Aktualisht në mospërdorim, jo vetëm për shkak të kostove të teknologjive që reduktojnë emetimet, motorët me naftë ishin deri vonë "heronjtë" e industrisë së automobilave. Ata fituan në Le Mans (Peugeot dhe Audi), fituan shitje dhe fituan miliona konsumatorë. Por pak do ta dinë se Fiat ishte marka që kontribuoi më shumë në evolucionin e dizeleve siç i njohim sot.
Ky artikull ka të bëjë me atë kontribut. Dhe është një artikull i gjatë, ndoshta edhe shumë i gjatë.
Por sinqerisht, mendoj se ia vlen të humbasësh pak minuta jetë, duke shkruar (dhe lexuar…), disa nga episodet që shënuan jetën e një motori që dikur ishte i mrekullueshëm dhe tani është… bishë!
Me pak fjalë: zuzari më i urryer ndonjëherë nga të gjitha shoqatat që kanë "gjelbër" në emrin e tyre.
të gjithë në EvropëRroftë naftët!
Dhe pastaj? A kishim gabuar të gjithë për virtytet e kësaj zgjidhjeje?! Përgjigja është jo.
Konsumi i ulët i karburantit i kombinuar me koston më të ulët të naftës, çift rrotullues i disponueshëm nga rrotullimet e ulëta dhe kënaqësia në rritje në drejtimin e makinës ishin (dhe në disa raste vazhdojnë të jenë) argumente të forta për konsumatorët - sapo testova një BMW me një motor nafte 3.0 l dhe vetëm një i çmendur mund të thotë keq për atë motor.
Nga SUV-i më i vogël deri tek ekzekutivi më luksoz, industria evropiane e makinave kishte një dietë të bazuar në naftë. Aq shumë a aq pak sa nuk i shpëtoi “dieselmanisë” as 24 orët mitike të Le Mans. Për sa i përket taksimit, u bë pak nga gjithçka për ta bërë këtë karburant të preferuarin e kompanive dhe të konsumatorëve privatë. Në Portugali është ende kështu.
Kontekstualizimi është i nevojshëm…
Sa herë që flas për motorët me naftë, insistoj ta bëj këtë kontekstualizim, sepse, krejt papritur, duket se dizelët janë motorët më të këqij në botë dhe se të gjithë ishim budallenj që kishim një makinë me naftë në garazhin tonë. Ne nuk ishim. Jam shumë i kënaqur me Mégane II 1.5 DCi "të vjetër" nga viti 2004…
JO! Ata nuk janë motorët më të këqij në botë dhe jo, nuk je budalla.
Ishin rregulloret mjedisore gjithnjë e më kufizuese (të përshpejtuara nga skandali i emetimeve), të lidhura me evolucionin e mekanikës së benzinës, si dhe ofensiva më e fundit e motorëve elektrikë, që kanë diktuar vdekjen e ngadaltë të kësaj zgjidhjeje. Institucionet europiane që dikur promovonin dieselët janë po ato që sot duan një divorc gjyqësor me këta motorë, një lloj “nuk ke faj, unë jam ai që kam ndryshuar. duhet të përfundojmë…”.
E pranoj se ndjej një siklet kur shoh politikanë që tregojnë zgjidhje, kur në fakt ata duhet të kufizohen në vënien në dukje të qëllimeve - ndërtuesit duhet të ndjekin rrugën që ata e konsiderojnë më të saktë për të arritur qëllimet e propozuara nga pushteti politik dhe jo në anën tjetër. përreth. Ashtu siç na “shitën” në të kaluarën se dizelët ishin zgjidhja më e mirë (dhe nuk ishin…), sot përpiqen të na shesin motorë elektrikë. A mund të kenë gabim? E kaluara na thotë se është një mundësi.
Jo më pak sepse jo të gjithë duken të kënaqur me rrugën që po ndjekin institucionet evropiane. Mazda ka njoftuar tashmë një gjeneratë të re të motorëve me djegie po aq efikase sa motorët elektrikë; Carlos Tavares, CEO i PSA, ka ndarë gjithashtu shqetësimet e tij; dhe vetëm këtë javë ishte Linda Jackson, Drejtoresha Ekzekutive e Citroën, e cila uli pritshmëritë për motorët elektrikë.
Mënjanë zgjidhjet, ne të gjithë biem dakord se çelësi është zvogëlimi i ndikimit mjedisor të lëvizshmërisë në planet. Ndoshta motorët me djegie mund të jenë pjesë e zgjidhjes dhe jo e problemit.
Kur Diesel ishte motori më i keq në botë
Sot ata nuk janë motorët më të këqij në botë, por dikur ishin. Dieselët ishin dikur të afërmit e varfër të motorëve me djegie - për shumë, ata vazhdojnë të jenë. Dhe pas kësaj hyrjeje gjigante (me disa kritika në mes...), për këtë do të flasim: evolucioni i motorëve me naftë. Nga motorët më të këqij në botë, tek më të mirët në botë (në Evropë)... te motorët më të këqij në botë përsëri.
Është një histori me një fund të trishtuar, sepse siç e dimë të gjithë, personazhi kryesor do të vdesë… por jeta e saj meriton të tregohet.
Le të harrojmë pjesën e lindjes së motorit me naftë sepse nuk ka shumë interes. Por me pak fjalë, motori me naftë, i njohur gjithashtu si një motor me ndezje kompresimi, ishte një shpikje e Rudolf Diesel , që daton nga fundi i shek. XIX. Vazhdimi i të folurit për lindjen e tij do të më detyronte të flisja për konceptet termodinamike (si sistemi adiabatik) për të kuptuar se si ndodh një ndezje kur kompresohet një karburant. Por ajo që unë me të vërtetë dua është të arrij në pjesën ku Fiat merr konceptin dhe e transformon atë për mirë.
Pra, le të shkojmë rrënjësisht disa dekada dhe të themi se deri në vitet '80, motori me naftë ishte Bikë e shëmtuar nga industria e automjeteve . I mërzitshëm, ndotës, jo shumë i fuqishëm, shumë i zhurmshëm dhe i tymosur. Një turp!
A jemi të kënaqur me këtë përgjithësim? Nëse përgjigja është jo, përdorni kutinë e komenteve.
Pikërisht atëherë Diesel takoi një italiane të bukur
A e dini historinë e Princit Frog, të popullarizuar në mbarë botën nga vëllezërit Grimm? Epo, atëherë, "bretkosa jonë e shërbimit" është motori me naftë (po, vetëm dy paragrafë më parë ishte një rosë e shëmtuar...). Dhe si çdo bretkocë e vërtetë, motori Diesel gjithashtu kishte pak atribute të rëndësishme. Pikërisht atëherë bretkosa “jonë” takoi një zonjë të bukur me origjinë italiane, princeshë të qarkut të Torinos, Fiat.Ajo i dha një puthje. Nuk ishte një "puthje franceze" (aka puthje franceze), por ishte një puthje e quajtur unijet.
Dhe me historinë e puthjeve, analogjitë ikën, se ndryshe do të humbas. Por ishte e lehtë për të ndjekur historinë, apo jo?
Nëse jo, ajo që doja të thoja ishte se dizelët ishin një turp derisa erdhi Fiat. Nuk ishte as Mercedes-Benz, as Volkswagen, as Peugeot, as Renault, as ndonjë markë tjetër që i ktheu motorët me naftë në një teknologji vërtet të aftë për të animuar një makinë. Ishte Fiat! Po, Fiat.
Këtu fillon historia jonë (me të vërtetë)
Fiat u interesua për motorët me naftë në vitin 1976. Pikërisht në këtë vit marka italiane filloi të projektonte zgjidhje teknologjike për motorët me naftë, ndoshta e nxitur nga kriza e naftës e vitit 1973.
E para nga këto zgjidhje që doli në treg ishte injeksioni i drejtpërdrejtë. Na u desh të prisnim vitin 1986(!) për të parë rezultatet e para të gjithë këtyre viteve të investimeve. Modeli i parë që përdori një motor nafte me injeksion të drejtpërdrejtë ishte Fiat Croma TD-ID.
Çfarë performanca dinamike!
Fiat Croma TD-ID përdorte një motor nafte me katër cilindra me fuqi dërrmuese prej… 90 kf . Natyrisht, të gjithë ëndërronin për një version tjetër, Croma Turbo, d.m.th., i cili përdorte një motor 2.0 l turbo benzine me 150 kuaj fuqi. Zhurma karakteristike e turbos (psssttt…) ishte kënaqësia e shoferëve më të dërguar.
Hapat e parë të teknologjisë Unijet
Fiat Croma TD-ID ishte hapi i parë vendimtar drejt revolucionit teknologjik në motorët me naftë. Me injektimin e drejtpërdrejtë u bënë përparime të rëndësishme për sa i përket efikasitetit, por problemi i zhurmës mbeti. Dieselët ishin ende të zhurmshëm - tepër të zhurmshëm!
Pikërisht atëherë Fiat e gjeti veten në një udhëkryq. Ose pranuan natyrën e zhurmshme të motorëve me naftë dhe studiuan mënyrat për të izoluar dridhjet e tyre nga kabina, ose e trajtuan problemin kokë më kokë. Mendoni se çfarë opsioni morën? Pikërisht… përshëndetje!
Një pjesë e zhurmës së prodhuar nga këta mekanikë vinte nga sistemi i injektimit. Kjo është arsyeja pse Fiat e trajtoi problemin atje, duke zhvilluar një sistem injeksioni më të qetë. Dhe i vetmi sistem injektimi i aftë për të përmbushur këtë objektiv bazohej në parimin e "rampës së përbashkët" - tani i njohur si Common Rail.
Parimi i sistemit të përbashkët hekurudhor është relativisht i thjeshtë për t'u shpjeguar (nuk është asgjë…).
Parimi bazë i sistemit të përbashkët hekurudhor lindi në Universitetin e Cyrihut dhe Fiat ishte marka e parë që e zbatoi atë në një makinë pasagjerësh. Ideja bazë e këtij koncepti është mjaft e thjeshtë dhe nis nga parimi i mëposhtëm: nëse pompojmë naftën vazhdimisht në një rezervuar të përbashkët, ky rezervuar bëhet një akumulator hidraulik, një lloj rezerve karburanti nën presion, duke zëvendësuar kështu pompat e injektimit të njësisë së zhurmshme ( një për cilindër).
Përparësitë janë të pagabueshme. Ky sistem lejon kontrollin e presionit të parainjektimit dhe injektimit të naftës, pavarësisht nga shpejtësia ose ngarkesa e motorit.
Në vitin 1990 ky sistem hyri përfundimisht në fazën e paraprodhimit, me prototipet e para që u testuan në stol dhe në kushte reale. Këtu nisën problemet…
Shërbimet e Bosch
Në vitin 1993 Magneti Marelli dhe Qendra Kërkimore Fiat arritën në përfundimin se nuk kishin përvojë ose para për ta transformuar këtë koncept eksperimental në një sistem prodhimi masiv. Bosch bëri.
Pikërisht atëherë Fiat ia shiti Bosch-it patentën për këtë teknologji, në një marrëveshje me vlerë 13.4 milionë euro – sipas shifrave të Automotive News. Në 1997, u lançua motori i parë me naftë me teknologji të përbashkët hekurudhore në histori: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Ishte një motor me pesë cilindra me 136 kuaj fuqi.
Pas gjithë këtyre viteve është ende e bukur. Ky ia doli mirë në provat e kohës...
Pasi u publikua, lavdërimet nuk vonuan dhe industria iu dorëzua kësaj teknologjie të re. U inaugurua një epokë e re në motorët me naftë.
Çdo gjë ka një çmim…
Shitja e patentës mundësoi zhvillimin më të shpejtë të kësaj teknologjie, por gjithashtu i lejoi konkurrencës të "luante duart" në këtë teknologji shumë më shpejt.Pas gjithë këtyre viteve, debati mbetet: a ka humbur Fiat mundësinë për të bërë miliarda euro me këtë sistem dhe për të fituar një avantazh gjigant ndaj konkurrencës? Bosch, i cili mori patentën për këtë teknologji, shiti më shumë se 11 milionë sisteme të përbashkëta hekurudhore në një vit të vetëm.
Me ardhjen e mijëvjeçarit të ri, mbërritën edhe motorët Multijet, të cilët, ndryshe nga sistemi Unijet, lejonin deri në pesë injeksione të karburantit në cikël, gjë që rriti ndjeshëm efikasitetin e motorit, reagimin ndaj rrotullimeve të ulëta, ekonominë e karburantit dhe zvogëlimin e emetimeve. Naftët ishin padyshim "në modë" dhe të gjithë iu drejtuan kësaj zgjidhjeje.
Mësoni nga gabimet e së kaluarës?
Në vitin 2009, Fiat revolucionarizoi edhe një herë teknologjinë e motorëve me djegie duke prezantuar sistemin MultiAir. Me këtë sistem, elektronika arriti në një komponent që të gjithë menduan se i ishte dhënë përgjithmonë mekanikës: kontrolli i valvulave.
Ky sistem, në vend që të përdorë vetëm boshtin me gunga për të kontrolluar drejtpërdrejt hapjen e valvulave, përdor edhe aktivizues hidraulikë, të cilët rrisin ose ulin presionin në sistemin hidraulik, duke ndikuar në hapjen e valvulës. Në këtë mënyrë, është e mundur të kontrollohet amplituda dhe koha e hapjes së çdo valvule hyrëse veç e veç, sipas shpejtësisë së motorit dhe nevojave të një momenti të caktuar, duke nxitur kështu ekonominë e karburantit ose efikasitetin maksimal të mekanikës.
Fiat iu ngjit patentës së tij dhe për disa vite ishte i vetmi që përdori këtë teknologji. Sot, ne tashmë mund ta gjejmë këtë teknologji në më shumë grupe makinash: motorët me benzinë Ingenium të JLR dhe së fundmi motorët SmartStream të grupit Hyundai. Mësoni nga gabimet e së kaluarës?