Alfa Romeo Giulia GTA e parë (Type 105) u zhvillua nga Auto Delta dhe u shfaq në botë në 1965 - Giulia GTAm do të shfaqej katër vjet më vonë. Projekti u krye në punëtorinë Balocco dhe pistën e provës (e hapur katër vjet më parë), pak më shumë se gjysmë ore në jugperëndim të Milanos.
Dhe është pikërisht nën të njëjtën çati që takoj Alfa Romeo Giulia GTA dhe GTAm nga viti 2021, një makinë garash me autorizim (dhe kompetencë) për të dalë në rrugë, e cila do të ketë një prodhim të kufizuar në 500 njësi dhe çmime të përshtatshme — 215 mijë e 221,000 euro respektivisht në Portugali, GTA dhe GTAm — me këtë ekskluzivitet.
Vlen të kujtohet se çfarë do të thoshte Giulia për Alfa Romeo. U shfaq në vitin 2016 për të rritur kompetencën dinamike të makinave italiane dhe me formulën “motor para-rrota e pasme” që karakterizonte tashmë modelin origjinal, nga viti 1962.
Po, sepse jo për mungesë “atributesh fizike” Alfa Romeo arriti situatën në të cilën jeton sot (vetëm dy modele dhe shitje vjetore prej 50 000 njësie, kur në vitet e largëta të 80-ta arrinte në 233.000 të regjistruara në një vit). edhe sepse dështimet komerciale, tashmë gjatë këtij shekulli, janë vlerësuar shumë për dizajnin e tyre.
Por që një makinë të jetë e suksesshme nuk mjafton të ketë një pamje joshëse, ajo duhet të ketë përmbajtje dhe në këtë si cilësia e përgjithshme ashtu edhe koncepti i ambienteve të brendshme dhe inxhinieria nuk dinin të vazhdonin me më të mirat që u shfaqën në konkurrencë e pajisur mirë, kryesisht gjermane.
Platforma me rrota të pasme Giorgio i dha Giulia-s dhe më vonë Stelvio - dy modelet e vetme aktuale - një hap të rëndësishëm cilësor në të gjitha nivelet.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, joshje me agresion
Si zakonisht, Giulia josh me mburojën e saj trekëndore që shërben si grilë, e rrethuar nga fenerët e hollë, shkrirja pothuajse e çuditshme e formave konkave dhe konvekse në profilet e trupit dhe pjesa e pasme masive, e shënuar nga shtylla e gjerë C.
Dhe, sigurisht, në këtë version GTA, rezultati përfundimtar i dizajnit është edhe më mbresëlënës, falë zgjerimit të karrocerisë dhe "shtimeve" në fibra karboni, si në spliter nën parakolpin e përparmë që avancohet 4 cm dhe ulet për t'u përmirësuar. ngarkesa aerodinamike: "80 kg përpara me shpejtësi maksimale", siç më shpjegoi Daniel Guzzafame, inxhinier i zhvillimit të GTA.
Mund të shihet se makina është më muskulare se Quadrifoglio tashmë "e ushtruar", duke vënë në dukje profilet e gjera të fibrave të karbonit në hyrjet e ajrit të përparmë (më të mëdha, për të sjellë 10% më shumë fluks ajri për ftohjen e motorit), në krahët ngjitur me pjesën e përparme. rrota, në harqet e rrotave për të zvogëluar masën e makinës.
Qëllimi i "hollimit" (në fund të fundit, GTA do të thotë Gran Turismo Alleggerita) ka çuar gjithashtu në adoptimin e dritareve të pasme polikarbonat dhe dritareve të pasme (në GTAm), paneleve të dyerve të përbëra, sustave më të lehta të pezullimit dhe sediljeve nga Sabelt gjithashtu në fibër karboni. .
Partnerët me gjenet e konkurrencës
Difuzori i pasmë është zbukuruar me dy tubacione mbresëlënëse qendrore prej titani që mbajnë nënshkrimin prestigjioz Akrapovič, dhe krahu masiv i pasmë është me fibër karboni dhe i aftë të shtyjë GTA në tokë me 80 kg të tjera ngarkesë aerodinamike.
Pajisja bujare pneumatike është një Michelin Pilot Cup 2 sensacionale, me dy kompozime gome të dallueshme, të cilat ndihen si "si në shtëpi" në pistë si dhe në asfalte publike — dhe për këtë arsye kushtojnë pothuajse 500 euro secila… —, rrotat janë bërë prej 20″ dhe fakti që po përballemi me të vetmin sedan të prodhimit serial me një dado me një rrufe, na ndihmon të krijojmë sigurinë se jemi përballë një “bishë” në shikim të parë.
Dhe frenat karbon-qeramike - të cilat në Quadrifoglio janë opsionale me një kosto prej rreth 8,500 euro - thjesht e konfirmojnë këtë, siç e konfirmon nënshkrimi i Sauber Engineering, në të dyja anët pranë rrotave të pasme, që tregon përvojën 50-vjeçare të makinës zvicerane të kompanisë. garat (gjysma e të cilave në Formula 1) u përdorën për të përmirësuar GTA, madje edhe me kontribute të drejtpërdrejta nga drejtuesit zyrtarë të Alfa Romeos, Antonio Giovanazzi dhe Kimi Raikkonen.
Kamoshi gustator deri sa të mos shihet
I njëjti mjedis garash shënon të gjithë interierin në të dy versionet, por edhe më shumë “dramë” në GTAm, e cila nuk kërkon sediljet e pasme (në vend të së cilës ka një stol të mbuluar me Alcantara për dy helmeta dhe gjithashtu fikësin e zjarrit) dhe monton shkopinj konkurimi, me struktura fibër karboni, të mbuluara gjithashtu me të njëjtin lloj "kamoshi gustator" si Alcantara (për të parandaluar rrëshqitjen e trupave të banorëve me intensitetin e "g") dhe parzmore me gjashtë pika ngjitjeje.
Pulti është i ngjashëm në të dyja rastet, pjesërisht i mbuluar me Alcantara për të shmangur shumë reflektime nga ndeshja e dritës, duke vënë në dukje shtresat në ngjyrën e jashtme të karrocerisë (të cilat, nëse nuk e kërkon klienti, mund të kenë vetëm tre ngjyra: jeshile, e bardhë ose e kuqe… ngjyrat e flamurit italian). Por objektivi i nënshtrimit të versionit GTAm ndaj një diete edhe më të rreptë (peshon 100 kg më pak se Quadrifoglio dhe 25 kg më pak se GTA) madje justifikoi zëvendësimin e dorezave të dyerve me rripa me të njëjtin funksion.
Materialet janë të një cilësie mesatare, ashtu si përfundimet, më të mira se disa marka të përgjithshme, më keq se disa premium, por ekrani i informacionit argëtues është i vogël dhe sistemi i navigimit duket gjithmonë një hap prapa asaj që duhet të jetë (që në situatat kur ne nuk i dimë vërtet rrugët në të cilat jemi, kjo bën dallimin midis ndjekjes së rrugës së dëshiruar dhe humbjes, siç ishte rasti…).
Transmetimi bind më shumë
Vendet përfshijnë kontrollin e volumit audio, një tjetër rrotullues për zgjedhjen e mënyrave të vozitjes dhe një edhe më të madh për kontrollin e info-argëtimit, përveç, natyrisht, përzgjedhësit automatik të marsheve me tetë shpejtësi ZF me konvertues çift rrotullues, me pozicionin e kalimit manual ("minus" lart dhe "plus" poshtë").
Për këtë transmision u bë një kalibrim specifik, në mënyrë që të mund të nxirrte sa duhet të japë motori dhe me shpejtësi më të madhe kalimi, e cila mund të jetë më pak se 150 të mijtët e sekondës kur zgjidhet modaliteti i vozitjes Race. Kur në këtë modalitet, reagimi i diferencialit aktiv të pasmë dhe ngurtësia e pezullimit janë gati për "luftë", plus kontrolli i stabilitetit hibernon derisa kërcënimi për ta humbur të zgjon nga gjumi i thellë.
Trajtimi i marsheve bëhet edhe më bindës me lopatat e mëdha të ndërrimit të marsheve (alumini) të montuara në kolonën e drejtimit, edhe pse nuk përputhet me shkëlqimin e transmisionit Porsche PDK.
Zgjohu V6
Riparimet në disa nga aspektet e brendshme marrin një koprraci kur zgjoj motorin me një puls të lehtë të butonit të ndezjes. Zhurma që rezulton duket se tregon se ka pasur pak orë gjumë, ndërsa në të njëjtën kohë zbulon "të ulët" të talentuar, madje edhe me sulme të shpeshta të gëlbazës (në mënyrat më sportive të drejtimit), nga ajo që është karta kryesore e thirrjes së GTA: Ose a nuk ishte krijuar ky motor nga inxhinierë “të huazuar” nga Ferrari.
Njëri prej tyre, Leonardo Guinci, inxhinier i motorit Alfa Romeo, në kohën e lansimit botëror të Stelvio Quadrifoglio (i cili përdor të njëjtin motor) pranoi se "montimi i turbos në qendër të V të brinjëve të cilindrit po bëhet. të studiuara, gjë që do të lejonte një përgjigje edhe më të shpejtë”, siç ekziston tashmë në disa propozime gjermane.
Guinci më shpjegoi gjithashtu se ky V6 në fakt rezulton nga "ngjitja" e dy motorëve me tre cilindra, secili me turbo-n e tij (të vogël, me inerci të ulët, për të shmangur vonesën e përgjigjes) dhe komponentë të tjerë specifikë, në dyshe. Arsenali teknologjik i këtij V6 ilustrohet më tej nga sistemi i çaktivizimit të një prej stolave të cilindrave me ngarkesa të ulëta të përshpejtuesit dhe pa qenë në gjendje ta vërejë shoferi, ndijor apo akustik (madje edhe me veshë "fizikë").
Në praktikë nuk mund të thuhet se konsumi është shumë më pak i rënduar, sepse edhe pa ekzagjerime të mëdha përfundova duke marrë rrugën e provës në rrugë publike duke arritur në 20 l/100 km...
Rivalët gjermanë kthehen
Por fleta teknike e 2.9 V6 (që ka shufra të reja lidhëse, plus dy avionë vaji për lubrifikimin dhe një hartë të re), e gjitha në alumin, është vërtet mbresëlënëse dhe nëse Quadrifoglio tashmë ka barazuar më të mirën që prodhon industria gjermane. me 510 kuaj fuqi (lexo Mercedes-AMG C 63 S dhe BMW M3 Competition), tani arrin të ngrihet dhe të zërë pozitën e vetme (të destinuar për makinën më të fuqishme në klasë), me jo më pak se 540 kf (një specifik fuqia prej 187 hp/l) dhe 600 Nm (në këtë rast e mposhtur nga BMW me 650 Nm dhe e barabartë me C 63 dhe Audi RS 5).
Dhe nëse fuqia më e lartë shtojmë masën më të ulët (1580 kg në GTAm, 25 kg më pak se GTA, dhe kundrejt 1695 kg të Giulia Quadrifoglio, 1755 kg të C 63 S, 1805 kg të Konkurrencës M3 dhe 1817 kg të RS 5) kështu që ne duhet të përgatitemi për shfaqje balistike nga fëmija i ri në bllok.
Por këtu ka një zhgënjim, edhe duke marrë parasysh që jemi në një nivel stratosferik, pasi shpejtësia maksimale prej 300 km/h është më e ulët se 307 km/h e Giulia Quadrifoglio (asnjë prej tyre nuk ka gagën elektronike të Rivalët gjermanë, të cilët kërkojnë të lëshohet një vlerë shtesë) dhe sprinti i pakufizuar deri në 100 km/h zhvillohet me 0,2 sekonda më pak se në M3, në RS 5 ose Giulia Quadrifoglio dhe në 0,3 sekonda më pak se në C. 63 S.
Dhe, krahasuar me Giulia Quadrifoglio, GTAm që ngasja fitoi vetëm katër të dhjetat e kilometrit fillestar (21,1 s vs 21,5 s) dhe katër të dhjetat nga 0 deri në 200 km/h (11,9 s vs 12,3 s). Më pak se sa pritej. Vetëm në rikuperimin e 80-200 km/h (8.6s vs. 9.3s) diferenca është më shprehëse.
Në timon
Ka katër mënyra drejtimi që mund të zgjidhen duke përdorur çelësin e ADN-së: Efiçenca dinamike, natyrale dhe e avancuar (si në të gjitha modelet e Giulia) dhe Gara, e cila është specifike për versionet më të vështira, e cila çaktivizon plotësisht sistemin e kontrollit të stabilitetit, diçka e përshtatshme vetëm për pilotë të diplomuar, sepse me ritme vërtet të shpejta çdo kthesë më e ngushtë është një pretekst që pjesa e pasme të lirohet, si bishti i qenit në një demonstrim lumturie kur sheh pronarin e tij.
Më e kujdesshme (pothuajse e detyrueshme nëse jeni duke vozitur me shpejtësi në një rrugë "të hapur"), atëherë, është të aktivizoni modalitetin dinamik, i cili e mban ndihmën elektronike në një gjendje "vigjilente" për momente më delikate dhe gjithashtu ka veprimin e kombinuar të sistemi i vektorizimit të çift rrotullues dhe me vetë-kyçjen e pasme (mekanike) për të autorizuar "driftet" të kontrolluara në kthesa, por me një shkallë sigurie shumë më të madhe se ato përfundojnë mirë.
Në kilometrat e kryera në rrugët malore, jo gjithmonë të rregullta, u dallua se pezullimi arrin të garantojë një nivel shumë të mirë komoditeti, kjo është një nga surprizat e mëdha dinamike të Giulia GTA dhe Giulia GTAm.
Në shasi, gjurmët u zgjeruan (5 cm në pjesën e pasme dhe 2,5 cm në pjesën e përparme) sepse kërkesat për pezullimin e pasmë (bosht i pavarur me shumë krahë) janë të mëdha sepse drejtimi (2.2 rrotullime të timonit nga lart në sipër) është kaq i shpejtë dhe i saktë dhe për shkak se vetë boshti i përparmë (me trekëndësha të dyfishtë të mbivendosur) ka ashpërsi kirurgjikale kur hyn në qoshe.
Është gjithashtu rezultat i aerodinamikës aktive - elementi i lëvizshëm i lartpërmendur në fibër karboni në pjesën e poshtme të parakolpit të përparmë - i kontrolluar nga komanda elektronike e sistemit CDC (Chasis Domain Control) që gjithashtu menaxhon shpërndarjen e çift rrotullues nga rrotat e boshti i pasmë ose qëndrueshmëria e ndryshueshme e amortizimit.
Ngarkesa e favorshme aerodinamike në pistë
Gjithashtu për këtë arsye, krahu i pasmë (me katër pozicione të rregullueshme manualisht) unik për Giulia GTAm është i një rëndësie kaq të rëndësishme. Frenat me disqe qeramike ishin gjithmonë të palodhura dhe me një gatishmëri dhe fuqi për të “kafshuar” këdo të habitur.
Krahu i pasëm është i rregullueshëm...
Nëse Giulia GTAm nuk gërmon një boshllëk përkatës për Quadrifoglio në terma sasiorë, a do të jetë në gjendje ta bëjë këtë në vlerësimin cilësor? Përgjigja është po: çdo gjë që e shtyn makinën poshtë (deri në trefishimin e ngarkesës aerodinamike të Quadrifoglio) e ndihmon atë të kthehet në mënyrë më efikase/të sigurt dhe kjo madje përkthehet në avantazhe në luftën kundër kronometrit, shumë më tepër sesa në sprintin në vijë të drejtë. matjet.
GTAm fiton 4,07 sekonda për xhiro (nga 5,7 km) këtu në Balocco, 4,7 sekonda në Nardo (12,5 km në xhiro, por duke qenë një perimetër, nuk ka pikë frenimi për të ndihmuar aerodinamikën aktive të bëjë diferencën) dhe 2,95 sekonda në Vallelunga, gjithmonë kundër Giulia Quadrifoglio (në rastin e fundit ka edhe të dhëna telemetrike që konfirmojnë se shpejtësia e kalimit në kthesat e shpejta të bëra në mbështetje të fortë arrin diferencat prej 6 km/h, në favor të GTAm, ndërsa në disa zona më të drejta Quadrifoglio është , më së shumti 2 km/h më ngadalë).
Specifikimet teknike
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motorri | |
| Pozicioni | ballore gjatësore |
| Arkitekturë | 6 cilindra në V |
| Kapaciteti | 2891 cm3 |
| Shpërndarja | 2 ac.c.c.; 4 valvula për cilindër (24 valvula) |
| Ushqimi | Lëndimi Direct, Biturbo, Intercooler |
| pushtetin | 540 kf në 6500 rpm |
| Binar | 600 Nm në 2500 rpm |
| Transmetim | |
| Tërheqja | mbrapa |
| Kuti ingranazhesh | Automatik me 8 shpejtësi (konvertues çift rrotullues) |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR: Trekëndësha të dyfishtë të pavarur, të mbivendosur; TR: I pavarur, me shumë krahë |
| frenat | FR: Disqe karbo-qeramike; TR: Disqe karbo-qeramike |
| Drejtimi/Nr. i kthesave | Asistenca elektrike/2.2 |
| diametri i kthesës | 11.3 m |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 2820 mm |
| kapaciteti i valixhes | 480 l |
| kapaciteti i magazinës | 58 l |
| Rrotat | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Pesha | 1580 kg (SHBA) |
| ndarjen e peshës | FR-TR: 54%-46% |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3.6 s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1 s |
| 80-200 km/h | 8.6 s |
| Frenimi 100-0 km/h | 35.5 m |
| Konsumi i kombinuar | 10,8 l/100 km |
| Emetimet e CO2 | 244 g/km |