"Makinat elektrike nuk janë e vetmja përgjigje," tha Robert Davis, Zëvendës President i Lartë i Mazda në një seminar të fundit. “Ne duhet të punojmë për zgjidhjen më të mirë për konsumatorët dhe mjedisin drejt një qëllimi të përbashkët dhe jo një manual udhëzimi se si të arrijmë atje,” vazhdoi ai.
Kështu, Davis kritikoi mbështetjen e shtetit që u jepet automjeteve elektrike, qoftë përmes stimujve bujarë tatimorë ose përmes detyrimit për të pasur 100% automjete elektrike në tregje të caktuara, si në Kaliforni.
Nuk është roli i shteteve dhe rregullatorëve që të ofrojnë përgjigje teknologjike, por më tepër të përcaktojnë qëllimet. Duke marrë parasysh bastin politik evropian për Dizelin për të reduktuar emetimet e CO2 gjatë dy dekadave të fundit dhe rezultatet që ai ka dhënë, fjalët e Robert Davis duhen dëgjuar.
“Përpara se t'i kushtojmë kohë, përpjekje dhe kosto elektrifikimit, jemi të bindur se një motor solid me djegie të brendshme është vendimtar”, përfundoi ai.
Pra, cila është zgjidhja?
Jo. Mazda nuk i ka mbyllur derën elektrikëve dhe hibridëve. Ashtu si prodhuesit e tjerë, Mazda gjithashtu po shkon në atë drejtim. Një dëshmi për këtë ishte thellimi i marrëdhënieve me Toyota-n në zhvillimin e grupeve të elektrizuara dhe 100% elektrike. Si shembull, makina e parë elektrike e Mazda-s do të shfaqet në vitin 2019.
Por derisa elektriciteti të jetë gati për të zënë skenën qendrore në industrinë e automobilave – si në aspektin teknologjik/kosto dhe komercial – do të jetë motori “i vjetër” me djegie të brendshme nga i cili industria do të varet për të përmbushur qëllimet mjedisore. Dhe pavarësisht nga më shumë se 100 vjet jetë e motorit me djegie, ka ende vend për përmirësim.
Mazda e ka demonstruar tashmë këtë një herë me motorët SKYACTIV të gjeneratës së parë. Ata injoruan tendencat e industrisë, duke mbetur të aspiruar natyrshëm dhe pa ulur volumin, duke thënë "jo" për zvogëlimin famëkeq - shihni artikullin këtu. Raporti rekord i kompresimit (14:1) i këtyre motorëve me benzinë Mazda lejoi rezultate të qarta që nuk kufizoheshin në teori.
Tani Mazda ka njoftuar se është e mundur të bëhet edhe më mirë. Gjenerata e dytë e motorëve me benzinë SKYACTIV njofton rritje të efikasitetit prej 20 deri në 30%, duke i vendosur ata në të njëjtin nivel me motorët me naftë.
SKYACTIV-X, benzinë po aq efikase sa nafta
Si është e mundur që një motor benzine të jetë po aq efikas sa një naftë? Zgjidhja zbret në katër shkronja: HCCI , që nënkupton ndezjen me ngjeshje me ngarkesë homogjene. Me pak fjalë, kjo teknologji lejon që një motor me benzinë të ndizet më vonë, kur kandelat thjesht shkaktojnë një reaksion zinxhir dhe në një mënyrë më homogjene. Ashtu si një naftë, për shkak të raportit të lartë të kompresimit, presioni në përzierje është i tillë që shkakton ndezjen e saj.
Mazda nuk është e para që provon. Daimler dhe GM e kanë provuar atë në të kaluarën, por kurrë nuk e ka kaluar fazën e "laboratorit". Mazda e “vogël” do të jetë prodhuesi i parë që do të vendosë këtë teknologji në një makinë prodhimi, në vitin 2019. Marka vendosi ta quajë SKYACTIV-X.
Dallimi me motorët e tjerë që kanë përjetuar ndezje me kompresim është se SKYACTIV-X ruan kandelat. Kjo do të thotë, motori do të kalojë midis dy metodave të ndezjes, duke zgjedhur më të përshtatshmet në varësi të nevojave. Prandaj emri i sistemit: SCCI ose Ndezja me Kompresim të Kontrolluar me Shkëndijë.
Me fjalë të tjera, në ngarkesa të ulëta ndezja do të kryhet me ngjeshje, ashtu si një naftë, dhe në ngarkesa të larta do të kryhet me kandela. Një sistem i tillë lejon rritjen e raportit aktual të ngjeshjes së SKYACTIV nga 14:1 në një fenomen fenomenal 18:1. SKYACTIV-X, sipas Mazda, ju lejon të keni më të mirën nga të dy botët.
Kiyoshi Fujiwara, Drejtor Ekzekutiv në MazdaKjo përzierje shumë e dobët ajër-karburant e cila është shumë e dobët për t'u djegur nga ndezja me shkëndijë, përmes kësaj metode mund të digjet pastër dhe shpejt. Ai lejon efikasitet më të mirë termik, ekonomi superiore të karburantit dhe emetim të reduktuar të oksideve të azotit (NOx).
Nëse deri më tani Mazda i ka rezistuar supermbushjes – pa llogaritur Dieselët, vetëm 2.5 e CX-9 përdor një turbo –, SKYACTIV-X, nga ana tjetër, do të superngarkohet si parazgjedhje. Përveç kompresimit të ndezjes, SKYACTIV-X do të ketë një kompresor për të ndihmuar në misionin për të rritur ekonominë e karburantit. Marka japoneze premton një motor më të disponueshëm, me një tranzicion të qetë midis dy metodave të ndezjes, me vlera çift rrotullues midis 10 dhe 30% më të larta se SKYACTIV-G aktual.
Zmadhimi i qëndrueshëm 2030
SKYACTIV-X është pika kryesore e planit më të fundit të qëndrueshmërisë së markës, i cili do të përcaktojë zhvillimin afatgjatë teknologjik të markës. Ndër objektivat në këtë plan janë reduktimi i përgjithshëm i emetimeve të CO2 nga pusi në rrota me rreth 50% deri në vitin 2030 dhe 90% deri në vitin 2050, krahasuar me vitin 2010.
Për sa i përket sigurisë, do të shohim që grupi i teknologjisë i-ACTIVSENSE të zgjerohet në më shumë modele. Mazda do të adoptojë gjithashtu teknologjitë për automjetet autonome - Mazda Co-Pilot Concept -, duke dashur që këto të bëhen standarde, në të gjitha modelet e saj, nga viti 2025. Objektivi është të eliminojë në mënyrë progresive aksidentet me makinë.