Të nderuar lexues, sot ju sjellim një studim tjetër, të publikuar nga Transport&Environment, i cili zbulon fakte befasuese në lidhje me emetimet e grimcave nga makinat me injeksion direkt të benzinës.
Vlerësohet se vetëm në Evropë, ndotja e ajrit është përgjegjëse për 406,000 vdekje në vit, pas kësaj kemi 100,000 ditë pune të humbura nga pushimi mjekësor dhe një kosto për ekonominë prej rreth 330 deri në 940 milionë në vit.
Grimcat e vogla të pranishme në atmosferë janë me rrezik të madh për shëndetin publik, pasi ato depërtojnë më thellë në mushkëri, duke u zhytur në qarkullimin e gjakut, duke shkaktuar një sërë sëmundjesh dhe madje edhe vdekje. O.M.S së fundmi ka konfirmuar se ndotja e ajrit është një nga shkaktarët e rasteve të kancerit. Më shumë se 90% e popullsisë së BE-së është e ekspozuar ndaj niveleve të ndotjes së grimcave, të cilat përbëjnë një rrezik real për shëndetin, dhe rreth 1/3 e të gjithë qytetarëve të BE-së janë të ekspozuar ndaj ndotjes së grimcave shumë mbi nivelet e lejuara nga direktivat e Komunitetit.
Siç dihet, grimcat janë gjithashtu një shkaktar i drejtpërdrejtë i ngrohjes globale, përmes mbetjeve të karbonit të zi që lëshohen në atmosferë. Në U.E rreth 1/5 e të gjitha grimcave të imëta emetohen kryesisht nga automjetet me naftë. Por testet e kryera nga TUV dhe testet nga sistemi NDEC (New European Drive Cycle), tregojnë se në fund të fundit, motorët me benzinë me injeksion direkt janë edhe më ndotës se automjetet moderne me naftë.
Një nga pyetjet që lind në këtë situatë është nëse motorët GDI (Gasoline Direct Injection) do të jenë në gjendje të përmbushin standardet më strikte mjedisore në të ardhmen. Kufijtë dhe standardet mjedisore në fuqi në Evropë janë reduktuar dhe së shpejti do të prezantohet një tjetër standard, EURO6. Megjithatë, të gjitha automjetet e reja që shiten në tregun evropian duhet të dëshmojnë se janë të rregulluara siç duhet dhe se janë në përputhje me rregulloret në fuqi. Por në fakt, pavarësisht gjithë këtij shqyrtimi të rreptë legjislativ, një pjesë e këtij mashtrimi të supozuar është në mënyrën se si prodhuesit kalojnë miratimet e emetimeve për automjetet e tyre. Në praktikë, për shembull, automjetet me naftë lëshojnë më shumë NOx (oksid azoti) në rrugë sesa në teste në një mjedis të kontrolluar. Deri kohët e fundit, makinat me benzinë konsideroheshin si me ndikim të ulët për sa i përket emetimit të grimcave, por me futjen e teknologjive të reja, si injektimi i drejtpërdrejtë i benzinës, kjo i lejoi ato të bëheshin edhe më efikase dhe më të ulëta emetimet e CO2 që rezultonin.
Motorët GDI pritet të fillojnë gradualisht të zëvendësojnë të gjithë motorët MPI deri në vitin 2020 dhe të ndryshojnë trendin e tregut të naftës. Një vlerësim tjetër na thotë se rreth vitit 2030, grimcat e emetuara nga motorët GDI do të jenë më të mëdha se ato të emetuara nga motorët me naftë. Motorët GDI, mesatarisht, lëshojnë 10 deri në 40 herë më shumë grimca për kg se motorët MPI dhe 1000 herë më shumë grimca.
T&E porositi studimin, siç e kemi përmendur tashmë, tek TUV, një auditor i pavarur, me 3 makina të ndryshme. Testet u kryen me një filtër grimcash të instaluar dhe pa një filtër grimcash.
Modelet në test ishin Ford Focus 1.0 ecoboost, Hyundai i40 1.6GDI dhe Renault Megane 1.2TCe Energy 115, të gjitha nga viti 2013 dhe me kilometrazhe midis 10,600 dhe 15,000 km.
Përfundimet përfundimtare të këtij studimi treguan se pa përdorimin e filtrave të grimcave, motorët GDI emetojnë qartësisht më shumë emetime sesa motorët më modernë me naftë. Në rrugë, motorët GDI mund dhe kanë potencialin për të kapërcyer standardet EURO 6. Kostoja për prodhuesit për të pajisur motorët e tyre GDI me një filtër grimcash është rreth 50 €, pa asnjë dëmtim të konsumit. Pavarësisht këtij përfundimi të dukshëm, shumica e prodhuesve vazhdojnë të mohojnë futjen e filtrave të grimcave në motorët e tyre GDI, një situatë për të cilën paralajmëroi T&E. T&E konsideron se prodhuesit nuk duhet të mbështeten në menaxhimin elektronik të motorëve të tyre GDI si mjeti i vetëm për të kontrolluar emetimet e ndotësve, pasi është vërtetuar në testet rrugore se, në fakt, GDI pa filtra lëshojnë shumë më tepër grimca në atmosferë.
Ne e dimë se ka një sërë faktorësh që në fakt kanë implikime të drejtpërdrejta për rezultatet që paraqet studimi, dhe ndërkohë që jemi gjithashtu të vetëdijshëm për hezitimin që ekziston ende për t'i siguruar motorët GDI me filtra grimcash, edhe në rastin e teknologjisë së lirë, nga ana tjetër, duhet theksuar se një pjesë e problemit mund të jetë më e madhe se sa mendohej.
Mund të përballemi me një mashtrim kur bëhet fjalë për presionet e injektimit, pasi vlerat e shpallura prej 2000 bar lart mund të mos verifikohen në realitet – këtu zvogëlohet një pjesë e madhe e HC (Hidrokarbureve). Një detaj tjetër ka të bëjë me valvulat EGR, të cilat janë mbizotëruese në reduktimin e NOx (oksidit të azotit), por si rezultat i performancës që prodhuesit duan t'u japin blloqeve GDI, ato mund t'i kenë me kalibrim elektronik më pak kufizues. Së fundi, pengesa tjetër në këtë çështje ka të bëjë me konverterin katalitik, i cili është i madh për blloqet MPI, duke qenë përgjegjës kryesor për zbërthimin e CO (monoksidit të karbonit), por që nuk rezulton në GDI, pasi rrjeta qeramike e saj. është më pak i dendur se elementi i filtrit në filtrat e grimcave.
Këtu është lidhja me raportin TUV dhe konferencën T&E, në mënyrë që të mund ta shihni testin në më shumë detaje.
Është e qartë se diçka nuk është në rregull dhe nëse dizelët nuk jetojnë më pa filtra grimcash, ky hap do të duhet të merret edhe në GDI. Ndërtuesit duhet të kapen më shumë pas asaj që tashmë është provuar, në vend që të kalojnë nëpër prova dhe gabime në kërkim të zgjidhjes ideale.
