V prvem delu tega dosjeja je bilo pojasnjeno, kako bodo naraščajoče okoljske zahteve vplivale na avtomobilsko industrijo in posledice nekaterih od teh sprememb v računih voznih parkov.
Razloge, zakaj bo zvišal kupnino večine dosedanjih modelov, na veliko zadovoljstvo podjetij ter različne stranske učinke novih pravil za merjenje porabe in uvedbe več tehnologije, potrebne za skladnost z novimi standardi, so obravnavani v nadaljevanju. emisije.
Pomen CO2 za cene avtomobilov
Ena od neposrednih posledic »Dieselgate« je bila pospeševanje novega protokola za testiranje izpustov avtomobilov, daljšega in zahtevnejšega od sistema NEDC (New European Driving Cycle), ki je v veljavi že 20 let.
Da bi nadomestili to metodologijo testiranja, ki je bila izvedena samo v laboratoriju in je omogočila optimizacijo preskusnih pogojev za doseganje nižjih vrednosti, je bil zasnovan WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure).
Ta novi postopek odlikujejo daljši cikli pospeševanja in višje vrtilne frekvence motorja ter preizkus vozil na cesti (RDE, Real Driving Emission), da bi dosegli bolj realistične rezultate, ki so blizu tistim, doseženim v realnih voznih razmerah.
Vse to seveda ustvarja višje vrednosti porabe in emisij kot sistem NEDC. V primeru držav, kot je Portugalska, se del obdavčitve avtomobilov obračunava na CO2. Drugi se osredotoča na premik, višja kot je davčna obremenitev, višja sta oba parametra.
To pomeni, da je razporejeno po različnih ravneh, več delovne prostornine motorja in višje kot so emisije CO2, več je vozilo obdavčeno v ISV – davek na vozila, ki velja od leta 2007 – ob nakupu in višji je IUC – enotni davek na promet – plačano vsako leto.
Portugalska ni edina evropska država, kjer CO2 posega v davčni sistem za avtomobile. Danska, Nizozemska in Irska so druge države, ki uporabljajo to vrednost, zaradi česar je Evropska unija vnaprej priporočila uporabo zakonodaje, da ne bi kaznovala nakupa novega avtomobila, s pričakovanim povečanjem vrednosti CO2 zaradi učinek WLTP.
Doslej v tej smeri ni bilo storjeno nič in ni pričakovati, da se bo to zgodilo do 1. septembra.
Če se soočimo s to realnostjo, kaj lahko potem pričakujemo?
Navzgor, gor, strošek
Kot je bilo pojasnjeno v prvem delu tega dela, se cena novih vozil ne bo zvišala le zaradi WLTP.
Zaostritev okoljskih standardov zahteva namestitev več tehnologije in opreme tako da lahko modeli ustrezajo evropskim predpisom in proizvajalci teh stroškov niso pripravljeni prevzeti v ceno vozil.
Ker se zdi težko ali celo nemogoče vzdrževati cene nekaterih različic, ustvarjenih posebej za vozne parke, da bi ostala znotraj določenih ravni avtonomne obdavčitve, nekatera podjetja že razmišljajo o scenarijih zmanjšanja na nekaterih ravneh dodelitve vozil.
Pa tudi pospeševanje uvajanja vozil na alternativno energijo, tudi 100-odstotno električno, dokler to dopuščajo pogoji delovanja, izkoriščanje prispevka davčnih ugodnosti za večjo donosnost te spremembe.
Poudariti je treba, da bo pojavnost tega povečanja manj občutna pri avtomobilih z nižjimi emisijami, kot so hibridi in priključni hibridi, pa tudi pri bencinskih modelih z manjšo prostornino.
To bi lahko pripeljalo do tega, da bodo te začele imeti večjo prisotnost v voznem parku podjetij, scenarij, ki bi moral dobiti nov zagon, ko dizelsko gorivo izgubi davčne ugodnosti, ki jih ima trenutno.
Neželeni učinki, ki vplivajo na podjetja
Obstaja tudi vprašanje IUC, če način obračuna enotne prometne takse ni podvržen spremembam višin.
Sedanje pravilo kaznuje modele z višjimi izpusti CO2, ki lahko letno predstavljajo nekaj evrov več na vozilo. Ne sliši se veliko, vendar to število pomnožite z desetinami ali stotinami enot flote in vrednost dobi drugo dimenzijo.
Kljub svoji nepredvidljivi naravi je še en dejavnik, ki vzbuja nekaj nezaupanja med lastniki voznih parkov, iz vse tehnologije, ki je potrebna, da motorji izpolnijo zahtevnejše cilje glede emisij: poveča se tveganje okvare, s stroški pomoči, vzdrževanja in tudi zaradi imobilizacija vozila.
In tudi če nima znatnih stroškov na kilometer, je treba upoštevati potrebo po AdBlueju in njegovi redni oskrbi.
Druga vprašanja, ki se na Portugalskem še niso pojavila, a zaradi katerih evropska podjetja že opuščajo dizelsko gorivo, so povezana z imidžnimi razlogi, z naraščajočimi omejitvami kroženja teh motorjev in nezaupanjem glede prihodnjih ostankov teh avtomobilov, pa tudi z nevarnost povečanja davčne obremenitve tega goriva.
Nazadnje, še en vpliv izhaja iz pričakovanega povečanja povprečnih vrednosti emisij flote, kar ima posledice na okoljski odtis podjetij.
Preberite več o scenarijih, ki se pojavljajo od septembra, in kaj pričakovati od državnega proračuna za leto 2019
Za več člankov o avtomobilskem trgu se obrnite na Fleet Magazine.