Konec prejšnjega meseca smo imeli prvi dinamičen stik z novim Mitsubishi Eclipse Cross PHEV , bistveno prenovljen predlog znamke treh diamantov za enega najbolj konkurenčnih segmentov trga, C-SUV.
Zdaj priložnost za nov dinamičen stik, a tokrat na nacionalnih tleh (prejšnji je potekal v Münchnu v Nemčiji), ki sovpada z začetkom komercializacije modela na Portugalskem.
Njegov prihod se ne bi mogel zgoditi ob boljšem času, saj se to zgodi ob "eksploziji" priključnih hibridnih predlogov v segmentu, enak tip motorja, kot je debitiral Eclipse Cross, ki bo edini, ki bo na voljo med nami. .
Možnost priključnega hibrida je morda nova za model, ne pa za znamko. Navsezadnje je bil Mitsubishi eden od pionirjev na tej ravni, saj je od leta 2014 tržil največji Outlander PHEV, kar je znamki omogočilo, da je bila do nedavnega vodilna v prodaji priključnih hibridov v Evropi, kar je do oktobra 2020 ustrezalo približno 182.000 enotam.
Portugalska je trajala dlje, da se je "zaljubila" v Mitsubishijev predlog priključnega hibrida, a kljub temu beleži več kot 1900 prodanih enot.
Hibridni sistem z enim priključkom
Eclipse Cross PHEV je prav iz Outlanderja PHEV dobil svoj pogonski sklop in kljub temu, da ni nova rešitev, izrazito število prodanih in v obtoku enot daje udoben občutek varnosti: tehnologija je več kot preizkušena in zanesljivost. se je izkazalo za visoko, brez evidence incidenc.
Sam priključno-hibridni sistem je morda veteran v primerjavi z drugimi novejšimi ponudbami na trgu, vendar ostaja edinstven v svojem delovanju.
Od drugih priključnih hibridnih sistemov se razlikuje po tem, da za razliko od teh, ki se začnejo z motorjem z notranjim zgorevanjem in menjalnikom, ki mu je dodan električni sestavni del, se Mitsubishijev začne iz 100 % električne kinematične verige.
Z drugimi besedami, izhodišče je električni stroj, ki mu je dodan motor z notranjim zgorevanjem, ki služi predvsem kot generator (namesto baterije z večjo kapaciteto). Zato Outlander PHEV in posledično novi Eclipse Cross PHEV nimata menjalnika (tako kot električni, imata fiksno razmerje).
Kar pomaga upravičiti nemoteno delovanje celotnega sistema, ki sem ga ugotovil med tem dinamičnim stikom, še bolj kot to, kar vidimo pri drugih priključnih hibridih, kjer upravljanje med obema tipoma motorjev in menjalnikom povzroča nekaj zadržkov.
Tudi ko je motor z notranjim zgorevanjem prisiljen posredovati, bodisi kot generator bodisi kot vlečni motor (od 135 km/h ali ko je baterija skoraj izpraznjena), se to zgodi neopazno, le s svojim hrupom (nevsiljiv, tudi če vrtljaji so visoki) in iglo ene od številčnic, ki vključuje merilnik vrtljajev, da jo odpove.
Za dokončanje tega sistema imamo baterijo 13,8 kWh (osemletna garancija ali 160 tisoč prevoženih kilometrov), ki omogoča do 45 km električne avtonomije (55 km v mestnem ciklu) in omogoča tudi, da Eclipse Cross PHEV najavlja 2,0 l/100 km in 46 g/km emisij CO2.
"Stari" znanec
Prvi kilometri za volanom so omogočili ponovno seznanitev z Eclipse Crossom, ki kljub opravljeni obsežni prenovi in pogonskemu sklopu brez primere ostaja enak sam sebi.
Notranjost se je bistveno manj spremenila kot zunanjost — največje razlike se nanašajo na izginotje »touchpad« za upravljanje infotainmenta in je dobil večji 8-palčni zaslon — in kot prej je udobje na ustrezni ravni in položaj vodljivost, običajno višja, kot bi pričakovali pri SUV-ju, je prav tako dobra. Tudi notranjost je na pogled še vedno veliko bolj prijazna kot zunanjost (čeprav še zdaleč ni očarljiva), pokrita je večinoma z materiali, ki so prijetni na dotik in jih odlikuje robusten sklop.
Omembe vredna je tudi visoka ponudba standardne opreme – na Portugalskem je na voljo le ena raven opreme, eMOTION –, ki prinaša na primer Head Up Display in ogrevane sedeže v usnju in alkantari, Apple CarPlay in Android Auto ter več (in obvezni) pomočniki pri vožnji.
Armaturna plošča je mešana (analogna/digitalna).
Za volanom
Na poti v Quinta de Sant'Ana v Mafri, na odhodu iz Mitsubishijevih objektov v Lizboni, sem imel priložnost preizkusiti Eclipse Cross PHEV v različnih scenarijih, od običajnega postanka-začetka 2. krožnice v Lizboni do ozkega, nagubanega in zvitega občinske ceste v okolici Mafre, ob povratku pa tudi prehod na A8.
Ponovno izstopata gladkost in prefinjenost njegove kinematografske verige. V mestnem kaosu in pri še polnem akumulatorju motor z notranjim zgorevanjem ni nikoli posegel in je ostal »tiho« tudi, ko sem dosegel jasnejše ceste in se je tempo povečal. Električni (EV) način lahko izberemo ročno, vendar v tem primeru pustim, da ga Eclipse Cross PHEV upravlja samodejno.
Po potrebi samodejno preklaplja med tremi načini: EV (električni), serijski (samo električni motorji poganjajo vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem, ki služi kot generator) in vzporednim (motor z notranjim zgorevanjem in zadnji elektromotor).
Šele po "izpraznitvi" akumulatorja in predvsem po "napadu" na avtocesto sem imel dostop do vzporednika, zaradi katerega se je poraba na koncu prvega dela dvignila z nekaj več kot 3,0 l (ni vedno sočutno ravnanje s plinom). poti na nekaj več kot 5,0 l na koncu tega prvega stika.
Zmerne vrednosti, a tako kot pri vseh priključnih hibridih, pogosteje ko polnimo baterijo, bolj je ta predlog smiseln - Mitsubishi celo pravi, da je mogoče krožiti 89 zaporednih dni, ne da bi motor z notranjim izgorevanjem kazal znake življenja. 90. dan se bencinski motor samodejno zažene, da zaščiti sistem za vbrizgavanje goriva in zagotovi njegovo dolgo življenjsko dobo.
Obcestne lastnosti tega hibridnega terenca so izstopale ob zapuščanju mestne mreže, z udobjem kotaljenja v dobri ravnini (pomagajo mu udobni sedeži, vendar potrebujejo več opore na ravni nog) in tudi prefinjenostjo. Kotalni in mehanski hrup je vsebovan, na avtocesti pa je večja intenzivnost hrupa zraka, ki prehaja skozi vozilo.
Prtljažnik ni daleč od svojih hibridnih plug-in tekmecev, saj je nekoliko majhen, vendar omogoča dobro shranjevanje.
Odprta cesta omogoča tudi "igranje" z lopaticami za volanom, ki povečajo ali zmanjšajo intenzivnost rekuperacije energije, kar omogoča simulacijo učinka motorne zavore na primer pri spustih. Obstaja šest stopenj (vključno z začetno, brez okrevanja, kot da bi imel prosti tek), resnica pa je, da bi lahko bile manjše, ker razlika med različnimi nivoji ni velika.
ne mudi ga preveč
Vendar smo hitro ugotovili, da je Mitsubishi Eclipse Cross PHEV bolj prijazen do tihih ritmov kot do hitrih. Prvič, kljub skoraj 190 KM, ki je na voljo, skoraj dve toni v voznem stanju močno zmanjšata njegovo zmogljivost - izkaže se za precej skromno in pod drugimi podobnimi predlogi v segmentu.
Skoraj 2000 kg ne pomaga niti, ko se odločimo, da vas pohitimo po bolj zapletenih cestah in daleč od popolnosti. Mitsubishi pravi, da je težišče 30 mm nižje kot pri drugih Eclipse Crosse (zaradi lokacije baterij), vendar je še vedno skoraj dve toni (približno 350 kg več v primerjavi s prejšnjim Eclipse Cross z dizelskim motorjem). zgorevanje in štiri- kolesni pogon).
Kljub temu in kljub spremembam, izvedenim na nivoju vzmetenja, je zaznati nekaj težav pri zadrževanju gibov karoserije pri živahnejši vožnji – stopnja umirjenosti je nižja kot pri prejšnjem Eclipse Crossu samo z motorjem z notranjim izgorevanjem. Kljub temu se je vodstvo izkazalo za natančno, če ne celo zelo informativno, fronta pa se ustrezno odziva na naša naročila.
Ohišje Eclipse Cross PHEV ni edinstveno – izkazalo se je, da hibridne različice (vtični in ne-vtični) več modelov, ki sem jih preizkušal, na splošno niso tako dinamično dosegljive v primerjavi z lažjimi različicami samo z motor z notranjim zgorevanjem.
Štirikolesni pogon, vedno
V tem prvem stiku ni bilo priložnosti, da bi izpodbijali sistem štirikolesnega pogona S-AWC (Super All Wheel Control), ki je redka možnost na tej ravni v segmentu Eclipse Cross – samo pomislimo na to. Jeep Compass 4x , s podobno močjo.
Z elektromotorjem na os in brez prenosne gredi, ki povezuje obe osi, je štirikolesni pogon trajnega tipa, brez izgube oprijema tudi pri agresivnejših napadih v ožjih ovinkih. SUV je pokazal vedno nevtralen odnos, podkrmarjenju/prekrmiljenju se je uprl z veliko plemenitostjo.
S štirikolesnim pogonom Eclipse Cross PHEV prinaša dodatne načine vožnje, kot sta Snow (sneg) in Gravel (gramoz). Drugi so Eco, Normal in Tarmac, pri čemer je slednji enakovreden bolj športnemu načinu. Na koncu sem imel bolj raje v načinu Normal, saj je na Tarmacu poleg večje občutljivosti na plin (kar mi ni bilo všeč) odziv pogonskega sklopa bolj nagel, ne vedno najbolj prijeten.
pojdimo na račune
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV se kljub dobrim argumentom v prid izkazalo, da ni najbolj konkurenčen predlog v segmentu, z vrednostmi, ki se kosajo z drugimi podobnimi, a zmogljivejši in sposoben iti dlje v električnem načinu.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV je zdaj na voljo na portugalskem trgu z akcijsko ceno za fizične osebe od 46 728 evrov (53 000 tisoč evrov brez kampanje). Vendar pa je za poslovni segment in vozne parke najbolj smiseln Eclipse Cross PHEV – sam Mitsubishi priznava, da bi moralo biti 99 % prodaje v tej smeri – s akcijsko ceno 32.990 evrov + DDV, ki ostaja v 10-odstotni stopnji. pri avtonomnem obdavčevanju.
Druga prednost novega Mitsubishi Eclipse Cross PHEV je, da je razred 1 z Via Verde, čeprav ima štirikolesni pogon.