මෝටර් රථ විද්‍යුත්කරණය සඳහා වූ තරඟය සියලු මාතෘකා සොරකම් කරයි. නමුත් තිරය පිටුපස අභ්‍යන්තර දහන යන්ත්‍රවල නව ප්‍රවණතාවක් මතුවීම අපි දකිනවා. මාව විශ්වාස කරන්න, අපි විද්‍යුත් මෝටර් රථය සාමාන්‍ය තත්වයට පත් වන තුරු, අපි ඉදිරි දශක කිහිපය තුළ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම මත දිගටම විශ්වාසය තබමු - අපි බැලීමට මෙහි සිටිමු. තවද, දහන එන්ජිම අපගේ අවධානයට ලක්විය යුතුය.
වසර ගණනාවකට පසු කුඩා එන්ජින් - ඊනියා අඩු කිරීම - අපට ප්‍රතිලෝම සංසිද්ධිය හොඳින් දැකිය හැකිය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඉහළ නැංවීමක්, එනම් එන්ජින්වල ධාරිතාව වැඩි වීම.
එන්ජින් වර්ධනය විය හැකිද? මන්ද?
නව පරීක්ෂණ චක්‍රවලට ස්තූතියි WLTP සහ RDE සැප්තැම්බර් මාසයේ සිට බලාත්මක වූ අතර ඒ සඳහා 2018 සැප්තැම්බර් මාසයේදී සියලුම නව මෝටර් රථ අනිවාර්යයෙන් සහතික කළ යුතුය. දැනට, ඒවා අදාළ වන්නේ 2017 සැප්තැම්බර් 1 සිට දියත් කරන ලද මාදිලි සඳහා පමණි.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) සෘජුවම NEDC (New European Driving Cycle) වෙනුවට ආදේශ කරන ලද අතර එය 1997 සිට නොවෙනස්ව පවතී. පරිභෝජනය සහ නිල විමෝචනය වැඩි වනු ඇත.
නමුත් WLTP හි කඩාකප්පල්කාරී බලපෑම RDE (Real Driving Emissions) සමඟ සැසඳෙන්නේ නැත. මක්නිසාද යත්, පරීක්ෂණය සිදු කරනු ලබන්නේ වීථියේ මිස රසායනාගාරයේ නොව සැබෑ තත්වයන් යටතේ බැවිනි. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, මාර්ගයේ රසායනාගාරයේ ලබාගත් අගයන් පෙන්නුම් කිරීමට මෝටර් රථයට හැකි වනු ඇත.
කුඩා එන්ජින් සඳහා ගැටළු ආරම්භ වන්නේ මෙයයි. සංඛ්යා පැහැදිලිය: එන්ජින්වල ධාරිතාව අහිමි වී ඇති බැවින්, නිල සහ සැබෑ සංඛ්යා අතර විෂමතා වැඩි වී ඇත. 2002 දී සාමාන්‍ය විෂමතාව 5% පමණක් නම්, 2015 දී එය 40% ඉක්මවයි..
WLTP සහ RDE විසින් පනවන ලද නිර්ණායක අනුව මෙම කුඩා එන්ජිමක් පරීක්ෂා කිරීමට තබන්න, සමහර විට එය වාණිජකරණය කිරීමට සහතිකය නොලැබෙනු ඇත.
විස්ථාපනය සඳහා ආදේශකයක් නොමැත
හුරුපුරුදු ඇමරිකානු ප්රකාශනයේ තේරුම "එන්ජින් ධාරිතාව සඳහා ආදේශකයක් නොමැත" වැනි දෙයක්. මෙම ප්රකාශනයේ සන්දර්භයට වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් සෙවීමට හෝ පරීක්ෂණයකින් සමත් වීමට සුළු හෝ සම්බන්ධයක් නැත, ඒ වෙනුවට කාර්ය සාධනය සාක්ෂාත් කර ගැනීම සමඟ. එහෙත්, උත්ප්රාසාත්මක ලෙස, එය සමහරවිට අනාගත සන්දර්භයට වඩාත් ගැලපෙන එකක් විය හැකිය.
Bentley Bentayga හි වැඩසටහන් කළමනාකරු Peter Guest, මෑත වසරවල ප්‍රවණතාවයේ ආපසු හැරීමක් සිදුවිය හැකි බව හඳුනාගෙන ඇති අතර, එහිදී අපට වැඩි ධාරිතාවක් සහ අඩු පුනරුත්ථාපනයක් ඇති එන්ජින් දැකිය හැකිය. නිවසෙන් උදාහරණයක් මතක තබා ගන්න:
නව විමෝචන සහ පරිභෝජන පරීක්ෂණ සමත්වීම පහසුම වේ. මොකද ඒක වැඩිය කැරකෙන්නේ නැති වැඩි ධාරිතාවක් තියෙන එන්ජිමක්.
Mulsanne "සදාකාලික" ලීටර් 6.75 V8 භාවිතා කරන බව මතක තබා ගනිමු. එහි ටර්බෝ දෙකක් ඇත, නමුත් අවසානයේ නිශ්චිත බලය 76 hp/l පමණි - එනම් සන්සුන් 4000 rpm දී 513 hp වේ. තාක්ෂණික පරිණාමයන් කිහිපයක් දැන සිටියද, එය අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම 50 දශකයේ ආරම්භයේ දී වර්ධනය වූ එකම කොටසකි.
NA එදිරිව Turbo
මාර්ගය ඝන සෙන්ටිමීටර එකතු කිරීම සහ සමහර විට turbos අතහැර දැමීම බව පෙන්නුම් කරන තවත් අවස්ථාවක් Mazda වෙතින් පැමිණේ. ජපන් සන්නාමය "ආඩම්බරයෙන්" පමණක් පැවතුනි - අපි මෙහි මාස ගණනාවක් තිස්සේ ලියමින් සිටිමු - ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් සහ සාමාන්‍ය විස්ථාපනවලට වඩා වැඩි ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන (NA) එන්ජින් සඳහා නව පරම්පරාවක් සඳහා අඩු කිරීම ඉවත් කිරීමෙන් - අයිතිවාසිකම් , සන්නාමය විසින් සඳහන් කර ඇති පරිදි.
එහි ප්‍රතිඵලය නම් මැස්ඩා නව පරීක්‍ෂණවලට මුහුණ දීමට වඩා හොඳ තත්ත්වයක සිටින බව පෙනේ. ඔවුන්ගේ එන්ජින්වල ඇති විෂමතාව කුඩා ටර්බෝ එන්ජින්වල දක්නට ලැබෙන ප්‍රමාණයට වඩා සාමාන්‍යයෙන් සෑම විටම අඩුය. පහත වගුවේ ඔබට දැකිය හැකි පරිදි:
| මෝටර් රථ | මෝටර් | නිල සාමාන්‍ය පරිභෝජනය (NEDC) | සැබෑ පරිභෝජනය* | විෂමතාව |
|---|---|---|---|---|
| ෆෝඩ් ෆෝකස් | 1.0 Ecoboost 125 hp | 4.7 l / 100 km | 6.68 l / 100 km | 42.12% |
| මැස්ඩා 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 l / 100 km | 6.60 l / 100 km | 29.4% |
*දත්ත: Spritmonitor
2.0 SKYACTIV-G එන්ජිමේ ධාරිතාව මෙන් දෙගුණයක් වුවද, NEDC චක්රය යටතේ නිල පරිභෝජනය සහ විමෝචනය යටපත් කරමින්, එය සැබෑ තත්ත්‍වයේදී Ford හි ලීටර් 1.0 Ecoboost සමඟ ගැලපේ. Ford හි 1.0 Ecoboost එන්ජිම වියදම් කරන්නෙකුද? නැත, එය තරමක් ඉතිරි වන අතර මම එය ඉල්ලා සිටිමි. කෙසේ වෙතත්, NEDC චක්රය තුළ එය "සැබෑ ලෝකයේ" නොපවතින වාසියක් ලබා ගැනීමට සමත් වේ.
WLTP සහ RDE ඇතුල්වීමත් සමඟම, යෝජනා දෙකම නිල අගයන්හි වැඩි වීමක් දැකිය යුතුය, නමුත් තෝරාගත් තාක්ෂණික විසඳුම කුමක් වුවත්, වර්තමාන විෂමතා අවම කිරීම සඳහා තවමත් වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කරන බව පෙනේ.
ඉදි කරන්නන් වත්මන් එන්ජින් වලින් ඉක්මන් වනු ඇතැයි අපේක්ෂා නොකරන්න. කරන ලද සියලුම ආයෝජන ඉවත දැමිය නොහැක. නමුත් අපි වෙනස්කම් සඳහා බලා සිටිය යුතුය: සමහර කුට්ටි, විශේෂයෙන් 900 සහ 1000 cm3 කුඩා ඒවා තවත් 100 සිට 200 cm3 දක්වා ලබා ගත හැකි අතර, turbos ඔවුන්ගේ පීඩනය අඩු වී හෝ කුඩා ඒවා සඳහා හුවමාරු වනු ඇත.
48V මෘදු-දෙමුහුන් (අර්ධ දෙමුහුන්) සීඝ්‍ර ප්‍රසාරණයක් දැකිය යුතු අධික විද්‍යුත්කරණයක් තිබියදීත්, මෙම විසඳුමේ පරමාර්ථය වනුයේ Euro6C වැනි දැඩි විමෝචන ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල වීම සහ ඉදිකිරීම්කරුවන්ට පනවා ඇති සාමාන්‍ය CO2 විමෝචන මට්ටමට ළඟා වීමට උපකාර කිරීමයි. . පරිභෝජනය සහ විමෝචනය පහත වැටිය යුතුය, නමුත් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ හැසිරීම, WLTP සහ RDE යන පරීක්ෂණ දෙකෙහි ප්‍රතිඵල අභිබවා යාමට නම්, ඊට වඩා දැඩි විය යුතුය. රසවත් කාලයන් ජීවත් වේ.