Dirka za elektrifikacijo avtomobilov ukrade vse naslove. Toda v zakulisju smo priča nastanku novega trenda pri motorjih z notranjim zgorevanjem. Verjemite mi, dokler ne pridemo do točke, ko je električni avtomobil norma, se bomo še nekaj desetletij zanašali na motor z notranjim zgorevanjem – tukaj bomo, da vidimo. In kot tak si motor z notranjim zgorevanjem še naprej zasluži našo pozornost.
In po letih in letih vedno manjših motorjev – tako imenovanega zmanjšanja velikosti – bomo morda opazili obraten pojav. Z drugimi besedami, povečanje, se pravi povečanje zmogljivosti motorjev.
Ali lahko motorji rastejo? zakaj?
Zahvaljujoč novim testnim ciklom WLTP in RDE ki je stopil v veljavo septembra in za katerega bodo morali biti vsi novi avtomobili obvezno certificirani septembra 2018. Za zdaj veljajo le za modele, ki so na trg začeli s 1. septembrom 2017.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) je neposredno nadomestil NEDC (New European Driving Cycle), ki je ostal nespremenjen od leta 1997. Poraba in uradne emisije se bodo povečale.
Toda moteči učinek WLTP ni v primerjavi z RDE (Real Driving Emissions). To je zato, ker se test izvaja na ulici in ne v laboratoriju v realnih pogojih. Z drugimi besedami, avtomobil bo moral biti sposoben dokazati vrednosti, pridobljene v laboratoriju na cesti.
In ravno tu se začnejo težave pri majhnih motorjih. Številke so jasne: ker so motorji izgubili zmogljivost, so se povečala odstopanja med uradnimi in dejanskimi številkami. Če je bilo leta 2002 povprečno odstopanje le 5 %, je leta 2015 preseglo 40 %.
Dajte enega od teh majhnih motorjev na testiranje v skladu z merili, ki jih nalagata WLTP in RDE, in verjetno ne bi dobil certifikata za komercializacijo.
Ni zamenjave za premik
Znani ameriški izraz pomeni nekaj takega kot "ni nadomestek za prostornino motorja". Kontekst tega izraza nima veliko ali nič opraviti z iskanjem večje učinkovitosti ali opravljanjem testa, temveč z doseganjem uspešnosti. Toda ironično je, da je morda tisti, ki najbolje ustreza prihodnjemu kontekstu.
Peter Guest, programski vodja za Bentley Bentayga, se zaveda, da bi lahko prišlo do preobrata trenda zadnjih let, kjer bomo videli motorje z večjo zmogljivostjo in manj vrtljaji. In spomnite se primera iz hiše:
najlažje je opraviti nove teste emisij in porabe. Ker gre za motor z veliko zmogljivostjo, ki se ne vrti preveč.
Spomnimo se, da Mulsanne uporablja "večni" 6,75-litrski V8. Ima dva turbina, vendar je na koncu specifična moč le 76 KM/l — kar pomeni 513 KM pri mirnih 4000 vrt./min. Kljub temu, da je poznal več tehnoloških evolucij, je v bistvu isti blok, razvit v začetku 50. let prejšnjega stoletja.
NA proti Turbo
Še en primer, ki dokazuje, da je pot lahko v dodajanju kubičnih centimetrov in morda opustitvi turbine, prihaja iz Mazde. Japonska znamka je ostala le »ponosno« – to smo tukaj pisali že mesece – tako, da se je odločila za zmanjšanje velikosti v korist nove generacije atmosferskih (NA) motorjev z visokim kompresijskim razmerjem in precej nadpovprečno prostornino – Rightizing , kot navaja blagovna znamka.
Rezultat je, da se zdi, da je Mazda očitno v boljšem položaju, da se sooči z novimi testi. Razlika, ki jo najdemo pri njihovih motorjih, je na splošno vedno manjša kot pri majhnih turbo motorjih. Kot lahko vidite v spodnji tabeli:
| Avto | Motor | Uradna povprečna poraba (NEDC) | Dejanska poraba* | Neskladje |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 KM | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 KM | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Podatki: Spritmonitor
Kljub dvojni zmogljivosti motorja 2.0 SKYACTIV-G, ki spodkopava uradno porabo in emisije po ciklu NEDC, se v realnih razmerah ujema s Fordovim 1,0-litrskim Ecoboostom. Ali Fordov motor 1.0 Ecoboost zapravlja? Ne, je precej rezervno in zahtevam. Vendar ji v ciklu NEDC uspe pridobiti prednost, ki je v »resničnem svetu« ni.
Z vstopom WLTP in RDE naj bi oba predloga doživela dvig uradnih vrednosti, a ne glede na izbrano tehnološko rešitev se zdi, da je za zmanjšanje trenutnih neskladij še veliko trdega dela.
Ne pričakujte, da bodo gradbeniki hiteli iz sedanjih motorjev. Vse opravljene naložbe ni mogoče zavreči. Vendar moramo paziti na spremembe: nekateri bloki, zlasti manjši od 900 in 1000 cm3, lahko pridobijo še 100 do 200 cm3 in turbine se bodo znižale ali celo zamenjale za manjše.
Kljub močni elektrifikaciji, kjer bi morali pričakovati hitro širitev 48-voltnih blagih hibridov (polhibridov), bo cilj te rešitve izpolnjevanje strožjih emisijskih standardov, kot je Euro6C, in pomoč pri doseganju povprečnih ravni emisij CO2, ki so bile naložene gradbincem. . Poraba in izpusti bi se seveda morali zmanjšati, vendar bo moralo biti obnašanje motorja z notranjim zgorevanjem samo po sebi veliko bolj rigorozno, da bi lahko presegli rezultate dveh testov, WLTP in RDE. Živijo se zanimivi časi.