Preteky o elektrifikáciu automobilov kradnú všetky tituly. No v zákulisí sme svedkami vzniku nového trendu v oblasti spaľovacích motorov. Verte mi, kým sa nedostaneme do bodu, kedy je elektromobil štandardom, budeme sa ešte niekoľko desaťročí spoliehať na spaľovací motor – uvidíme. A ako taký si spaľovací motor naďalej zaslúži našu pozornosť.
A po rokoch a rokoch stále menších motorov – takzvaného downsizingu – môžeme dobre vidieť opačný jav. Inými slovami, upsizing, teda zvýšenie kapacity motorov.
Môžu motory rásť? prečo?
Vďaka novým testovacím cyklom WLTP a RDE ktorý vstúpil do platnosti v septembri a na ktorý budú musieť byť všetky nové autá povinne certifikované v septembri 2018. Zatiaľ sa vzťahujú len na modely uvedené na trh od 1. septembra 2017.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) priamo nahradil NEDC (New European Driving Cycle), ktorý sa od roku 1997 nezmenil. spotreba a oficiálne emisie sa zvýšia.
Ale rušivý účinok WLTP sa nedá porovnať s RDE (Real Driving Emissions). Je to preto, že test sa vykonáva na ulici a nie v laboratóriu, v reálnych podmienkach. Inými slovami, auto bude musieť byť schopné preukázať hodnoty získané v laboratóriu na ceste.
A práve tu začínajú problémy malých motorov. Čísla sú jasné: keďže motory strácali kapacitu, zväčšovali sa rozdiely medzi oficiálnymi a skutočnými číslami. Ak v roku 2002 bol priemerný rozdiel len 5 %, v roku 2015 presiahol 40 %..
Dajte jeden z týchto malých motorov na testovanie podľa kritérií stanovených WLTP a RDE a pravdepodobne by nezískal certifikáciu na komercializáciu.
Neexistuje žiadna náhrada za premiestnenie
Známy americký výraz znamená niečo ako „objem motora sa nedá nahradiť“. Kontext tohto výrazu má málo alebo vôbec nič spoločné s hľadaním vyššej efektivity alebo absolvovaním testu, ale skôr s dosahovaním výkonu. Je však iróniou, že je to možno ten, ktorý najlepšie zapadá do budúceho kontextu.
Peter Guest, programový manažér pre Bentley Bentayga, uznáva, že by mohlo dôjsť k obratu trendu posledných rokov, kedy sa dočkáme motorov s väčším objemom a nižšími otáčkami. A pamätajte na príklad z domu:
je najjednoduchšie prejsť novými testami emisií a spotreby. Pretože ide o vysokokapacitný motor, ktorý sa príliš neotáča.
Pripomeňme si, že Mulsanne používa „večný“ 6,75-litrový V8. Má dve turbá, no merný výkon je nakoniec len 76 koní/l — čiže 513 koní pri pokojných 4000 otáčkach za minútu. Napriek tomu, že poznal niekoľko technologických evolúcií, ide v podstate o ten istý blok vyvinutý na začiatku 50-tych rokov.
NA vs Turbo
Ďalší prípad, ktorý ukazuje, že cesta môže spočívať v pridávaní kubických centimetrov a možno aj v opustení turba, pochádza od Mazdy. Japonská značka zostala „hrdo“ iba – píšeme to tu už mesiace – tým, že sa rozhodla pre zmenšovanie v prospech novej generácie atmosféricky plnených (NA) motorov s vysokým kompresným pomerom a výrazne nadpriemernými zdvihovými objemami – Rightsizing , ako uvádza značka.
Výsledkom je, že Mazda sa zdá byť zrejme v lepšej pozícii čeliť novým testom. Rozdiely zistené v ich motoroch sú vo všeobecnosti vždy nižšie ako rozdiely zistené v malých turbomotoroch. Ako môžete vidieť v tabuľke nižšie:
| Auto | Motor | Oficiálna priemerná spotreba (NEDC) | Skutočná spotreba* | Rozpor |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 k | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 k | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Údaje: Spritmonitor
Napriek dvojnásobnému objemu motora 2,0 SKYACTIV-G, ktorý podkopáva oficiálnu spotrebu a emisie v rámci cyklu NEDC, sa v reálnych podmienkach vyrovná 1,0-litrovému motoru Ecoboost od Fordu. Je motor Ford 1.0 Ecoboost míňať? Nie, je dosť náhradný a žiadam ho. V cykle NEDC sa mu však darí získať výhodu, ktorá v „reálnom svete“ neexistuje.
So vstupom WLTP a RDE by oba návrhy mali zaznamenať nárast oficiálnych hodnôt, no bez ohľadu na zvolené technologické riešenie sa zdá, že na znižovaní súčasných nezrovnalostí je ešte veľa tvrdej práce.
Nečakajte, že sa stavitelia budú ponáhľať so súčasnými motormi. Všetky vynaložené investície sa nedajú vyhodiť. Musíme si však dávať pozor na zmeny: niektoré bloky, najmä menšie 900 a 1000 cm3, môžu získať ďalších 100 až 200 cm3 a turbám sa zníži tlak alebo sa dokonca vymenia za menšie.
Napriek bujnej elektrifikácii, kde by sme sa mali dočkať rýchleho rozšírenia 48V mild-hybridov (semi-hybridov), cieľom tohto riešenia bude splniť prísnejšie emisné normy, ako je Euro6C a pomôcť staviteľom dosiahnuť stanovené priemerné úrovne emisií CO2. . Spotreba a emisie by, samozrejme, mali klesnúť, ale samotné správanie spaľovacieho motora bude musieť byť oveľa prísnejšie, aby sa prekonali výsledky v dvoch testoch, WLTP a RDE. Prežívajú zaujímavé časy.