Në njëzet vitet e fundit, sistemet e tërheqjes kanë evoluar shumë. Por sot, transmetimi ose kufizimi i lëvizjes së rrotave nuk mjafton. Shpërndajeni atë me efikasitet dhe me maturi është kryefjala.
Ideja e sistemeve të vektorizimi binar është për t'i dhënë çdo rrote saktësisht fuqinë që i nevojitet, në kohën ideale për performancë efikase. Koncepti nuk mund të jetë më i thjeshtë, por është thellësisht i ndërlikuar duke pasur parasysh kompleksitetin elektronik të sistemeve që e përbëjnë atë.
Si funksionon vektorizimi binar?
Vektorimi i rrotullimit nuk është gjë tjetër veçse një ndihmë elektronike, misioni i të cilit është të monitorojë dhe shpërndajë fuqinë tek rrotat, duke marrë parasysh variabla të tillë si ndërrimi i marsheve, këndi i drejtimit, raporti i lëvizjes, forcat G dhe informacione të tjera që vijnë nga sensorët që ndahen gjithashtu nga ESP. dhe modulet e kontrollit të tërheqjes.Informacioni analizohet në milisekonda duke lejuar kështu sistemin e vektorizimit të çift rrotullues të dërgojë dhe menaxhojë automatikisht me saktësi dhe vetëm në një të qindtën e sekondës, çift rrotullues të kërkuar nga rrota e pasme e jashtme, duke e bërë makinën të rrotullohet më shpejt. Por jo vetëm në varësi të sistemit motorik, kompleksiteti i veprimit të sistemit binar të vektorizimit ndryshon në funksionet e tij.
Sistemet më të fundit të vektorimit të çift rrotullues përfitojnë nga informacioni nga sensorët ABS dhe ESP (të cilët matin shpejtësinë individuale të çdo rrote) dhe mënyra e funksionimit të tyre varet mbi të gjitha nga lloji i tërheqjes që ka automjeti.
Në automjetet me rrota të përparme
Sistemi i vektorit të çift rrotullues është i integruar në kontrollin e tërheqjes, domethënë shpërndarja asimetrike e çift rrotullimit merr parasysh të gjithë parametrat e përmendur por në fund ai vepron vetëm kur vepron edhe kontrolli i tërheqjes, duke bërë pjesë të simulimit të bllokimit, sikur të ishte një diferencial vetëbllokues.
Kur shpejtësia rritet, sistemi përdor parametrat ESP për të vlerësuar parametrat e qëndrueshmërisë së makinës, duke bërë që ESP të ndërhyjë në nivelin e frenave në mënyrë të pavarur nëse është e justifikuar.
Në automjetet me rrota të pasme
Sistemi i vektorizimit funksionon pjesërisht në të njëjtën mënyrë, si në automjetet me rrota të përparme dhe në të dyja rastet, automjetet me sisteme me dy rrota dhe sistemet e vektorit të çift rrotullues nuk kërkojnë diferenciale kyçëse, me frenat që luajnë rolin e kufizimit të rrotullimit të një rrota e dhënë.Në automjetet me të gjitha rrotat
Funksionimi i sistemit të vektorit të çift rrotullues është krejtësisht i ndryshëm nga automjetet me vetëm dy rrota lëvizëse. Këtu, sistemi varet mbi të gjitha nga moduli me katër rrota që është truri i operacioneve dhe që komandon performancën e vektorizimit të çift rrotullues.
Në automjetet me të gjitha rrotat, shpërndarja e tërheqjes ndërmjet boshteve varet ose nga një mjet mekanik - diferencial qendror - ose elektronikisht përmes tufave me shumë disqe ose edhe të dyja, duke e bërë vetë sistemin edhe më kompleks.
Në shumicën e automjeteve me të gjitha rrotat që përfshijnë vektorimin e çift rrotullues, si diferencialet e përparme ashtu edhe ato të pasme kanë tufa me shumë disqe në secilën anë të boshtit përkatës, në mënyrë që të mund të ndryshojnë çift rrotulluesin e aplikuar. Me fjalë të tjera, përveç sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat që menaxhon ndarjen e çift rrotullues midis boshteve, sistemi i vektorit të çift rrotullues mund të kontrollojë gjithashtu shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave.
Në praktikë, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat mund të ndryshojë midis boshteve dhe, në varësi të sistemit, nga 0 në 50% dhe nga 0 në 100% të çift rrotullues. Ndërsa sistemi i vektorimit të çift rrotullues është në gjendje të ndryshojë në mënyrë autonome së bashku me shpërndarjen e çift rrotullues midis boshteve, çift rrotullimi i aplikuar në secilën rrotë, në boshtin e përparmë është 50-50% dhe në një proporcion nga 0 në 100% për boshtin e pasmë.
Kjo është e gjitha në kohë reale dhe në fraksione të sekondës, e cila lejon një menaxhim më të mirë të transferimit të çift rrotullues ndërmjet boshteve, duke ndihmuar në arritjen e tërheqjes më të mirë, qoftë në mbështetje dinamike në qoshe, qoftë në sipërfaqe me kapje të ulët dhe të gjitha me konsum të përmirësuar të karburantit. , pasi sistemi është në gjendje të menaxhojë tërheqjen në kohë reale, duke dërguar vazhdimisht dhe në mënyrë të ndryshueshme çift rrotulluesin e nevojshëm në rrotat e nevojshme, pa humbur burimet e energjisë.
Diferencial i pasëm me Torque Vectoring - BMW
Përfitimet në funksion të diferencave vetë-bllokuese
Me risitë teknologjike të fundit të futura në sistemet e vektorit të çift rrotullues, diferencialët vetëbllokues bëhen gjithnjë e më pak të përdorur, me më pak reagim, peshë më të madhe të kompletit, ndëshkim të konsumit dhe mbi të gjitha kufizimin e aftësisë për të bërë vetëm ndryshimin e tërheqjes midis rrotave. vetëm kur njëra nga rrotat ka rrotullim të tepërt në krahasim me tjetrin. Rrotullimi i tepërt detyron tufën e brendshme të LSD-së dhe grupit të sustave - fërkimi midis këtyre 2 komponentëve përcakton shpërndarjen e çift rrotullues midis dy rrotave në mënyrë që ato të rrotullohen në kushte të barabarta.
Forma vektorizimi binar
Diferencialet vetë-bllokuese mund të jenë të tre llojeve: 1-kahëshe, 1.5-kahëshe dhe 2-kahëshe. Diferencialet e bllokimit të rrëshqitjes funksionojnë vetëm në përshpejtimin me një drejtim, ose me nxitimin dhe gjysmëngadalësimin me 1.5 drejtime, ose me nxitimin dhe ngadalësimin me dy drejtime, duke siguruar që rrotat të marrin paksa 50% të tërheqjes, duke parandaluar kështu shpejtësinë e tepërt. e njërës prej rrotave pa tërheqje. Sistemet e vektorit të çift rrotullues mund të veprojnë gjithashtu si në nxitim ashtu edhe në ngadalësim, por me avantazhin e ndryshimit apo edhe ndërprerjes së plotë të çift rrotullimit të dhënë në timon me rrotullim të tepërt.
Në përshpejtimin e automjeteve me dy rrota, vektorizimi i çift rrotullues vepron në diferencial sikur të ishte një diferencial i hapur. Shpërndarja e çift rrotullimit bëhet në mënyrë simetrike, por që nga momenti kur ka ndryshime në tërheqje ose hyrje në kthesa me diferencë të tepruar të rrotullimit midis rrotave, sistemi vepron duke dërguar çift rrotullues në timon me tërheqje më të madhe, duke vepruar së bashku me kontrollin e tërheqjes dhe ESP. . Gjatë ngadalësimit, pasi nuk ka diferencë në boshtin tjetër lëvizës, ESP është përgjegjës për të vepruar në mënyrë të pavarur në frenat e timonit, duke menaxhuar informacionin që i dërgohet nga të gjithë sensorët.
Në sistemet më të fundit me katër rrota, sistemi i vektorimit të çift rrotullues luan një rol edhe më të spikatur, duke vepruar së bashku me të gjitha sistemet, por i kontrolluar nga moduli qendror i menaxhimit të lëvizjes me katër rrota. Ky modul, përveç menaxhimit të tërheqjes ndërboshtore, menaxhon edhe mënyrën se si vepron vektorizimi i çift rrotullues si në përshpejtim ashtu edhe në ngadalësim, duke e dërguar çift rrotullues në mënyrë krejtësisht autonome në njërën nga rrotat, duke llogaritur edhe në sistemet e kontrollit të tërheqjes. dhe ESP për situatat më ekstreme.
Operacioni PTV në Porsche Macan: