Marketingové oddelenia robia, čo môžu, aby sa pokúsili predávať svoje produkty ako „mladé“ a „čerstvé“, čo sú prídavné mená, Honda Jazz od roku 2001, keď bola vytvorená jeho prvá generácia, nie je výrazne spojená.
O 19 rokov a 7,5 milióna kusov však už stačí povedať, že u zákazníkov víťazí aj iný typ argumentu: dostatok vnútorného priestoru, funkčnosť sedadiel, „ľahká“ jazda a povestná spoľahlivosť tohto modelu (vždy sa radí medzi najlepšie v európskych a severoamerických indexoch).
Argumenty, ktoré stačili na veľmi relevantnú komerčnú kariéru v tomto skutočne globálnom meste. Vyrába sa v najmenej 10 továrňach v ôsmich rôznych krajinách, z ktorých vychádza pod dvoma rôznymi názvami: Jazz a Fit (v Amerike, Číne a Japonsku); a teraz s odvodením s príponou Crosstar pre verziu s „tikmi“ crossoveru, ako sa patrí.
Interiér vyrobený z kontrastov
Aj keď sa čiastočne podriadime zákonu o crossoveroch (v prípade novej verzie Crosstar), isté je, že Honda Jazz je v tomto segmente aj naďalej takmer unikátnou ponukou.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
Súpermi sú v podstate päťdverové hatchbacky (lacná karoséria), ktoré sa snažia poskytnúť čo najviac priestoru v rámci kompaktnej vonkajšej formy, no niektoré z nich, ako Ford Fiesta, Volkswagen Polo alebo Peugeot 208, chcú zákazníkov zviesť aj s veľmi kompetentná dynamika, dokonca zábavná. Toto nie je prípad Jazzu, ktorý, po zdokonaľovaní sa v rôznych bodoch tejto generácie IV, zostáva verný svojim princípom.
ktoré? Kompaktná silueta MPV (proporcie boli zachované, pričom získali ďalších 1,6 cm na dĺžku, o 1 cm menej na výšku a rovnakú šírku); interiér šampióna v priestore pre nohy vzadu, kde sa dajú sedadlá sklopiť, čím vznikne úplne rovná podlaha nákladu, alebo dokonca vzpriamene (ako v kinách), čím sa vytvorí obrovský nákladný priestor a hlavne dosť vysoký (dokonca môžete previezť aj nejaké umývanie) stroje…).
Tajomstvom, ktoré je naďalej jednou z hlavných devíz Jazzu, je posunutie plynovej nádrže pod predné sedadlá, čím sa uvoľní celá plocha pod nohami zadných pasažierov. Medzi jeho tromfy patrí aj prístup do tohto druhého radu, keďže sú nielen veľké dvere, ale aj široký uhol ich otvárania.
Kritika smeruje k šírke a objemu kufra (so zdvihnutými zadnými sedadlami), ktorý je len 304 litrov, o niečo menej ako v predchádzajúcom Jazze (menej 6 litrov), ale oveľa menší (menej 56 litrov). -hybridné verzie predchodcu — batéria pod podlahou kufra kradne miesto a teraz existuje len ako hybrid.
Nakoniec aj výtka k šírke kabíny, kde chcieť vzadu posadiť viac ako dvoch pasažierov zjavne nie je dobrý nápad (je to najhoršie v triede).
Pozícia vodiča (a všetky sedadlá) je vyššia ako u typických rivalov hatchbacku, hoci Honda ich najnižšiu polohu priblížila k zemi (o 1,4 cm). Sedadlá sa dočkali zosilneného čalúnenia a sedadlá sú širšie a vodič má lepší výhľad, pretože predné stĺpiky sú užšie (z 11,6 cm na 5,5 cm) a lišty stieračov sú teraz skryté (keď nefungujú).
Tetris sa prelína s Fortnite?
Palubná doska je inšpirovaná blížiacou sa elektrickou Hondou E, úplne plochá a dokonca aj samotný dvojramenný volant (ktorý umožňuje širšie nastavenie a má o dva stupne kolmejšiu polohu) dáva dlho očakávané mestské mini.
Vstupné verzie majú malú centrálnu obrazovku (5"), ale odvtedy majú všetky nový multimediálny systém Honda Connect s 9" obrazovkou, ktorý je oveľa funkčnejší a intuitívnejší (čo, priznajme si, nie je ťažké ...), než je bežné u tejto japonskej značky.
Wi-Fi pripojenie, kompatibilita (bezdrôtová) s Apple CarPlay alebo Android Auto (momentálne káblová), hlasové ovládanie a veľké ikony pre jednoduché používanie. Existuje jeden alebo druhý príkaz s možným vylepšením: je komplikované vypnúť systém údržby jazdných pruhov a reostat svietivosti je príliš veľký. Niet však pochýb, že to bol dôležitý krok správnym smerom.
Prístrojové vybavenie má na starosti rovnako farebnú a digitálnu obrazovku, ale s grafikou, ktorá mohla pochádzať z konzolovej hry z 90. rokov — Tetris sa kríži s Fortnite?.
Na druhej strane je celková kvalita viac ako v predchádzajúcom Jazze, v zostave a v niektorých povrchových úpravách, ale väčšina plastových povrchov odolných voči dotyku zostala, ďaleko od toho najlepšieho, čo v tejto triede existuje a dokonca aj s oveľa nižšími ceny.
hybrid iba hybrid
Ako som už spomenul, nová Honda Jazz existuje len ako hybrid (nenabíjateľná) a je aplikáciou systému, ktorý Honda debutovala v CR-V, zmenšený na mieru. Máme tu štvorvalcový, 1,5-litrový benzínový motor s výkonom 98 k a 131 Nm, ktorý beží v Atkinsonovom cykle (efektívnejší) a s oveľa vyšším kompresným pomerom, než je obvyklé, 13,5:1, v strede medzi 9:1 a 11:1 pre benzínové motory Ottov cyklus a 15:1 až 18:1 pre dieselové motory.
Elektromotor s výkonom 109 k a 235 Nm a druhý motor-generátor a malá lítium-iónová batéria (menej ako 1 kWh) zabezpečujú tri prevádzkové režimy, ktorými sa „mozog“ systému prelína podľa jazdných podmienok a stavu nabitia batérie.
tri jazdné režimy
Prvým je EV Drive (100% elektrický), kde Honda Jazz e:HEV štartuje a beží pri nízkych otáčkach a zaťažení plynu (batéria dodáva energiu elektromotoru a benzínový motor je vypnutý).
Cesta hybridný pohon privolá benzínový motor nie preto, aby pohol kolesami, ale aby nabil generátor, ktorý transformuje energiu na elektrický motor (a ak zostane, ide aj do batérie).
Konečne v režime pohon motora — pre jazdu v rýchlych pruhoch a väčších dynamických nárokoch — spojka umožňuje spojiť benzínový motor priamo s kolesami cez pevný prevodový pomer (ako je napríklad jednostupňová prevodovka), čo umožňuje upustiť od planétovej prevodovky (napr. v iných hybridoch).
V prípade väčšej požiadavky zo strany vodiča je k dispozícii elektrické stlačenie („boost“), ktoré oceníte najmä pri opätovnom nábehu na rýchlosť a ktoré je veľmi dobre vnímateľné napríklad vtedy, keď je batéria vybitá a táto elektrická asistencia nezaberá. nastať. Rozdiel je medzi dobrou a priemernou úrovňou zotavenia – ide predsa o atmosférický benzínový motor, ktorý „dáva“ len 131 Nm – napríklad s takmer dvojsekundovým rozdielom v zrýchlení zo 60 na 100 km/h.
Keď sme v režime Engine Drive a zneužívame akceleráciu, hluk motora je príliš počuteľný, čo dáva jasne najavo, že štyri valce sú „v námahe“. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 9,4 s a maximálna rýchlosť 175 km/h znamená, že Jazz e:HEV dosahuje priemerné výkony bez dôvodu na nadšené ovácie.
O tejto prevodovke, ktorú japonskí inžinieri nazývajú e-CVT, treba poznamenať, že dokáže generovať väčšiu paralelnosť medzi rýchlosťou otáčania motora a vozidla (chyba tradičných kontinuálnych variačných skríň so známym elastickým pásom efekt, kde je príliš veľa hluku z otáčok motora a žiadna odozva sa nezhoduje). Čo spolu s „napodobňovaním“ krokov, ako keby išlo o zmeny na bežnú pokladňu, vedie k oveľa príjemnejšiemu používaniu, aj keď stále je čo zlepšovať.
Platforma udržiavaná, ale vylepšená
Na podvozku (predné odpruženie McPherson a zadné odpruženie s torznou nápravou) došlo k niektorým zmenám na platforme, ktorá je zdedená z predchádzajúceho Jazzu, a to k novej hliníkovej konštrukcii v stĺpikoch zadných tlmičov, okrem úprav v pružiny, puzdrá a stabilizátor.
Nárast tuhosti (ohybovej a torznej) bez zvýšenia hmotnosti bol spôsobený exponenciálnym nárastom používania ocelí s vysokou tuhosťou (o 80 % viac) a je to vidieť aj na celistvosti karosérie v zákrutách a pri prejazde zlými podlahami.
Z tohto hľadiska je to dobrý plán, ale menej, pretože ukazuje prílišné bočné nakláňanie karosérie, ak by sme sa rozhodli pre rýchlejšie tempá v kruhových objazdoch alebo slede zákrut. Je badať, že komfort prevláda nad stabilitou (ovplyvňujú aj proporcie karosérie), navyše pri prejazde dierami či náhlymi prevýšeniami na asfalte cítiť a počuť viac, než je žiaduce. Tu a tam dochádza k tej či onej strate hybnosti, ku ktorej dochádza aj v dôsledku vysokého maximálneho krútiaceho momentu, ešte viac elektrického, teda dodávaného v sede.
Brzdy vykazovali dobrú citlivosť blízko bodu zastavenia (čo pri hybridoch nie je vždy zvykom), ale brzdný výkon nebol úplne presvedčivý. Riadenie, teraz s premenlivou prevodovkou, vám umožňuje cítiť viac z vozovky, nielen nasmerovanie kolies požadovaným smerom, ale vždy veľmi ľahké, v rámci všeobecnej filozofie hladkej a bezproblémovej jazdy.
V testovacej dráhe, ktorá spájala štátne cesty a diaľnice, táto Honda Jazz parafovala priemer 5,7 l/100 km, čo je veľmi prijateľná hodnota, aj keď vyššia ako homologačný rekord (4,5 litra, aj tak lepší ako hybrid verzie Renault Clio a Toyota Yaris).
Na druhej strane cenu tohto hybridu, ktorý do Portugalska dorazí v septembri, budú prípadní záujemcovia menej oslavovať — vstupnú cenu odhadujeme okolo 25-tisíc eur (hybridná technológia nie je najdostupnejšia) —, ktorá Honda by chcela vidieť z mladšej vekovej skupiny, ako je obvyklé, hoci filozofia auta príliš nerobí pre to, aby sa táto túžba naplnila.
Crossstar s prekríženými „tikmi“
S túžbou zaujať mladších vodičov prešla Honda na diferencovanú verziu Honda Jazz so vzhľadom ovplyvneným svetom crossoverov, vynikajúcou svetlou výškou a vylepšeným interiérom.
Urobme to postupne. Na vonkajšej strane máme špecifickú mriežku chladiča, strešné tyče – ktoré môžu byť voliteľne lakované v inej farbe ako zvyšok karosérie – na spodnom obvode po celom obvode sú čierne plastové ochrany, vodotesné čalúnenie, špičkový zvukový systém (s ôsmimi namiesto štyroch reproduktorov a tiež dvojnásobným výstupným výkonom) a vyššou výškou podlahy (152 namiesto 136 mm).
Je o niečo dlhší a širší (kvôli „malým plechom“) a vyšší (strešné tyče...) a tiež vyššia výška terénu súvisí s odlišným vybavením (a nie kvôli organickým rozdielom), v tomto prípade s vyšším profil pneumatík (60 namiesto 55) a ráfik s väčším priemerom (16' namiesto 15”), s malým príspevkom o niečo dlhších pružín. Výsledkom je o niečo pohodlnejšie ovládanie a o niečo menšia stabilita v zákrutách. Fyzika nepustí.
Crosstar však stráca na výkone (viac ako 0,4 s z 0 na 100 km/h a menej ako 2 km/h rýchlosti, okrem nevýhod v náprave kvôli vyššej hmotnosti a menej priaznivej aerodynamike) a na spotrebe (pretože z rovnakých dôvodov). Má tiež veľmi o niečo menší batožinový priestor (298 namiesto 304 litrov) a bude o 5000 eur drahšia - nadmerný rozdiel.
Technické špecifikácie
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| spaľovací motor | |
| Architektúra | 4 valce v rade |
| Distribúcia | 2 ventily AC/C./16 |
| Jedlo | Zranenie priamy |
| Pomer kompresie | 13,5:1 |
| Kapacita | 1498 cm3 |
| moc | 98 k medzi 5500-6400 ot./min |
| binárne | 131 Nm medzi 4500-5000 ot./min |
| elektrický motor | |
| moc | 109 koní |
| binárne | 253 Nm |
| Bicie | |
| Chémia | Lítiové ióny |
| Kapacita | Menej ako 1 kWh |
| Streaming | |
| Trakcia | Vpred |
| Prevodovka | Prevodovka (jedna rýchlosť) |
| Podvozok | |
| Pozastavenie | FR: Bez ohľadu na typ MacPherson; TR: Polotuhá (torzná os) |
| brzdy | FR: Ventilované kotúče; TR: Disky |
| Smer | elektrická asistencia |
| Počet otáčok volantu | 2.51 |
| priemer otáčania | 10,1 m |
| Rozmery a schopnosti | |
| Comp. x Šírka x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Dĺžka medzi osou | 2517 mm |
| kapacita kufra | 304-1205 l |
| kapacita skladu | 40 l |
| Hmotnosť | 1228-1246 kg |
| Rezervy a spotreba | |
| Maximálna rýchlosť | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 s |
| zmiešaná spotreba | 4,5 l/100 km |
| emisie CO2 | 102 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.