Dekada 2011 dhe 2020 nuk ishte veçanërisht e lehtë për industrinë e makinave. Në fund të fundit, gjatë 10 viteve të fundit, bota e automobilave është përballur me disa nga sfidat më të mëdha në historinë e saj.
Nga rimëkëmbja nga një krizë financiare globale, te shtrëngimi i rregulloreve kundër ndotjes, te një skandal i emetimeve, dekada duket se ka kulmuar me shpalljen e gjerë të mega-investimeve për të trajtuar elektrifikimin dhe dixhitalizimin e automobilave.
Për t'u përballur me gjithë këtë, shumë prodhues dhe grupe makinash vendosën të ndjekin me germë maksimën "uniteti është forcë". Larg nga të qenit një risi në industrinë e automobilave, partneritetet, aleancat dhe madje bashkimet midis prodhuesve janë përshpejtuar sërish në dekadën e fundit, duke çuar praktikisht në fundin e markave "me krenari të vetme".
Një tjetër nga risitë ishte hyrja e fuqishme në skenën ndërkombëtare të prodhuesve dhe grupeve kineze të makinave, të cilët nga të huajt në fillim të dekadës kaluan në aktorë kryesorë, duke shoqëruar (dhe financuar) markat prestigjioze evropiane, duke shfrytëzuar mundësinë për të, në këtë mënyrë. , hyjnë në një treg që po ua mbyllte dyert.
pronarët e të gjithave
Duke filluar pikërisht nga Mbretëria e Mesme, ekziston një grup automobilash që ka spikatur në dekadën e fundit: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Me 34 vjet ekzistencë, ky gjigant i industrisë së makinave njihet për faktin se u shfaq si linja e shpëtimit e Volvo-s në vitin 2010, në një kohë kur prodhuesi suedez po largohej nga sfera e ndikimit të Ford.
Regjistrohu në buletinin tonë
Që atëherë, Volvo e ka rishpikur plotësisht veten dhe ka vazhduar të rritet, duke rifituar prestigjin, shitjet dhe fitimin. Geely nuk do të ndalet këtu. Ajo lançoi dy marka në Evropë - Lynk & Co në 2016 dhe Polestar në 2017 -, gjithashtu bleu Lotus, i cili (gjithashtu) do të bastojë fuqishëm në elektrifikimin, dhe madje mori një aksion në Daimler (kompania mëmë e Mercedes-Benz dhe Smart ). Nuk na duket se ndalen këtu...
Ende duke mos lënë ndikimin kinez në fatin e grupeve evropiane të makinave, ne kemi Dongfeng, i cili përfundoi duke luajtur një rol vendimtar në shpëtimin e francezëve nga Groupe PSA. Kriza financiare e vitit 2008 e vuri grupin francez në telashe serioze në fillim të dekadës, por Dongfeng - një grup me të cilin Groupe PSA tashmë kishte një sipërmarrje të përbashkët në Kinë - së bashku me shtetin francez arritën të shpëtonin me sukses grupin.
Vendosja e Carlos Tavares në krye të grupit francez ishte gjithashtu një element kyç për ta bërë Groupe PSA një nga grupet më të gjalla të makinave në vitet e fundit, duke iu rikthyer jo vetëm fitimeve, por edhe arritjes së shëndetit financiar që është e mundur. të fuqishme. Deri në atë pikë sa i kemi shtuar një markë tjetër ekzistueseve (Opel) dhe kemi bërë një tjetër autonome (DS Automobiles).
Duke folur për Opel-in, ai ishte një nga protagonistët e “stuhisë” në GM (General Motors) pas krizës financiare. Pas një përpjekjeje të parë për ta shitur atë pas krizës – duke shmangur të njëjtin vdekje të emrave historikë si Saab ose Pontiac – ai përfundimisht do të shitej (si “binjaku” i tij, Vauxhall) te Groupe PSA në 2017. Që atëherë, Marka gjermane ka arritur të kthehet në fitime - në 2018 - diçka që nuk ka ndodhur që nga… 1999!
Ish-“pronari i të gjithave” (ishte për një kohë të gjatë grupi më i madh i automobilave në planet), GM, nga ana tjetër, nuk ka reshtur pas krizës duke zvogëluar praninë e saj në planet. Ajo u hoq nga disa marka, u largua nga disa tregje dhe përfundoi operacionet e saj industriale në disa vende.
Ai tha një "lamtumirë" (pothuajse) përfundimtare në Evropë - ai shiti Opel dhe Chevrolet u larguan nga "Kontinenti i Vjetër" në 2016 - u fokusua në tregjet e tij më fitimprurëse, si Amerika e Veriut, dhe konsolidoi praninë e tij në "El Dorado". që është tregu kinez, shumë përmes Buick.
Aleanca Renault-Nissan u bë gjithashtu Aleanca Renault-Nissan-Mitsubishi që nga viti 2016, pas blerjes nga Nissan të 34% të kapitalit të Mitsubishi në 2016, duke u bërë aksioneri i shumicës.
Por ndoshta pika më e madhe e dekadës së kaluar duhet të jetë bashkimi midis Groupe PSA dhe FCA (Fiat Chrysler Automobiles) i shpallur në vitin 2019 dhe i përfunduar zyrtarisht në fillim të vitit 2021, gjë që i dha shkas një gjiganti të ri automobilistik: Stellantis.
Rasti i FCA është kurioz. Pas blerjes së Chrysler të falimentuar në vitin 2009, entiteti i ri do të formohej në 2014 me bashkimin e Fiat Group dhe Chrysler. Megjithatë, nuk mjaftoi. E udhëhequr nga Sergio Marchionne (tani i ndjerë), ishte një nga të parët që pranoi publikisht se, në të ardhmen, industria mund të kapërcejë të gjitha sfidat vetëm me më shumë konsolidim.
Për vite, Marchionne kërkoi një partner për të ulur kostot dhe për të rritur sinergjitë. Ky kërkim bëri që FCA të "takonte" General Motors dhe Hyundai, dhe iu afrua afër lidhjes me Renault. Ndoshta tërheqja kryesore për çdo grup për t'u bashkuar me FCA ishte hyrja madhështore në tregun e Amerikës së Veriut dhe aksesi në Jeep dhe Ram shumë fitimprurës. Kush e dinte që pas gjithë këtyre xhirove, ata do t'i bashkoheshin grupit francez?
Sa i përket Volkswagen Group, një nga grupet më të mëdha të automobilave në botë, ai pati një dekadë problematike të shënuar, mbi të gjitha, nga Dieselgate dhe një investim të jashtëzakonshëm për elektrifikimin. Megjithatë, paralelisht, nuk ishte pengesë për gjigantin gjerman që të vazhdonte të rriste portofolin e markave. Në 2012 shtoi Ducati, MAN dhe Porsche.
Miq, për çfarë ju dua?
Për të konsoliduar operacionet (ulja e kostove dhe rritja e ekonomive të shkallës), blerjet dhe bashkimet janë ndoshta mënyra më e mirë për t'i arritur ato. Por kjo nuk do të thotë se është e vetmja rrugë: partneritetet për fusha më specifike janë bërë edhe më të zakonshme (dhe të rëndësishme) në dekadën e fundit. Gjithçka për të përballuar kostot në rritje të zhvillimit dhe prodhimit.
Ndoshta prova më e mirë e rëndësisë së partneriteteve është dhënë nga Daimler. Për shumë vite "me krenari vetëm", midis 2011 dhe 2020 marka gjermane ka punuar më shumë se kurrë së bashku me prodhues të tjerë.
Më i njohuri nga këto partneritete ishte me Aleancën Renault-Nissan. Jo vetëm që u zgjua duke përdorur motorët e famshëm 1.5 dCi dhe 1.6 dCi (Klasa A, CLA, Klasa C), por madje zhvilloi së bashku me Aleancën (Mitsubishi nuk ishte ende atje) motorin me benzinë 1.33 Turbo.
Por ka edhe më shumë: Daimler zhvilloi gjeneratën aktuale të Smart fortwo/forfour dhe Renault Twingo "në gjysmë" me Renault dhe përfitoi nga njohuritë e markës franceze në fushën e reklamave të vogla për të krijuar Mercedes-Benz Citan , një version i gjermanizuar nga Kangoo. Aleanca Renault-Nissan shfrytëzoi platformën A-Class MFA për të lançuar Infiniti Q30 dhe QX30 (për fat të keq ata nuk ishin të suksesshëm dhe karriera e tyre përfundoi).
Vlen të përmendet gjithashtu afërsia me Aston Martin nga Daimler. Së pari me furnizimin e motorëve (V8) dhe komponentëve elektronikë, dhe së fundmi me blerjen e një pjese të prodhuesit britanik.
Në fushën e teknologjisë, Daimler ka përqafuar gjithashtu maksimën se "uniteti është forcë" (dhe ul kostot), për shembull, duke blerë aplikacionin HERE të Nokia-s me rivalët BMW dhe Audi. Ende me BMW-në, Daimler bashkoi kompaninë e saj Car2Go me Share Now - kompanitë e ndarjes së makinave - duke krijuar Drive Now. Dy "armiqtë" janë ende së bashku në zhvillimin e teknologjive për ngarje autonome.
Duke folur gjithashtu për BMW, kompania vendosi të bashkojë forcat me Toyota-n dhe së bashku ata zhvilluan jo vetëm dy modele sportive - BMW Z4 dhe Toyota GR Supra - por edhe të bashkëpunojnë në fusha të tjera që do t'i shihni më vonë.
Duke mos u larguar nga tema sportive, pati edhe më shumë që rezultoi nga bashkëpunimi mes dy prodhuesve: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider dhe Toyota GT86/Subaru BRZ.
Elektrifikoni makinën? është e nevojshme të bashkohemi
Është thënë shumë për transformimin e shpejtë që po kalon industria e makinave. Një pjesë e madhe e këtij transformimi përfshin elektrifikimin e pjesshëm dhe total të automobilit, një transformim që kërkon kosto shumë të larta. Nuk është e nevojshme vetëm për të fituar aftësi të reja dhe për të zhvilluar teknologji të reja, por edhe për të përshtatur strukturën ekzistuese industriale dhe për të krijuar një të re (fabrikat e baterive, për shembull).
Investimet e mëdha të nevojshme do të shpërblehen vetëm nëse ka ekonomi të larta të shkallës, por jo të gjithë në industri i kanë ato dhe për këtë arsye u bënë partneritete të reja në këtë drejtim, qoftë për të ndarë kostot e zhvillimit ose për të furnizuar teknologjinë.
Ford-i dhe Volkswagen-i, pavarësisht se ishin dy gjigantë makinash, “kapën dorë” sërish. Pasi ka prodhuar së bashku Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra në Palmela, këtë herë Volkswagen do t'i dorëzojë Fordit platformën e famshme për modelet elektrike MEB.
Ata nuk janë të vetmit. Honda, një nga ndërtuesit e paktë “me krenari” e vetme, krijoi në vitin 2020 një partneritet me General Motors, për të zhvilluar së bashku modele elektrike të markës japoneze të pajisura me bateri Ultium të gjigantit amerikan.
Në të njëjtën kohë, Mazda japoneze, Toyota dhe Denso "bashkuan duart" dhe së bashku krijuan një kompani të re tre vjet më parë. Qëllimi i kësaj sipërmarrjeje të përbashkët? Zhvillimi i teknologjive bazë strukturore për automjetet elektrike. Gjithashtu në Toyota, marrëdhënia e saj gjithnjë e më e ndërlikuar me Subaru përfshin gjithashtu zhvillimin e automjeteve elektrike.
Daimler, gjithashtu, ka bashkëpunuar me Geely për të zhvilluar dhe prodhuar në Kinë gjeneratën e ardhshme të modeleve të vogla të Smart, të cilat do të vazhdojnë të jenë ekskluzivisht elektrike.
Elektrifikimi i makinave nuk bëhet vetëm nga elektrike në bateri. Teknologjia e qelizave të karburantit (qeliza e karburantit me hidrogjen) është më e largët në kohë, por duket se po fillon të fitojë vrull, veçanërisht kur lidhet me automjetet e mallrave të rënda. Volvo dhe Daimler kanë bashkuar forcat në këtë drejtim, për shembull, për kamionët e tyre të ardhshëm.
Sa i përket automobilave, ndoshta nuk do të ndodhë aq shpejt, por ka disa partneritete të krijuara tashmë në industri në lidhje me teknologjinë e qelizave të karburantit me hidrogjen: përsëri BMW dhe Toyota, dhe gjithashtu midis Hyundai Motor Group dhe Audi.
Së fundi, elektrifikimi i automobilave nuk do të ishte i plotë pa hibride. Edhe një herë, Toyota merr një rol të spikatur këtu, duke krijuar disa partneritete për të furnizuar teknologjinë dhe/ose modelet e saj. Njëra prej tyre ishte me Suzuki, duke rezultuar në lançimin e dy modeleve, Swace dhe Across. Një "shembull i vjetër i mirë" i inxhinierisë së distinktivit që lejoi Suzuki të kishte dy modele hibride në Evropë pa kostot e larta të zhvillimit që lidhen me këtë teknologji.
Suzuki Swace bazohet në Toyota Corolla…
Mazda përdor gjithashtu teknologjinë hibride të Toyota-s, duke e aplikuar atë në modele si Mazda3, por marketingu i të cilave është i kufizuar në disa tregje si ai japonez. Bashkëpunimi mes Mazda-s dhe Toyota-s shtrihet në më shumë fusha: nga ndërtimi i një fabrike të përbashkët në SHBA deri te lançimi i një versioni të Yaris Hybrid në Evropë nga Mazda.
Është më e lehtë të punosh së bashku
Dhe nëse në botën e makinave të pasagjerëve, partneritetet dhe sipërmarrjet e përbashkëta janë gjithnjë e më të zakonshme, në automjetet komerciale (FCA-PSA, për shembull, ose midis Volkswagen-Daimler) është normale dhe në dekadën e kaluar nuk ishte ndryshe.
Kështu, në kërkim të suksesit të humbur në segmentin e mallrave të lehta, Toyota u bashkua me Stellantis (atëherë ende PSA) për të prodhuar Toyota ProAce dhe ProAce City. E para erdhi për të zënë vendin e Hiace, ndërsa e dyta, duke u nisur nga baza e Citroën Berlingo, Peugeot Partner dhe Opel Combo, e çoi Toyotën në një segment ku nuk kishte qenë kurrë.
ProAce City shënoi debutimin e Toyota-s ndër reklamat më të vogla.
Sa i përket Mercedes-Benz-it, ai përfitoi nga partneriteti me Aleancën Renault-Nissan-Mitsubishi dhe përveç lançimit të Citan (bazuar në Kangoo), bëri pick-up-in e tij të parë të njohur në botë, X-Class. kushëriri” i Renault Alaskan gjithashtu i paprecedentë, Mercedes-Benz X-Class është dëshmi se “si ekip” është më e lehtë (dhe më e lirë) të arrish segmente të reja.
Së fundi, edhe në fushën e reklamave, Ford dhe Volkswagen do të bashkëpunojnë. Në këtë mënyrë, pasardhësi i Ford Ranger do të krijojë gjeneratën e dytë të… Volkswagen Amarok. Pasardhësi i Ford Transit Connect, më i vogli i Transit, do të rrjedhë drejtpërdrejt nga Volkswagen Caddy i ri. Gjenerata e ardhshme e Volkswagen Transporter do të zhvillohet nga Ford, domethënë Transporter do të jetë "motra" e Ford Transit.
Një partneritet tjetër në kamionët-kaminë që përfundoi me pak efekt komercial ishte ai midis Fiat dhe Mitsubishi, me të parin që tregtoi Fullback, një "klon" i L200 të mirënjohur.
Ferrari: me krenari vetëm
Është interesante se në një dekadë të shënuar nga bashkime dhe sindikata, ekzistonte një markë që ndoqi rrugën e kundërt dhe është, për momentin, e vetme, paksa si themeluesi i saj: Ferrari.
Pas 45 vitesh nën "kapelën" e Fiat-it, shenjat e para të ndarjes u shfaqën në vitin 2014, me Sergio Marchionne që pa një mundësi për të rritur vlerën e markës historike italiane dhe gjithashtu për të ndihmuar në financimin e rimëkëmbjes së markave të tjera në grup, përkatësisht të Alfa Romeo. . Procesi i ndarjes së Ferrarit nga FCA filloi në vitin 2015 dhe më 3 janar 2016 u shpall i përfunduar.
Operacioni doli të ishte një... sukses dhe sot Ferrari, i vetëm, e pa vlerësimin e tij pothuajse pesëfish, duke qenë praktikisht sa i gjithë Stellantis, për shembull.
dhimbje në rritje
Jo gjithçka ishte "trëndafila". Kishte gjithashtu disa probleme në shumë nga këto partneritete dhe sindikata, ose thjesht nuk kishin më kuptim.
Ndoshta më e përfolura në vitet e fundit ka qenë Aleanca Renault-Nissan-Mitsubishi, problemet e marrëdhënies së të cilëve vluan në media në vitin 2018, pas arrestimit të liderit të saj, Carlos Ghosn. Megjithatë, lajmi për "vdekjen" e aleancës ishte dukshëm i ekzagjeruar. Pas një periudhe më të trazuar, të tre markat arritën në një model të ri bashkëpunimi, pasi vetëm së bashku do të mund të përballojnë të gjithë këtë periudhë ndryshimi.
Ende duke përfshirë Aleancën Renault-Nissan-Mitsubishi, kohët e fundit kemi parë gjithashtu një hendek të dukshëm me Daimler. Mercedes-Benz, për shembull, ndaloi së përdoruri 1.5 dCi të Renault në 2020. Në të njëjtën kohë, partneriteti i ri global (50-50 sipërmarrje e përbashkët) midis Daimler AG dhe Geely për të operuar dhe zhvilluar Smart globalisht diktoi fundin e partneritetit me Renault që rezultoi në gjeneratën aktuale të Smart Fortwo/Forfour dhe Renault Twingo.
dekadën e ardhshme
Tani në "derën" e një dekade të re, më shumë se bashkime dhe partneritete, siç e pamë në dekadën e kaluar, ka një pyetje edhe më të ngutshme në horizontin e industrisë së automobilave: kush do të jetë i mbijetuari deri në fund të kësaj dekadën e re?Carlos Tavares paralajmëroi rrezikun e transformimit të shpejtë dhe shumë të shtrenjtë që po kalon industria e automobilave. Ekziston mundësia që, sipas tij, jo të gjithë do të mund të mbijetojnë deri në fund të dekadës së ardhshme, veçanërisht kur kemi të bëjmë me një treg që ende është në rënie, për shkak të krizës pandemike me pasojë krizën ekonomike që po shënon. fillimi i dekadës. As blerjet, bashkimet dhe partneritetet nuk do të jenë të mjaftueshme për të konsoliduar të gjithë industrinë.
Kush e zotëron kush?
E përfundojmë me një infografik që tregon “gjendjen e gjërave” në fund të dekadës që përfundoi. Sa do të ndryshojë në 10 vjet?
