Tržni oddelki naredijo vse, kar je v njihovi moči, da bi svoje izdelke poskušali prodati kot "mlade" in "sveže", pridevniki, ki jim Honda Jazz ni bil močno povezan od svoje prve generacije leta 2001.
Toda 19 let in 7,5 milijona enot pozneje je dovolj, če lahko rečemo, da kupce osvoji še ena vrsta argumentov: dovolj prostora v notranjosti, funkcionalnost sedežev, "lahka" vožnja in pregovorna zanesljivost tega modela (vedno uvrščen med najboljše). v evropskih in severnoameriških indeksih).
Argumenti, ki so bili dovolj za zelo relevantno komercialno kariero v tem resnično globalnem mestu. Proizvajajo ga v najmanj 10 tovarnah v osmih različnih državah, od koder prihaja pod dvema različnima imenoma: Jazz in Fit (v Ameriki, na Kitajskem in na Japonskem); in zdaj z izpeljavo s končnico Crosstar za različico s "tiki" crossoverja, kot je treba.
Notranjost iz kontrastov
Tudi če se delno prepustimo zakonu križancev (v primeru nove različice Crosstar), je gotovo, da je Honda Jazz še naprej skoraj edinstvena ponudba v tem segmentu.
Naročite se na naše novice
Tekmeci so v bistvu kombilimuzine s petimi vrati (poceni karoserija), ki si prizadevajo zagotoviti čim več prostora v kompaktni zunanji obliki, a nekateri med njimi, kot so Ford Fiesta, Volkswagen Polo ali Peugeot 208, želijo kupce zapeljati tudi z zelo kompetentna dinamika, celo zabavna. To ne velja za jazz, ki se na različnih točkah te generacije IV izboljšuje in ostaja zvest svojim načelom.
kateri? Kompaktna silhueta enoprostorca (razmerja so bila ohranjena, saj smo pridobili dodatnih 1,6 cm v dolžino, 1 cm manj v višino in enako širino); šampionska notranjost v prostoru za noge zadaj, kjer je mogoče sedeže zložiti, da ustvarite popolnoma ravno tovorno dno ali celo pokončno (kot v kinodvoranah), da ustvarite ogromen tovorni prostor in predvsem veliko visoko (lahko celo prevažate nekaj pralnega stroji...).
Skrivnost, ki je še naprej ena od glavnih prednosti Jazza, je napredek rezervoarja za plin pod prednjimi sedeži, ki tako sprosti celotno površino pod nogami zadnjih potnikov. Dostop do te druge vrste je tudi med njegovimi aduti, saj niso le vrata velika, ampak je tudi njihov kot odpiranja širok.
Kritika gre na račun širine in prostornine prtljažnika (z dvignjenimi zadnjimi sedeži), ki znaša le 304 litre, kar je malo manj kot pri prejšnjem Jazzu (manj 6 litrov), a precej manjše (manj 56 litrov). ) -hibridne različice predhodnika — baterija pod tlemi kovčka krade prostor, zdaj pa obstaja le še kot hibrid.
Za konec tudi očitek širini kabine, kjer želja po sedenju več kot dveh potnikov zadaj očitno ni dobra ideja (je najslabša v razredu).
Vozniški položaj (in vsi sedeži) je višji kot pri tipičnih tekmecih kombilimuzine, čeprav je Honda njihov najnižji položaj približala tlom (za 1,4 cm). Sedeži imajo ojačano oblazinjenje in sedeži so širši, voznik pa ima boljšo vidljivost, saj sta sprednja stebrička ožja (z 11,6 cm na 5,5 cm), metlice brisalcev pa skrite (ko ne delujejo).
Tetris seka s Fortnite?
Armaturno ploščo je navdihnila skorajšnja električna Honda E, povsem ravna, in tudi sam dvokraki volanski obroč (ki omogoča širše nastavitve in ima dve stopinji bolj navpično lego) je podaril težko pričakovani urbani mini.
Vstopne različice imajo majhen osrednji zaslon (5"), od takrat naprej pa imajo vse nov multimedijski sistem Honda Connect z 9" zaslonom, veliko bolj funkcionalen in intuitiven (kar, priznajmo, ni težko …) kot običajno pri tej japonski znamki.
Povezava Wi-Fi, združljivost (brezžična) z Apple CarPlay ali Android Auto (trenutno kabelsko), glasovni nadzor in velike ikone za enostavno uporabo. Obstaja en ali drugačen ukaz z možno izboljšavo: zapleteno je izklopiti sistem za vzdrževanje voznega pasu in reostat svetilnosti je prevelik. A ni dvoma, da je bil to pomemben korak v pravo smer.
Instrumentacija je zadolžena za enako obarvan in digitalen zaslon, vendar z grafiko, ki bi lahko izvirala iz konzolne igre iz 90-ih – Tetris križa s Fortnite?.
Po drugi strani je splošna kakovost večja kot pri prejšnjem Jazzu, pri montaži in pri nekaterih premazih, a večina trdih plastičnih površin ostaja, daleč od najboljše, kar obstaja v tem razredu in celo s precej nižjimi cene.
samo hibrid hibrid
Kot sem že omenil, nova Honda Jazz obstaja samo kot hibrid (brez možnosti polnjenja) in je uporaba sistema, ki ga je Honda predstavila v CR-V, zmanjšana na obseg. Tukaj imamo štirivaljni, 1,5-litrski bencinski motor z 98 KM in 131 Nm, ki deluje po Atkinsonovem ciklu (bolj učinkovit) in z veliko višjim kompresijskim razmerjem od običajnega 13,5:1, na sredini poti med 9:1 do 11:1 za bencinske motorje s ciklom Otto in 15:1 do 18:1 za dizelske motorje.
Elektromotor z močjo 109 KM in 235 Nm ter drugi motor-generator ter majhna litij-ionska baterija (manj kot 1 kWh) zagotavljata tri načine delovanja, s katerimi se prepletajo »možgani« sistema glede na vozne pogoje in napolnjenost baterije.
trije načini vožnje
Prvi je EV pogon (100 % električni), kjer se Honda Jazz e:HEV zažene in deluje pri nizkih hitrostih in obremenitvi plina (baterija napaja električni motor, bencinski motor pa je ugasnjen).
Pot hibridni pogon prikliče bencinski motor, ne da bi premikal kolesa, ampak da bi napolnil generator, ki transformira energijo, ki jo pošlje elektromotorju (in, če ostane, gre tudi v baterijo).
Končno v načinu pogon motorja — za vožnjo po hitrih pasovih in večjih dinamičnih zahtevah — sklopka omogoča, da bencinski motor povežete neposredno s kolesi prek fiksnega prestavnega razmerja (kot je enostopenjski menjalnik), kar vam omogoča, da se opustite planetarnemu menjalniku (npr. pri drugih hibridih).
V primerih večje povpraševanja voznika pride do električnega potiska (»boost«), ki je še posebej cenjena med nadaljevanjem hitrosti in je zelo dobro opazna, na primer, ko je baterija prazna in ta električna pomoč ne deluje pojavijo. Razlika je med dobrim in povprečnim nivojem okrevanja – navsezadnje gre za atmosferski bencinski motor, ki »daje« le 131 Nm – s skoraj dvema sekundama razlike v pospeških od 60 do 100 km/h, na primer.
Ko smo v načinu motornega pogona in zlorabljamo pospeševanje, postane hrup motorja preveč slišen, zaradi česar je jasno, da so štirje cilindri »v naporu«. Pospešek od 0 do 100 km/h v 9,4 s in 175 km/h največje hitrosti pomenita, da Jazz e:HEV dosega povprečne zmogljivosti, brez razloga za navdušen aplavz.
Pri tem menjalniku, ki ga japonski inženirji imenujejo e-CVT, je treba omeniti, da uspe ustvariti večjo vzporednost med vrtilno hitrostjo motorja in vozila (pomanjkljivost tradicionalnih neprekinjenih variacij, z dobro znanim elastičnim trakom učinek, kjer je zaradi vrtljajev motorja preveč hrupa in se odziv ne ujema). Kar skupaj z »imitacijo« korakov, kot da bi šlo za menjavo običajnega bankomata, se na koncu pripelje do veliko prijetnejše uporabe, tudi če je še prostora za izboljšave.
Platforma ohranjena, vendar izboljšana
Na podvozju (sprednje vzmetenje McPherson in zadnje vzmetenje z torzijsko osjo) so bile narejene nekatere spremembe platforme, ki je podedovana od prejšnjega Jazza, in sicer z novo aluminijasto konstrukcijo v nosilcih zadnjih blažilnikov, poleg prilagoditev v vzmeti, puše in stabilizator.
Povečanje togosti (upogibne in torzijske) brez povečanja teže je posledica eksponentnega povečanja uporabe jekel visoke togosti (80 % več), kar se kaže tudi v celovitosti karoserije v ovinkih in pri prehodu skozi slaba tla.
V dobrem načrtu, v tem pogledu, a manj, ker kaže pretirano bočno nagibanje karoserije, če bi se odločili za hitrejše korake v krožiščih ali zaporedju ovinkov. Opaža se, da udobje prevladuje nad stabilnostjo (vplivajo tudi na razmerja karoserije), poleg tega pa prehod skozi luknje ali nenadne dvige v asfaltu čutimo in slišimo več kot zaželeno. Tu in tam pride do te ali drugačne izgube gibljivosti, kar se zgodi tudi zaradi visokega maksimalnega navora, še bolj električnega, torej v sedečem položaju.
Zavore so pokazale dobro občutljivost blizu točke ustavljanja (kar pri hibridih ni vedno), a zavorna moč ni bila povsem prepričljiva. Krmiljenje, zdaj s spremenljivim menjalnikom, vam omogoča, da občutite več na cesti, ne le da usmerite kolesa v želeno smer, temveč vedno zelo lahkotno, v okviru splošne filozofije gladke in brez napora vožnje.
Na testni poti, ki je združevala državne ceste in avtoceste, je ta Honda Jazz parafirala povprečno 5,7 l/100 km, kar je zelo sprejemljiva vrednost, četudi višja od homologacijskega rekorda (4,5 litra, celo tako boljša od hibrida različice Renault Clio in Toyota Yaris).
Po drugi strani pa se bo cena tega hibrida, ki bo na Portugalsko prispel septembra, pri potencialnih interesentih manj slavila — vstopno ceno ocenjujemo na okoli 25 tisoč evrov (hibridna tehnologija ni najbolj ugodna) —, kar Honda bi rada videla iz mlajše starostne skupine kot običajno, čeprav filozofija avtomobila ne naredi veliko za uresničitev te želje.
Crossstar s križnimi "klopi"
V želji, da bi očarala mlajše voznike, se je Honda preselila na diferencirano različico Honde Jazz z videzom, ki je pod vplivom sveta križancev, vrhunske oddaljenosti od tal in izboljšane notranjosti.
Naredimo to po korakih. Na zunanji strani imamo posebno masko, strešne prečke — ki jih je po želji mogoče barvati v drugačni barvi od ostalega dela karoserije — so črne plastične zaščite na spodnjem obodu po celotnem obodu, nepremočljive obloge oblazinjenja, vrhunski zvočni sistem (z osmimi namesto štirimi zvočniki in tudi dvakratno izhodno močjo) in višjo višino tal (152 namesto 136 mm).
Je nekoliko daljša in širša (zaradi "malih plošč") in višja (strešne prečke...) in tudi višja višina tal je povezana z različno opremo (in ne zaradi organskih razlik), v tem primeru višja profil pnevmatik (60 namesto 55) in platišče večjega premera (16' namesto 15"), z majhnim prispevkom nekoliko daljših vzmeti vzmetenja. Posledica tega je nekoliko udobnejše upravljanje in malo manj stabilnosti v ovinkih. Fizika ne popušča.
Crosstar pa izgublja pri zmogljivosti (več kot 0,4 s od 0 do 100 km/h in manj kot 2 km/h pri hitrosti, poleg slabosti pri obnovi zaradi večje teže in manj ugodne aerodinamike) in pri porabi (ker iz istih razlogov). Ima tudi zelo malo manjši prtljažni prostor (298 namesto 304 litrov) in bo okoli 5000 evrov dražje — pretirana razlika.
Tehnične specifikacije
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| motor z notranjim zgorevanjem | |
| arhitektura | 4 cilindri v vrsti |
| Distribucija | 2 ventila ac/c./16 |
| Hrana | Poškodba neposredno |
| Kompresijsko razmerje | 13,5:1 |
| Zmogljivost | 1498 cm3 |
| moč | 98 KM med 5500-6400 vrt./min |
| Binarno | 131 Nm med 4500-5000 vrt./min |
| električni motor | |
| moč | 109 KM |
| Binarno | 253 Nm |
| Bobni | |
| Kemija | Litijevi ioni |
| Zmogljivost | Manj kot 1 kWh |
| Pretočno predvajanje | |
| Trakcija | Naprej |
| Menjalnik | Menjalnik (ena hitrost) |
| Podvozje | |
| Vzmetenje | FR: Ne glede na tip MacPherson; TR: poltog (torzijska os) |
| zavore | FR: prezračevalni diski; TR: Diski |
| Smer | električna pomoč |
| Število obratov volana | 2.51 |
| premer obračanja | 10,1 m |
| Dimenzije in zmogljivosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Dolžina med osjo | 2517 mm |
| zmogljivost kovčka | 304-1205 l |
| zmogljivost skladišča | 40 l |
| Utež | 1228-1246 kg |
| Zaloge in poraba | |
| Največja hitrost | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| mešana poraba | 4,5 l/100 km |
| emisije CO2 | 102 g/km |
Avtorji: Joaquim Oliveira/Press-Inform.