»Caro do crap!« je najbolj politično korekten in objavljajoč izraz, ki se mi je zgodil po tem, ko sem za volanom Volkswagna Golfa GTI vozil skozi poseben, zavit in vlažen »odsek« v bolj... živahnih(!) ritmih.
Če je obstajal dvom, da je Volkswagen Golf GTI so imeli argumente za najnovejšo konkurenco – na primer Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 ali Renault Mégane RS – so se razpršili v teh nekaj kilometrih asfalta.
Priznajmo si – ne samo zato, ker njegovi novi tekmeci v razpravo pripeljejo več konj, Golf GTI nenadoma prehaja iz zveri v zver. Specifikacije lahko celo kažejo hitrejše tekmece, a kljub primanjkljaju moči 30-35 KM - Golf GTI Performance, edini naprodaj v državi, ima skupno 245 KM - v resničnem svetu, kjer ne moremo vedno naredite voljo na desni nogi, razlika ni tako opazna.
Edina težava, če jo lahko tako poimenujemo, je ta, da se moramo za "čutitev" avtomobila voziti s previsoko hitrostjo, glede na stopnje oprijema, ki jih omogoča.
Hitro in učinkovito, a ne dolgočasno.
Hitrost, ki jo Volkswagen Golf GTI dopušča v katerem koli zaporedju ovinkov, pretrese kriminalca, razkrije neomajno umirjenost in vzbuja zaupanje v napadalno vožnjo, kot le malokdo drug. Brez dvoma je predvidljivo, a daleč od tega, da bi bilo dolgočasno. . Njegove dinamične sposobnosti razkrivajo organsko in tekočo naravo, čeprav ni naklonjen živahnejšim ali pretiranim reakcijam. Včasih sem to zamudil...Krmiljenje je, kljub temu, da ni najbolj komunikativno, precej natančno in tudi lahko – v športnem načinu pridobi na teži, bolj po mojem okusu –, sprednji del pa je prodoren, takoj reagira na naše ukaze. Pozitivna nota tudi za delovanje ESP-ja — ob mokrem asfaltu ga nisem tvegal izklopiti —, ki se ni nikoli izkazal za vsiljivega do te mere, da bi "pokvaril" vozne izkušnje.
Edina težava, če jo lahko tako poimenujemo, je ta, da se moramo za "čutitev" avtomobila voziti pri previsokih hitrostih, kot so ravni oprijema, ki si jih šasija deli z modeli, kot sta Audi RS3 in SEAT Leon Cupra.
Osebno priznam, da me bolj navdušuje bujnejša — a nič manj učinkovita — dinamična oblika novega Renaulta Mégana RS, ki sem ga lani februarja imel priložnost ustrezno preizkusiti tako na cesti kot na dirkališču. Preživeti moram le nekaj »kakovostnega časa« s Hyundaijem i30 N, da preverim njegovo kameleonsko osebnost — Guilherme pravi, da je fantastičen, vendar nisem imel dovolj časa za volanom.
imamo motor
V vsaki zgodbi je vedno "ampak". Ne, ne gre za motor, ki je morda eden najboljših, kar je šlo skozi moje roke v tem razredu vozil. Vseh 245 KM je tam, zagotovljeno . Moč povsod — 370 Nm na voljo že od 1600 vrt./min — z spoštovanja vredno visoko, a ne veliko večjo od 6000 vrt./min, zmanjšano vztrajnostjo in neopaznim zamikom. Včasih zdi se, da smo odgovorni za visokozmogljiv atmosferski motor in ne "zgolj" 2,0-litrski turbo.
Zvok ni navdušujoč, a v tem obdobju politično korektnih turbinov ni čudežev — in vedno je boljši od preveč zaznavnih bitov in bajtov Megana RS.
V poglavju o uspešnosti ni ničesar za poudariti. Ima motor samo 245 KM?
Ok, ni vse popolno...
Velik "ampak" v tej zgodbi je menjalnik. . Vseprisotni sedemstopenjski DSG menjalnik, ki ga zelo hvalijo številni modeli skupine Volkswagen, pa me je pustil v hrepenenju po ročnem načinu in njegovi dodatni stopnji interakcije. Pri normalni uporabi ni treba opraviti popravil — zdi se, da je vedno v pravem razmerju, ne okleva in deluje gladko.
Pri uporabi "nož na zob", ko potrebujemo največ vaše moči intuicije, ni tako prepričljivo . V športnem načinu menjalnik omogoča, da motor doseže višje vrtljaje, preden nastavite višje razmerje (in to je v redu), a ko zapustite ovinke, je bilo preveč mest, ki jih je ovirala, kar je zmanjšalo, kdaj bi moral ohraniti razmerje, kot je bilo. v , s čimer se vse konča v režimu višje rotacije, ne da bi to pomenilo učinkovit dobiček.
Hitro sem opustil tudi ročni način. Vesla za volanom so majhna in se z njimi obračajo – nikoli ne vemo, kam gredo.
Z uporabo palice — in morda sem jaz ... — se nikoli nisem mogel prilagoditi temu, da bi moral palico potiskati naprej, da bi prestavil navzgor in jo potisnil nazaj v prestavo nižjo — ali ni norma ravno nasprotno? Ni ... ampak mora biti.
Pet načinov vožnje ... za kaj?
V tej dobi nastavljivih avtomobilov Volkswagen Golf GTI ni izjema. Toda možnosti je preveč in jih ni vedno mogoče razlikovati med seboj.
Od petih obstoječih načinov vožnje bi ga bilo mogoče zmanjšati na dva – pojdi, tri, z dodajanjem Individualnega načina, ki vam omogoča prilagajanje parametra za parameter. Eco, Comfort in Normal bi lahko združili v eno in Sport je bil ohranjen za trenutke »nož v zob« – več možnosti ne pomeni, da od tega pridobimo več ali da izdelek postane boljši…
Je GTI, pa tudi Golf
Pri bolj vsakdanji uporabi GTI poudarja lastnosti, ki jih prepoznamo v Golfu – kljub razpoložljivim zmogljivostim ostaja nesmiselna ponudba. Še naprej ostaja ena od referenc v segmentu pri materialih in konstrukciji, trden kot malokdo drug, prostoren q.b., dobra vidljivost in ta enota je imela celo pet vrat, kar je olajšalo znano vlogo.
GTI Performance je standardno opremljen z digitalno instrumentno ploščo.
"Naš" GTI je imel nekaj možnosti, kot je Navigacijski sistem Discover Pro — digitalna instrumentna plošča je standardna pri GTI Performance — in 19-palčna kolesa Brescia. Kolesa GTI vsekakor dodajo vizualni učinek, vendar jih skoraj ne bi priporočal. Udobje je nekoliko oslabljeno, na nekaterih nepravilnostih se opazi pretirana hrapavost, pa tudi več hrupa kotaljenja, ki jih je prelahko »označiti« – kar sem na koncu odkril na težji način.
Poraba? Zamenjajmo temo…
Nekaj besed o porabi. Če pogledamo Spritmonitor, kjer so prikazani podatki resničnih uporabnikov, lahko vidimo povprečja 8,55 l/100 km pri 76 uporabnikih, zelo verodostojno vrednost, ki jo je treba doseči pri zmernejši uporabi.
Daleč stran od 10,8 l sem zapisal, rezultat ne le številnih mestnih poti, temveč tudi moje predanosti raziskovanju dinamičnih in zmogljivostnih veščin Golfa GTI… Zmogljivost — vse v imenu znanosti, seveda… V načinu napada, na zavitih cestah pri meni je Golf GTI Performance dosegel povprečje, ki presega 14 l/100 km. Ni zelo težko, verjemite mi.
Malo za drago
A če lahko izboljšamo porabo, prepletajo trenutke »back to bottom« z bolj urejenimi, je ceno težje sprejeti. Volkswagen Golf GTI Performance, tukaj s petimi vrati in DSG, se začne pri 50.995,63 eur — z ročnim menjalnikom smo prihranili 1760 eur — k temu smo dodali 1840 eur dodatne opreme, skupaj 52 829,63 evra.
S takšnimi vrednostmi vstopamo na ozemlje Honde Civic Type R (GT), ki daje več kot 75 KM, in kljub veliko bolj kontroverzni podobi ni razprave. Na voljo je z mehanskimi in dinamičnimi lastnostmi – ne pa zvočnimi –, ki presegajo tiste pri Golfu GTI.
Po drugi strani so bližji tekmeci, kot sta Hyundai i30 N in Renault Mégane RS, če pogledamo specifikacije, tudi (malo) močnejši in hitrejši, a subjektivno bolj čustveni za volanom. So pa tudi veliko bolj dostopni, z razlikami, ki lahko dosežejo 10.000 evrov.
Težko je priporočiti Volkswagen Golf GTI Performance, ko dandanes obstajajo tekmeci takšnega kalibra, kot sem jih omenil. Kakovosti GTI so vse, to je nesporno, a pri tej ceni je možnost za Volkswagen Golf GTI Performance upravičena le, če je predvsem tisto, kar najbolj cenijo vgrajeno tehnologijo in kakovost izdelave. na račun zabave.
Ne da bi bili drugi v tem pogledu slabi, a infotainment sistem Volkswagen Golf in izbira materialov za Golfa sta še naprej najboljša, kar najdemo pri splošnih znamkah. In splača se, seveda!
To je GTI. Nobene note v rdeči barvi, prisotne že od prve generacije, niso mogle manjkati.