Po uspešni karieri, ki je delal predvsem za zavezništvo Renault-Nissan, Vincent Cobée se je preselil v konkurenčno PSA (zdaj Stellantis po nedavni združitvi s Fiat Chrysler Automobiles), kjer je pred dobrim letom dni postal glavni izvršni direktor (CEO) Citroëna.
Ker je preživel kaotično pandemično leto, verjame, da bo okrevanje zgrajeno z bolj osredotočeno identiteto blagovne znamke in dosledno stavo na elektrifikacijo.
Kot je na primer razvidno iz nedavno predstavljenega Citroëna C4, za katerega meni, da bi bil lahko vreden polovico evropske prodaje tega modela tudi v tej novi generaciji.
Citroën pri Stellantisu
Automotive Ratio (RA) — Skupina Stellantis združuje številne znamke in se je zdaj pridružila nekaterim, ki pokrivajo skupne tržne segmente in imajo podobno pozicioniranje. V primeru Citroëna je Fiat zelo podobna »sestra« ... vas bo to prisililo, da ponovno prilagodite modelsko linijo?
Vincent Cobée (VC) — Več blagovnih znamk, ki obstaja v isti skupini, bolj opredeljeno in verodostojno mora biti sporočilo vsake od njih. To je pot, kjer je bil Citroën močan in bo postal še bolj dosleden.
Po drugi strani pa, čeprav sem v podjetju šele leto in pol, je zmožnost Groupe PSA (zdaj Stellantis), da uravnoteži ekonomsko učinkovitost sinergij z diferenciacijo blagovne znamke, najboljša v panogi in to ni samo mnenje, prej pa dokazujejo številke (gre za avtomobilsko skupino z najvišjo stopnjo dobička iz poslovanja na svetu).
Če vzamemo Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross in Opel Grandland X, opazimo, da so različni avtomobili ne le po videzu, temveč tudi po občutkih vožnje, ki jih prenašajo. In to je pot, ki ji moramo slediti.
RA — Kako težko je pridobiti finančna sredstva za svojo blagovno znamko sredi še bolj obremenjenega sestanka uprave, kjer vsak izvršni direktor skuša kar najbolje izkoristiti predsednika skupine Stellantis?
VC — Želite vedeti, ali se mi zdi, da dobivam manj pozornosti, ker je za mizo več ljudi, ki prosijo za isto? No… povečanje notranje konkurence je dobro za izostritev čutov in nas prisili, da smo izjemno dosledni glede svojih vrednot. Poleg tega je Carlos Tavares zelo jasen v svojem razmišljanju, da boljši kot so rezultati znamke, večjo pogajalsko moč ima.
Pandemija, vpliv in posledice
RA — Prva polovica leta 2020 je bila za Citroën zelo težka (prodaja je padla za 45 %), nato pa je proti koncu leta prišlo do rahlega okrevanja (leto je bilo zaključeno okoli 25 % pod letom 2019). Rad bi prejel vaš komentar o nenavadnem letu 2020 in tudi vedel, ali na Citroën vpliva pomanjkanje čipov, s katerimi se sooča industrija.
VC — Reči, da je bila prva polovica leta težka, je veliko podcenjevanje. Če lahko iz tega obdobja izvlečemo kaj pozitivnega, je to velika odpornost, ki jo je naša skupina pokazala v tem kaotičnem scenariju. In ekonomska razpoložljivost, saj smo uspeli biti najbolj dobičkonosni proizvajalec avtomobilov na svetu. Po svojih najboljših močeh smo ohranili zaposlene, blagovne znamke in stranke v globoki pandemični krizi in z dodatnim izzivom, da smo sredi združitve PSA-FCA, kar veliko pove o tem, kako uspešen je predsednik Carlos Tavares.
Kar zadeva pomanjkanje elektronike, so proizvajalci avtomobilov trpeli zaradi nekaterih izračunov dobaviteljev Tier 2 in Tier 3, ki so napovedovali, da bo globalna prodaja avtomobilov manjša od tiste, za katero se je dejansko izkazalo, ko so dodelili svojo proizvodnjo. Na srečo smo lahko prebrodili krizo bolj kot drugi tekmeci, ker smo bili bolj okretni, vendar ne morem zagotoviti, da nam v nekem trenutku to ne bo škodilo.
RA — Ali ima Covid-19 tako velik vpliv na način prodaje avtomobilov, da bo spletni prodajni kanal postal pravilo in ne izjema?
VC — Jasno je, da je pandemija pospešila trende, ki so bili že v zgodnjih fazah, in digitalizacija nabavnega procesa je očitno eden izmed njih. Enako se je nekaj let prej zgodilo s sedeži in rezervacijami potovanj, čeprav je bil v našem primeru večji odpor, da bi prenehali biti analogna industrija zaradi testnih voženj, občutka, občutka v notranjosti avtomobila itd.
Konfiguratorji na spletnih straneh so že zmanjšali število modelov, ki jih je kupec upošteval, preden se je dokončno odločil: pred pol ducata let je potrošnik v celotnem procesu obiskal šest prodajnih mest, danes v povprečju ne obišče več kot dveh.
"Eden od vsakih dveh C4 je lahko že v tej generaciji električni"
RA — Ali iščete novega kupca za Citroën C4 z njegovo novo filozofijo križancev?
VC — V zadnjih petih letih se je Citroën pomembno prestavil z novo generacijo modelov, kot so C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, oglasi, pa tudi z novimi storitvami, ki so nam omogočile izboljšanje konkurenčnost naše blagovne znamke.
Ni skrivnost, da obstaja veliko povpraševanje po karoserijah športnih terencev in križancev, zato svojo ponudbo prilagajamo tej prioriteti. V primeru novega C4 je očitna evolucija v smislu oblikovalskega jezika, skupaj z višjim voznim položajem, izboljšanjem dobrega počutja in udobja na vozilu (zgodovinsko ena od ključnih Citroënovih vrednot) in seveda svoboda izbire med tremi različnimi pogonskimi sistemi (bencinski, dizelski in električni) z isto osnovo vozila. Verjamem, da je Citroën v najboljšem trenutku.
RA — Kot enega od atributov novega C4 omenjate inovativnost, vendar je ta tehnično zelo podoben drugim vozilom, ki jih najdemo pri dveh ali treh drugih znamkah v skupini Stellantis…
VC — Če pogledamo ponudbo kombilimuzin (dvoprostorniških karoserij) v C-segmentu, najdemo večinoma podobne avtomobile: nizka linija, športen videz, večnamenski atributi.
Oblikovanje vozil z višjim voznim položajem (ki omogoča boljšo vidljivost, večjo oddaljenost od tal, enostaven dostop in izstop) za srce segmenta C je po mojem mnenju pametna rešitev, nenazadnje zato, ker smo se odločili ohraniti elegantna oblika karoserije. Na nek način najboljše iz obeh svetov.
RA — Ali menite, da bo odstotek prodaje električne različice C4 (ë-C4) preostal ali, nasprotno, mislite, da bodo vaši konkurenčni skupni stroški lastništva (TCO) spodbudili prodajo električne različice? večji delež, kot bi lahko pričakovali?
VC — Začenjamo z okoli 15 % naročil električnega C4, vendar sem prepričan, da bo ta delež naraščal iz leta v leto do konca življenjske dobe C4. Pred enim letom, ko se je Covid-19 komaj začel, je bil nakup električnega avtomobila družbena izjava, v bistvu zgodnja izbira.
Zdaj se stvari spreminjajo (zaradi uvedbe novih strožjih predpisov, razvoja polnilne infrastrukture in razvoja tehnologije) in električni avtomobili postajajo vse bolj priljubljeni, saj močno padejo z več kot 50.000 evrov cen in začnejo ne zahtevati več uporabnika, da v svojem vsakdanjem življenju prevzame različne obveznosti.
Ne vem, ali lahko temu rečemo sanje ali napoved, vendar menim, da bi lahko v petih letih prodajna mešanica električnega C4 znašala med 30 % in 50 % celotne prodaje modela v Evropi. Da bi to bilo mogoče, mora imeti kupec možnost nakupa enakega vozila, z enako notranjo širino, prostornino prtljažnika ipd. in napajano na elektriko, ki je eden od več različnih pogonskih sistemov.
Odzivnost na elektrifikacijo
RA — Če se ta pospešena rast povpraševanja (s 15 % na 50 %) po električnih vozilih (EV) kratkoročno potrdi, je Citroën industrijsko pripravljen na odziv?
VC — V celotnem življenjskem ciklu novega C4 se bosta zgodili dve stvari, ki lahko vplivata na odgovor na to vprašanje. Polnilna infrastruktura in miselnost strank na eni strani (ker je pomembno razumeti, da je 350 km dovolj dosega za 97 % uporabe). Dejstvo, da sta C4 bencinski/dizelski (MCI ali motor z notranjim zgorevanjem) in električni motor zgrajena na isti tekoči liniji v Madridu, nam omogoča, da smo precej prilagodljivi.
Danes je približno 50 metrov dolga podmontažna linija, kjer se pripravi podvozje električne različice in nato še ena podobna površina za različico MCI in med tema dvema področjema lahko spreminjamo obseg proizvodnje brez velikih vlaganj. Z drugimi besedami, zmožnost prehoda z 10 % na 60 % EV v celotnem obsegu proizvodnje je vgrajena v tovarni in je nekaj, kar bi trajalo le nekaj tednov, ne let.
RA — In ali so se vaši dobavitelji pripravljeni odzvati na to nenadno spremembo, če bi do nje prišlo?
VC — Med življenjskim ciklom tega C4 bomo zagotovo izboljšali lastnosti baterije z boljšo kemijo celic in "embalažo" baterije.
Toda v tem primeru je resnično pomembno, da se bomo v življenjskem ciklu tega novega C4 spremenili z azijske baterije na baterijo, ki jo dobavlja pomembno skupno podjetje, ki smo ga s Total/Saft ustvarili za razvoj in industrializacijo proizvodnje baterij v zahodni Evropi. . To bo prineslo makroekonomske, politične in družbene koristi, hkrati pa nam bo omogočilo boljše razumevanje celotnega industrijskega procesa. Torej bi bil odgovor na vaše vprašanje da.
Adijo zgorevanje? Ne še
RA — Več držav in proizvajalcev originalne opreme (proizvajalcev) je že opredelilo, kdaj bo avtomobil z motorjem z notranjim izgorevanjem zapustil prizorišče. Kdaj se bo to zgodilo pri Citroënu?
VC — To je zelo zapletena tema. Zeleni dogovor je določil stroga pravila za leti 2025 in 2030, kar bo vplivalo na proizvodno in prodajno mešanico do konca tega desetletja.
Če pa določite povprečno raven emisij CO2 50 g/km do leta 2030, je nekaj očitno: 50 ni nič. Kar pomeni, da bo v naslednjem desetletju še vedno nekaj prostora za motorje z notranjim zgorevanjem in mešanico bodo sestavljali VE, priključni hibridi, hibridi in "blagi hibridi" - najverjetneje do leta 2030 ne bo več dizelski motorji s čistim zgorevanjem brez kakršne koli stopnje elektrifikacije.
Obstaja še ena razsežnost, ki bo posledica tega, kar bodo mesta naložila glede emisij, prepoved dizelskih ali celo bencinskih motorjev v obdobju med 2030 in 2040. Kar danes pravimo pri Citroënu, je, da bo vsak nov model, ki ga bomo lansirali zdaj, imel elektrificirano različico. na isti dan.
Nato bomo naš portfelj prilagodili glede na to, kar se izkaže za potrebo, pri čemer je polnilna infrastruktura največji vzrok za "prometne zastoje": ko bo EV postal edini avtomobil v hiši, mora biti široko dostopen in zanesljiv omrežje, tudi v času konic povpraševanja, in mora obstajati donosen poslovni model za ponudnike energije, kar je problem, ki še zdaleč ni rešen…
Kdaj bo Citroën izdeloval samo električne avtomobile? To je vprašanje za milijon dolarjev. Industrijsko bomo leta 2025 pripravljeni izdelovati samo električne avtomobile in ta premik podpiramo z našo sedanjo in prihodnjo linijo modelov. Toda to se ne bo zgodilo kmalu.
RA — Francija je verjetno država, kjer je Dieselov propad najbolj očiten in čeprav je bila napoved njegove smrti večkrat objavljena, obstajajo znaki, da bi lahko živel dlje, kot je bilo pričakovano ...
VC — Padec prodaje dizelskih motorjev je dejansko gotov, saj se je njihov tržni delež v zadnjih treh letih v zahodni Evropi povečal s 50 % na 35 %. In ko ocenimo, kaj bo potrebno za dizelske motorje, ki ustrezajo standardu Euro7, ugotovimo, da bo dražje vbrizgati vso tehnologijo čiščenja kot izdelati električni avtomobil. Če bi šlo za bolnika, sprejetega v bolnišnico, bi rekli, da je prognoza zelo zadržana.
Polprevodniške baterije, realno ...
RA — Polprevodniške baterije, ki se pričakujejo v srednjeročnem obdobju, obljubljajo spremembo »igre« in zagotavljajo večjo avtonomijo, hitrejše polnjenje in nižje stroške. Ali je smiselno veliko vlagati v litij-ionsko kemijo in potem vse te naložbe zavreči?
VC — V letih, ko sem bil direktor načrtovanja pri Mitsubishiju (2017-19), sem imel veliko sestankov in porabil veliko časa, da bi ugotovil, kateri bi bil pravi datum za učinkovit izum polprevodniške baterije. Leta 2018 je bila najbolj optimistična ocena leto 2025; zdaj, v letu 2021, je naš cilj 2028-30. To pomeni, da smo v treh letih izgubili štiri leta.
To je darvinistična pot, kar pomeni, da je lepo sanjati o tem, kakšno bo življenje čez 10 let, vendar je pomembno tudi, da na tej poti ne umreš. Ne dvomim, da bodo polprevodniške baterije prinesle koristi v smislu avtonomije, teže in konfiguracije, vendar ne verjamem, da bodo resničnost v življenjskem ciklu tega novega ë-C4, ki smo ga pravkar predstavili. Pred tem se bodo bilijoni, vloženi v litij-ionsko kemijo, v 10 ali 15 letih amortizirali pri tekoči in kratkoročni do srednjeročni prodaji EV, da bo cenovni trg konkurenčen.
RA — Ali to pomeni, da se za avtomobilsko industrijo izkaže, da je za avtomobilsko industrijo priročno, da kemija baterije naslednje generacije potrebuje veliko časa, da pride?
VC - Nič od tega. Takšne teorije zarote se mi ne zdijo smiselne, ker je razvoj baterij večinoma v rokah naših dobaviteljev. Poleg tega, da če bi obstajal kartel za zaščito litij-ionskih baterij, ki bi umetno podaljševal življenjsko dobo te kemije, bi vedno obstajal Nio ali Byton (ndr: kitajski startupi, ki želijo revolucionirati ponudbo trga električnih avtomobilov) s to tehnološko inovacijo nastajajo od nikoder.
Po drugi strani pa verjamem, da ko bodo litij-ionske baterije začele prenehati uporabljati, bo cena na kWh nekaj manj kot 100 USD, polprevodniške baterije pa bodo verjetno stale okoli 90 USD/kWh. Kot taka ne bo nobene stroškovne revolucije, ampak samo evolucija.
Retro ni bila izbrana pot
RA - Volkswagen namerava narediti reinterpretacijo legendarnega "Pão de Forma", Renault pa je pred kratkim pokazal zanimiv predlog za preporod R5, pri čemer sta oba projekta električna vozila. Citroën ima tudi Ami, ki pridobi nekaj genov iz 2 CV in konceptualno vzame nekaj iz starodobnega Amija. Ali obstaja trend retro-VE, ki se bo še naprej razvijal pri Citroënu?
VC — V zadnjih 25 letih smo videli veliko vaj pri oblikovanju neo-retro avtomobilov, vendar ne v resnici pri Citroënu. Kar počnemo z Ami, je, da smo čim bolj ustvarjalni in ohranjamo filozofijo blagovne znamke.
Lepota te blagovne znamke je v tem, da ima zelo bogato dediščino in pri tem velikem poslanstvu moramo biti zelo previdni, da napišemo nekaj njenih strani. Je najbolj zbrana blagovna znamka na svetu, ker je imela trenutke genija, ki so spremenili družbo. Za novega Amija bi bilo enostavno uporabiti ime 2 CV (tudi način odpiranja oken je precej podoben), vendar smo se odločili, da ne.
Ime Ami ("prijatelj" v francoščini) smo si povrnili, ker je bolj povezano z našim gostoljubnim duhom in humanitarno razsežnostjo. Navdihuje nas preteklost, a hkrati skušamo biti inovativni: ni normalno, da lahko za prihodnjo mobilnost v mestih izbiramo le med javnim prevozom in električnim vozilom, ki stane več kot 50.000 evrov. Ljudje morajo imeti pravico do individualne mobilnosti po dostopni ceni v kateri koli starosti.
In to je Amijev predlog, ne staromoden spominek na kolesih samo zato.
RA — Ali lahko iz Ami naredite dobičkonosen izdelek že od samega začetka?
VC — Trudimo se zagotoviti, da podjetja z Amijem ne stanemo denarja. Avto je postal ikona znamke in nam je omogočil stik s potencialnimi strankami, ki jih še nikoli nismo dosegli. To je neverjetno vozilo, saj jih v preteklosti nismo imeli veliko.