Më shumë se shtatë dekada pas modelit origjinal (i cili doli nga prodhimi vetëm në 2016), Land Rover Defender eshte kthyer. Duke mbajtur frymën e “të shkosh kudo”, Defender u rishpik me një filozofi shumë më të përshtatur me kohët e reja.
Ka një përpjekje për të mbajtur ADN-në stilistike të xhipit, por të "rindërtuar" në mënyrë që dizajni i tij të mos mund të etiketohet retro, diçka që regjisorët e stilit pothuajse kurrë nuk e pëlqejnë (Gerry McGovern shpjegon se Defender i ri "siguron shumë dhunti". e kaluara, pa u mbajtur peng”).
Seksionet vertikale të përparme dhe të pasme mbeten (madje edhe në kurriz të aerodinamikës) dhe është ende e mundur të bashkëngjitni një sasi të madhe aksesorësh në karrocën - nga rrota në derën e pasme të hapjes anësore deri te shkalla anësore për të arritur në çati.
Por kur nuk jemi në zemër të Afrikës, por në "xhunglën urbane" - edhe me disa inkursione nëpër fusha dhe lugina, rrugë dytësore pak a shumë të larguara nga ngutja e trafikut të qytetit - 4.76 metra e gjatë (5 me timon " në anën e pasme”) dhe gjerësia prej 2 metrash e Mbrojtësit krijojnë një “shqetësim klaustrofobik”.
"Zemrat" e mbrojtësit
Edhe motori i ri më i dobët i Defender ka pothuajse dyfishin e fuqisë së paraardhësit të tij, duke ofruar performancë që e çliron Defender nga pengesat e trafikut dhe e veçon atë në një xhungël krejtësisht të re: autostrada dhe korsi urbane.
Pra, ekzistojnë dy opsione Diesel, një 2 litra me 200 ose 240 kf dhe dy njësi benzine: një 2 litra me katër cilindra dhe 300 kf dhe një V6 me 3 litra dhe 400 kf që shoqërohet me një sistem hibrid të butë 48V.
Në këtë të fundit, një motor elektrik (i ndihmuar nga një bateri litium-jon) shërben si gjenerator dhe motor startues, duke ndihmuar gjithashtu motorin me benzinë me pak energji në "kohën e lirë".
Elektrifikimi, një aleat i mirë
Ishte pikërisht versioni hibrid i butë (më i fuqishmi i të gjithë gamës së Land Rover Defender të ri) që testuam në këtë kontakt të parë dinamik.
Regjistrohu në buletinin tonë
Defender P400 lëviz me një gjallëri që kërkon njëfarë respekti të vogël GTi (të kesh 550 Nm nën këmbën e djathtë nga 2000 në 5000 rpm ndihmon). Dëshmi për këtë janë 6.1 s në përshpejtimin nga 0 në 100 km/h dhe shpejtësia maksimale prej 191 km/h.
Kutia e marsheve me 8 shpejtësi, e firmosur nga ZF, falënderon shtytjen elektrike në përshpejtimet e ndërmjetme, por bën një punë shumë të mirë edhe në “tretjen” e asaj që i dërgohet nga motori. Në të njëjtën kohë, ai fton një makinë më sportive nëse vendosim përzgjedhësin automatik të marsheve në pozicionin "S".
Arrin të jetë i shpejtë dhe i lëmuar, gjë që vlerësohet si në asfalt, ashtu edhe në mes të një pjerrësie të bërë me gurë apo baltë, një vend ku reduktuesit janë po aq të dobishëm sa një rrjetë për një artist trapezi.
Tingulli i V6 është gjithmonë i rafinuar, me frekuenca të ulëta të këngëtareve lirike, por asnjëherë shumë i pranishëm. Ky është rezultat i një përpjekjeje të përbashkët për të rafinuar motorin dhe izolimin e zërit të kabinës.
Kur objektivi është "humbja e shpejtësisë", frenat meritojnë miratimin tonë për fuqinë e tyre "kafshim", por edhe për mos shfaqjen e shenjave të hershme të lodhjes në përdorime më intensive.
Përjashtimi i vetëm është në zbritjet e gjata dhe me shumë kthesa. Në këto raste, pedali majtas fillon të ulet pak më shumë pas shumë kërkesave.
Pushtimi i habitateve të reja
Ndryshe nga ajo që ndodh me SUV-të moderne, Defender e supozon veten si një 4×4. Dëshmi për këtë është prirja natyrale e karrocerisë (pa shkaktuar nauze ose pa rrezikuar në mënyrë shqetësuese stabilitetin). Në fund të fundit, ata janë gjithmonë pothuajse dy metra të gjatë dhe 2.5 ton në peshë…
Dhe nëse aftësitë që shërbejnë për të lënë pas terrenin më jo mikpritës janë tashmë të dokumentuara mirë, përputhshmëria e tyre me habitatin urban ka evoluar në mënyrë eksponenciale.
Përveç pozicionit të përmirësuar të drejtimit, tani ka një timon që bën shumë më tepër sesa thjesht drejton rrotat në drejtimin e duhur, një komoditet në udhëtim dhe aftësi amortizimi (amortizatorët elektronikë janë standard) që e bëjnë Defenderin origjinal të duket si një makinë. .
Konsumi mesatar i përditshëm do të jetë afër 15 l/100 km, edhe nëse përdoret me masë pedali i duhur.
Pamje të mira të çdo lloj "xhungle"
Në timon vumë re menjëherë se dukshmëria nga jashtë është shumë e mirë, falë belit të ulët, sediljeve të larta dhe sipërfaqes bujare me xham.
Krahu nuk “shtypet” nga dera dhe as hunda nuk kërcënohet nga afërsia e xhamit të përparmë, dy nga tiparet e forta të personalitetit të modelit origjinal që u zhduk me Land Rover Defender të ri.
Duke folur për dukshmërinë "e induktuar", duhet të theksohet sistemi i monitorimit 360°. Kjo ju lejon të shihni se çfarë ka përreth dhe madje edhe nën Defender, qoftë asfalt, gurë të mprehtë që kërcënojnë gomat, krateret në mes të shtegut apo shpatet e pjerrëta të mbuluara nga kapaku.
Lidhshmëria në rritje
Shenja të tjera të modernitetit janë ekrani kryesor, paneli i instrumenteve dixhitale ose ekrani me prekje i rrethuar nga më shumë porte USB sesa mund të gjeni në një zyrë.
Nuk ka dyshim: "vagoni i motorizuar" është bërë një lloj kompjuteri me rrota, me më shumë softuer se shumë avionë komercialë.
Çfarë të mendoni për këtë "pushtim" të ekraneve dhe kontrolleve dixhitale? Në asfalt ato janë praktike, intuitive (pas një periudhe mësimi) dhe ndihmojnë në lirimin e hapësirës.
Në mes të kërcimeve dhe lëkundjeve, mund të jetë e ndërlikuar të arrini aty ku dëshironi në ekranin me prekje për të zgjedhur funksionin e dëshiruar, por ky quhet përparim teknologjik dhe nuk ka marsh mbrapa.
Infotainment është gjithmonë në linjë, me sistemin operativ të përditësuar nëpërmjet çipave 5G gjatë drejtimit të automjetit.
Mbështetja e magnezit midis sediljeve të përparme jo vetëm që mbështet pasagjerët, por gjithashtu ndihmon në rritjen e ngurtësisë së trupit (Defender i ri ka ngurtësinë më të lartë të trupit se çdo Land Rover).
Së fundi, për t'u siguruar që Land Rover Defender i ri të ruajë "ajrin mekano", marka angleze kërkon të lërë në sy disa koka vidhash, si në dyer ashtu edhe në vetë konzollë.
Përshtat 5, 6 ose 7
Në konfigurimin e brendshëm, është e mundur të zgjidhni një sedilje të tretë të përparme. Kjo jo vetëm që mund të përdoret për të transportuar një pasagjer (për sa kohë që nuk është shumë i madh ose udhëtimi është i shkurtër), por shërben edhe si një mbështetëse krahu qendror.
Kur kjo ndenjëse e tretë është në përdorim (ose dritarja e pasme është e mbuluar), pasqyra e brendshme shfaq një imazh të marrë nga një aparat fotografik dixhital jashtë, në mënyrë që shoferi të mund të vazhdojë të shohë pas makinës, duke mos e shtrënguar sigurinë.
Edhe pse interesante, kjo zgjidhje minon pak ndjenjën e thellësisë, duke e bërë të duket sikur çdo automjet që na ndjek do të përplaset në pjesën e pasme të Defender…
Versioni me 5 dyer që testuam quhet 110 (një referencë për bazën e rrotave, në inç, të paraardhësve) dhe është shumë më i madh se ai 90 me 3 dyer.
Është interesante se pavarësisht se është shumë më i shkurtër se versioni 110 dhe ka 44 cm më pak bazë në rrota, versioni me tre dyer mund të mbajë gjashtë pasagjerë (me përjashtim të variantit komercial).
Duke folur për bazën e rrotave, në rastin e Land Rover Defender 110 kjo është 3 metra (10 cm më shumë se në një Discovery), kjo është arsyeja pse është e mundur të transportohen pesë deri në shtatë persona, në dy ose tre rreshta sediljesh, duke siguruar që , me pesë në bord, hapësira është e bollshme.
Së fundi, ka gomë në dyshemenë e dhomës së bagazhit, kështu që të jetë e lehtë për t'u pastruar. Pasagjerët në rreshtin e dytë të sediljeve kanë dalje direkte të ventilimit me rregullim të pavarur të temperaturës.
Teknologjia për të mos penguar kurrë
Sado që Defender i ri u bën syrin vendasve dixhitalë dhe e bën drejtimin sa më afër një simulimi, asnjë nga këto nuk e pengon atë të vazhdojë të jetë, mbi të gjitha, një mjet shumë kompetent për automjetin fuoristradë "të vështirë".
Ka ende mjaft çelësa dhe butona tradicionalë, por qartësisht më pak "të pastër" sepse elektronika dhe proceset e automatizuara ose gjysmë të automatizuara morën përsipër shumë nga operacionet.
Një nga ndihmësit më të rëndësishëm për ata që vërtet i nënshtrojnë Defender shtigjeve "të vështira dhe të pastra" (në këtë rast rrugëve më të thella ujore) është sistemi "Wade Sensing".
Kjo ju lejon të dini thellësinë e ujit përpara se të "zhyteni". Vetëm se pavarësisht se Land Rover Defender është në gjendje të "kanë këmbë" deri në 900 mm, nuk është e përshtatshme të shkohet përtej kësaj.
Ne mund të shohim në ekranin qendror thellësinë e ujit përpara nesh dhe një animacion të Defender që përparon poshtë rrjedhës.
Në të njëjtën kohë, sistemi konfiguron ventilimin për të riqarkulluar ajrin përmes kabinës, zbut reagimin e mbytjes, ngre lartësinë e trupit dhe rregullon funksionimin e diferencialeve.
Në tokë të thatë, sistemi shtyp jastëkët e frenave kundër disqeve për t'i pastruar dhe tharë ato. mbresëlënëse.
Arsenali i madh elektronik përcakton një pjesë të mjedisit në bord dhe ndikon në mënyrën se si lëviz Defender: "Terrain Response2" është emri i sistemit qendror të asistencës që Land Rover ka rafinuar për ta bërë çdo fillestar një ekspert me aspirata për të marrë pjesë në Dakar. .
Dhe me veçorinë e aftësisë për ta bërë këtë me një automjet me një shasi monokoke (në vend të shamive), suspension të pavarur në katër rrota me dyshe të mbivendosura përpara dhe me shumë krahë në pjesën e pasme - me shufra shtesë lidhëse në vend e boshtit të ngurtë për të përfituar nga ngurtësia anësore - me shumë alumin dhe me një nënkornizë përpara dhe pasme prej çeliku.
Të gjitha zgjidhjet që kanë kontribuar që ngurtësia përdredhëse të jetë tre herë më e madhe se ajo e paraardhësit të vjetër.
Nga ana tjetër, platforma fillon nga ajo që ne njohim si D7 në Jaguar XE dhe shton një "x", prej 4×4, duke marrë motorin gjatësor dhe, natyrisht, me katër rrota.
4×4, reduktues, suspension pneumatik, amortizues elektronik…
I takon Land Rover Defender që të përshtatet me mjedisin e tij. Pezullimi, kontrolli i qëndrueshmërisë, transmetimi automatik dhe shpërndarja e fuqisë me të gjitha rrotat “kalojnë” në zgjedhjen e shoferit duke prekur thjesht ekranin qendror.
Në terrene të thella me rërë, ulja e presionit të gomave dhe përfshirja e kutive të marsheve do të jenë pothuajse gjithmonë të mjaftueshme për të shmangur ngecjen.
Nëse ka shkëmbinj kërcënues nën Defender, do të jetë e dobishme të ngrini pezullimin (deri në 75 mm) falë pezullimit me ajër (standard në 110).
Rrugës për në një restorant elegant, Defender luan një zotëri që ndihmon zonjën me taka të larta dhe ul pezullimin me 5 cm.
Pavarësisht nga madhësia e rrotave (ka rrota 18 deri në 22”), këndet karakteristike të terrenit të ashpër janë më të mirat në treg, duke tejkaluar Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser ose Mercedes-Benz G-Class.
Pjesërisht kjo për shkak të pezullimit ajror që rivalët nuk e kanë (provë për këtë është se Defender 90 nuk është më në gjendje të dallohet në këtë fushë, pasi ka susta spirale në vend të pneumatikës).
Në kapitullin e komoditetit, madje është e mundur të projektoni grepin tërheqës nga pjesa e brendshme e makinës ose të peshoni ngarkesën e mjetit të tërhequr.
Ekziston edhe një sistem i avancuar ndihmës për rimorkio që i lejon shoferit ta kontrollojë atë me majat e gishtave nga një komandë rrotulluese në tastierën qendrore.
Në Defender origjinal, shoferi mund të bllokonte diferencialin qendror me dorë, duke përdorur levën e kutisë së shpejtësisë. Tek e reja është e mundur të parandaloni rrëshqitjen e rrotave në të dy akset duke zgjedhur kontrollin elektronik të diferencialit qendror dhe të pasmë në menunë përkatëse në ekranin qendror.
Atje, është gjithashtu e mundur të zgjedhësh midis tre reagimit të motorit dhe kutisë së marsheve me 8 shpejtësi, drejtimit dhe kontrollit të tërheqjes, duke lejuar që Defender të "formohet" me përvojën në këto udhëtime dhe me ekspertizën e shoferit.
Ata më të kujdesshëm mbështeten gjithmonë në mënyrat e ndryshme të përcjelljes së sistemit "Terrain Response2" (Normal për asfaltin, rrjedhën e ujit, shkëmbinjtë, baltën/brazdat, barin/zhavorrin/borën ose rërën).
Specifikimet teknike
I disponueshëm tashmë në Portugali, Land Rover Defender i ri sheh çmimet e tij që fillojnë nga 81,813 euro në versionin me tre dyer dhe 89,187 euro në rastin e variantit me pesë dyer.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motorri | |
| Arkitekturë | 6 cilindra në V |
| Shpërndarja | 2 ac.c.c.; 4 valvula për cilindër (24 valvola) |
| Ushqimi | Lëndimi direkt, turbo dhe kompresor |
| Kapaciteti | 2994 cm3 |
| pushtetin | 400 kuaj fuqi ndërmjet 5500-6500 rpm |
| Binar | 550 Nm midis 2000-5000 rpm |
| Transmetim | |
| Tërheqja | Katër rrota |
| Kuti ingranazhesh | Automatik (konvertues çift rrotullues) me 8 shpejtësi |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR/TR: Gërshetat e dyfishta të mbivendosura të pavarura, pneumatikë; Pavarur me shumë krahë, pneumatike |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara; TR: Disqe të ventiluara |
| Drejtimi | asistencë elektrike |
| diametri i kthesës | 12.84 m |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 3022 mm |
| kapaciteti i valixhes | 857 deri në 1946 litra |
| kapaciteti i magazinës | 90 litra |
| Pesha | 2361 kg |
| Rrotat | 255/35 R19 |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 191 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1 s |
| të gjitha aftësitë e terrenit | |
| Këndi i sulmit/daljes | 38/40 |
| këndi i barkut | 28 |
| lartësia në tokë | 291 mm |
| aftësia e Fordit | 900 mm |
| Konsumi | 11.2 l/100 km |
| Emetimet e CO2 | 255 g/km |
Autorë: Joaquim Oliveira/Press-Inform.