, и теперь она имеет право штрафовать производителей до 30 000 евро за автомобиль, аналогично тому, что уже действовало в США.
Но, пожалуй, самой горячей реакцией стал запрет на использование дизельных двигателей в городских центрах. Выбросы NOx явно вытеснили тему выбросов CO2 в этой дискуссии. . Мы сообщали о планах запрета - некоторые более реалистичные, некоторые более фантастические, в зависимости от объявленных сроков - не только для дизельных двигателей, но и для всех двигателей внутреннего сгорания.
Решение Высшего административного суда Лейпцига, Германия, предоставило немецким городам право принимать решение о запрете или непринятии запрета на дизельные двигатели. Гамбург станет первым городом, который реализует план - начиная с этой недели - который запретит его распространение в пределах своих границ, хотя и постепенно, начиная с самого старого.
Дизельная зависимость
Естественно, дизельная война, свидетелями которой мы были, имела наиболее очевидные последствия - падение продаж, поставившее европейских производителей в затруднительное положение. Не с коммерческой точки зрения, а с точки зрения достижения целей по сокращению выбросов CO2 - дизельные двигатели были и остаются основой для их достижения. Начиная с 2021 года средний показатель должен составлять 95 г / км (значение зависит от группы).
Наблюдаемое нами ускоренное снижение продаж уже привело в 2017 году к увеличению выбросов CO2 от новых проданных автомобилей. Строителям будет сложнее выполнить поставленные задачи, особенно тем, кто больше всего зависит от продаж этого типа двигателей.
И несмотря на то, что будущее, безусловно, будет электрическим, правда в том, что текущий и прогнозируемый объем продаж до 2021 года в Европе, будь то чисто электрический или гибридный, попросту недостаточен и не будет достаточным, чтобы компенсировать потерю продаж двигателей, дизельных двигателей.
Конец дизеля?
Будут ли дизельные двигатели выходить из строя намного быстрее, чем предполагалось? В легковых автомобилях это очень вероятно, и многие бренды уже заявили о своем намерении удалить этот тип двигателей из своих каталогов, будь то в конкретных моделях или во всем своем модельном ряду, представив вместо них двигатели внутреннего сгорания с различными уровнями электрификации - полу- гибриды, гибриды и подключаемые гибриды, а также новая электрика. Собственно, приготовьтесь - вот и поток трамваев.
Около года назад мы также объявили об окончании работы с дизелем:
Но, похоже, это было несколько преждевременное заявление с нашей стороны:
Как мы уже упоминали, у дизелей уже была определенная судьба, с Dieselgate или без них. За годы до Dieselgate уже была составлена карта для введения стандартов выбросов Евро 6 - ожидается, что стандарт Евро 6D вступит в силу в 2020 году, а будущие стандарты уже обсуждаются - а также введение новых испытаний WLTP и RDE. протоколы, а цель - 95 г / км CO2.
Естественно, производители уже работали над технологическими решениями, чтобы не только дизельные двигатели, но и все их двигатели внутреннего сгорания соответствовали всем будущим нормам.
Это правда, что компания Dieselgate поставила под сомнение разработку новых дизельных двигателей - некоторые даже были отменены. Однако мы видели запуск новых предложений по дизельному топливу - будь то обновленные версии существующих двигателей для соответствия новым правилам или даже новые двигатели. И точно так же, как мы видим в бензиновых двигателях, дизели также будут частично электрифицированы с полугибридными системами на основе электрических архитектур на 12 или 48 В.
Есть ли будущее у дизелей? мы так считаем
Если у легких автомобилей, особенно более компактных, их будущее выглядит очень шатким - и мы должны согласиться с тем, что для автомобилей, которые ездят только по городам, это определенно не лучший вариант - есть определенные типы, для которых они все еще являются наиболее подходящими. . Внедорожники, особенно большие, отлично подходят для этого типа двигателя.
Кроме того, технологические разработки, которые мы наблюдаем в этом типе трансмиссии, по-прежнему имеют решающее значение для тяжелой перевозки пассажиров и грузов - электрические технологии все равно потребуют времени, чтобы стать жизнеспособной заменой.
Наконец, не с долей иронии, одним из главных героев скандала с выбросами, был также тот, кто представил «революционное» решение по радикальному сокращению выбросов NOx в дизелях, которое, если оно будет доказано, может гарантировать необходимую осуществимость для этого. вид автомобилизации в ближайшие годы.
Достаточно ли этого для выживания Diesel на рынке? Посмотрим.