Pas një karriere të suksesshme duke punuar kryesisht për Aleancën Renault-Nissan, Vincent Cobée u transferua në rivalin PSA (tani Stellantis pas bashkimit të fundit me Fiat Chrysler Automobiles), ku u bë shef ekzekutiv (CEO) i Citroën pak më shumë se një vit më parë.
Pasi i mbijetoi një viti kaotik pandemik, ai beson se rimëkëmbja do të ndërtohet me një identitet më të fokusuar të markës dhe një bast të qëndrueshëm për elektrifikimin.
Siç shihet, për shembull, në Citroën C4 të lançuar së fundmi, për të cilin ai mendon se mund të vlejë gjysmën e shitjeve evropiane të këtij modeli edhe gjatë këtij brezi të ri.
Citroën në Stellantis
Raporti i Automobilave (RA) — Grupi Stellantis bashkon shumë marka dhe tani i është bashkuar disave që mbulojnë segmente të përbashkëta të tregut dhe me pozicionim të ngjashëm. Në rastin e Citroën-it, Fiat është një “motër” shumë e ngjashme… a do t'ju detyrojë kjo të ripërshtatni linjën e modelit?
Vincent Cobée (VC) - Sa më shumë marka të ekzistojnë në të njëjtin grup, aq më i përcaktuar dhe më i besueshëm duhet të jetë mesazhi i secilës prej tyre. Kjo është një rrugë ku Citroën ka qenë e fortë dhe do të bëhet edhe më e qëndrueshme.
Nga ana tjetër, megjithëse kam qenë me kompaninë vetëm për një vit e gjysmë, aftësia e Groupe PSA (tani Stellantis) për të balancuar efikasitetin ekonomik të sinergjive me diferencimin e markës është më e mira në industri dhe kjo nuk është vetëm një opinioni, përkundrazi, janë numrat që e vërtetojnë këtë (është grupi i automobilave me marzhin më të lartë të fitimit operativ në botë).
Nëse marrim një Peugeot 3008, një Citroën C5 Aircross dhe një Opel Grandland X, vëmë re se janë makina të ndryshme jo vetëm në pamje, por edhe në ndjesitë e drejtimit që përcjellin. Dhe kjo është rruga që duhet të ndjekim.
RA — Sa e vështirë është të marrësh burimet financiare për markën tënde në mes të një takimi edhe më të ngarkuar të menaxhimit të bordit, ku çdo CEO përpiqet të përfitojë sa më shumë nga Presidenti i Grupit Stellantis?
VC — Dëshironi të dini nëse ndihem sikur po marr më pak vëmendje sepse ka më shumë njerëz rreth tryezës që kërkojnë të njëjtën gjë? Epo… rritja e konkurrencës së brendshme është e mirë për mprehjen e shqisave dhe na detyron të jemi jashtëzakonisht të qëndrueshëm për vlerat tona. Përveç kësaj, Carlos Tavares është shumë i qartë në mendimin e tij se sa më të mira të jenë rezultatet e një marke, aq më shumë fuqi negociuese i jepet.
Pandemia, ndikimi dhe pasojat
RA — Gjysma e parë e 2020 ishte shumë e vështirë për Citroën (shitjet ranë 45%) dhe më pas pati një rikuperim të lehtë drejt fundit të vitit (duke mbyllur vitin rreth 25% poshtë 2019). Do të doja të kisha komentin tuaj për vitin e pazakontë të 2020-ës dhe gjithashtu të dija nëse Citroën po preket nga mungesa e çipave me të cilat po përballet industria.
VC — Të thuash se gjysma e parë e vitit ishte e vështirë është një nënvlerësim i madh. Nëse mund të nxjerrim diçka pozitive nga kjo periudhë, është qëndrueshmëria e madhe që Grupi ynë ka treguar në këtë skenar kaotik. Dhe disponueshmëria ekonomike, pasi arritëm të jemi prodhuesi më fitimprurës i makinave në botë. Ne bëmë maksimumin për të ruajtur punonjësit, markat dhe klientët në krizën e thellë pandemike dhe me sfidën shtesë për të qenë në mes të bashkimit PSA-FCA, që tregon shumë për sa i suksesshëm është Presidenti Carlos Tavares.
Sa i përket mungesës së elektronikës, prodhuesit e makinave kanë vuajtur nga disa nga llogaritjet nga furnitorët e nivelit 2 dhe të nivelit 3 që parashikuan që shitjet globale të makinave të ishin më të vogla se sa në fakt rezultuan të ishin kur ndanë prodhimin e tyre. Për fat të mirë, ne mundëm ta përballonim krizën më shumë se konkurrentët e tjerë, sepse ishim më të shkathët, por nuk mund të garantoj se në një moment nuk do të na dëmtojë.
RA — A ka Covid-19 një ndikim të tillë në mënyrën e shitjes së makinave saqë kanali i shitjeve në internet do të bëhet rregull dhe jo përjashtim?
VC — Është e qartë se pandemia ka përshpejtuar tendencat që ishin tashmë në fazat e tyre të hershme dhe dixhitalizimi i procesit të blerjes është padyshim një prej tyre. E njëjta gjë kishte ndodhur me sediljet dhe prenotimet e udhëtimeve disa vite më parë, megjithëse në rastin tonë kishte rezistencë më të madhe për të mos qenë një industri analoge për shkak të testeve, ndjesisë, ndjesisë së brendshme të makinës, etj.
Konfiguruesit në faqet e internetit kishin reduktuar tashmë numrin e modeleve që klienti kishte marrë parasysh përpara se të merrte vendimin e tij përfundimtar: gjysmë duzine vjet më parë, konsumatori vizitoi gjashtë shitëse gjatë gjithë procesit, sot ai nuk viziton më shumë se dy, mesatarisht.
"Një në çdo dy C4 mund të jetë elektrike tashmë në këtë gjeneratë"
RA — Po kërkoni një klient të ri për Citroën C4 me filozofinë e tij të re crossover?
VC — Në pesë vitet e fundit, Citroën ka bërë një ripozicionim të rëndësishëm me gjeneratën e re të modeleve si C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, reklamat, por edhe me shërbime të reja që na kanë lejuar të përmirësohemi. konkurrencën e markës sonë.
Nuk është sekret se ka një kërkesë të madhe për SUV dhe trupa crossover dhe ne po e rregullojmë ofertën tonë duke pasur parasysh këtë prioritet. Në rastin e C4-së së re, ka një evolucion të qartë për sa i përket gjuhës së dizajnit, së bashku me një pozicion më të lartë drejtimi, një rritje të mirëqenies dhe komoditetit në bord (historikisht një nga vlerat kryesore të Citroën-it) dhe, natyrisht, liria për të zgjedhur midis tre sistemeve të ndryshme shtytëse (benzinë, naftë dhe elektrike) me të njëjtën bazë automjeti. Besoj se Citroën është në momentin më të mirë.
RA — Ju përmendni inovacionin si një nga atributet e C4 të ri, por kjo teknikisht është shumë e ngjashme me automjetet e tjera që mund të gjejmë në dy ose tre marka të tjera në Grupin Stellantis…
VC — Nëse shikojmë ofertën e makinave hatchback (trupat me dy vëllime) në segmentin C, gjejmë makina kryesisht të ngjashme: linjë e ulët, pamje sportive, atribute shumëfunksionale.
Dizenjimi i automjeteve me një pozicion më të lartë drejtimi (që lejon shikueshmëri më të mirë, hapësirë më të madhe nga toka, akses dhe dalje të lehtë) për zemrën e segmentit C është, për mendimin tim, një zgjidhje e zgjuar, jo vetëm sepse ne kemi zgjedhur të ruajmë forma elegante e trupit. Në një farë mënyre, më e mira e të dy botëve.
RA — Mendoni se përqindja e shitjeve të versionit elektrik të C4 (ë-C4) do të jetë e mbetur ose, përkundrazi, mendoni se Kostoja Totale e Pronësisë (TCO) juaj konkurruese do të nxisë shitjet e versionit elektrik në një pjesë më të madhe nga sa mund ta parashikonit?
VC — Po fillojmë me rreth 15% të porosive për C4 elektrike, por jam i bindur se kjo pjesë do të rritet vit pas viti deri në fund të jetës së C4. Një vit më parë, kur Covid-19 mezi kishte filluar, blerja e një makine elektrike ishte një deklaratë sociale, në thelb një zgjedhje e hershme e adoptuesit.
Tani gjërat po ndryshojnë (për shkak të zbatimit të rregulloreve të reja më të rrepta, zhvillimit të infrastrukturës së karikimit dhe evolucionit të teknologjisë) dhe makinat elektrike po bëhen gjithnjë e më të njohura pasi ato bien ndjeshëm nga më shumë se 50,000 euro çmimet dhe fillojnë të mos kërkojnë më përdoruesi të bëjë angazhime të ndryshme në jetën e tyre të përditshme.
Nuk e di nëse mund ta quajmë një ëndërr apo një parashikim, por mendoj se brenda pesë viteve përzierja e shitjeve të C4 elektrike mund të jetë midis 30% dhe 50% të shitjeve totale të modelit në Evropë. Që kjo të jetë e mundur, klienti duhet të ketë mundësinë të blejë të njëjtin automjet, me të njëjtën gjerësi të brendshme, kapacitet bagazhi etj. dhe të fuqizuar nga energjia elektrike, e cila është një nga disa sisteme të ndryshme shtytëse.
Përgjegjshmëria ndaj elektrifikimit
RA — Nëse kjo rritje e përshpejtuar e kërkesës (nga 15% në 50%) për automjetet elektrike (EV) konfirmohet në afat të shkurtër, a është Citroën gati industrialisht të përgjigjet?
VC — Dy gjëra do të ndodhin gjatë ciklit jetësor të C4-së së re që mund të ndikojnë në përgjigjen e kësaj pyetjeje. Nga njëra anë, infrastruktura e karikimit dhe mentaliteti i klientit (sepse është e rëndësishme të kuptohet se 350 km është distanca e mjaftueshme për 97% të përdorimit). Fakti që benzina/Diesel C4 (MCI ose motori me djegie të brendshme) dhe elektrike janë ndërtuar në të njëjtën linjë montimi në Madrid na lejon të jemi mjaft fleksibël.
Sot ekziston një nën-montim rreth 50 metra ku përgatitet shasia e versionit elektrik dhe më pas një tjetër zonë e ngjashme për versionin MCI dhe mund të ndryshojmë volumin e prodhimit ndërmjet këtyre dy zonave pa investime të larta. Me fjalë të tjera, aftësia për të shkuar nga 10% në 60% të EV në vëllimin e përgjithshëm të prodhimit është ndërtuar në fabrikë dhe është diçka që do të merrte vetëm disa javë, jo vite.
RA — Dhe a janë furnitorët tuaj të gatshëm t'i përgjigjen këtij ndryshimi të papritur, nëse ai duhet të ndodhë?
VC — Gjatë ciklit jetësor të këtij C4, ne me siguri do të përmirësojmë atributet e baterisë nëpërmjet kimisë më të mirë të qelizave dhe "paketimit" të baterisë.
Por ajo që është me të vërtetë e rëndësishme në këtë rast është se gjatë ciklit të jetës së këtij C4 të ri ne do të ndryshojmë nga një bateri aziatike në një të furnizuar nga sipërmarrja e rëndësishme e përbashkët që kemi bërë me Total/Saft për të zhvilluar dhe industrializuar prodhimin e baterive. në Evropën Perëndimore . Kjo do të sjellë përfitime makroekonomike, politike dhe sociale, por gjithashtu do të na japë një kuptim më të mirë të të gjithë procesit industrial. Pra, po do të ishte përgjigja për pyetjen tuaj.
Mirupafshim djegie? Ende jo
RA — Disa vende dhe OEM (prodhues) kanë përcaktuar tashmë se kur makina me motor me djegie do të largohet nga skena. Kur do të ndodhë kjo në Citroën?
VC — Është një temë shumë komplekse. Marrëveshja e Gjelbër ka vendosur rregulla strikte për 2025 dhe 2030 dhe kjo do të ndikojë në përzierjen e prodhimit dhe shitjeve deri në fund të kësaj dekade.
Por nëse vendosni një nivel mesatar të emetimeve të CO2 prej 50 g/km deri në vitin 2030, diçka është e qartë: 50 nuk është zero. Që do të thotë se do të ketë ende pak hapësirë për motorët me djegie ndërsa kalojmë në dekadën e ardhshme dhe përzierja do të përbëhet nga VE, hibride plug-in, hibride dhe hibride "mid-hibride" - me shumë mundësi deri në vitin 2030 nuk do të ketë motorët me naftë.djegie e pastër pa asnjë nivel elektrifikimi.
Ka një dimension tjetër që do të rezultojë nga ajo që qytetet do të imponojnë për sa i përket emetimeve, ndalimin e motorëve me naftë apo edhe benzinë në periudhën midis 2030 dhe 2040. Ajo që ne themi sot në Citroën është se çdo model i ri që ne lançojmë tani do të ketë një version të elektrizuar ne te njejten dite.
Dhe më pas ne do të rregullojmë portofolin tonë sipas asaj që rezulton të jetë nevoja, me infrastrukturën e karikimit që është shkaku më i madh i "bllokut në trafik": kur EV bëhet e vetmja makinë në shtëpi, duhet të ketë një makinë gjerësisht të disponueshme dhe të besueshme. rrjetit, edhe në kohët e pikut të kërkesës, dhe duhet të ketë një model biznesi fitimprurës për ofruesit e energjisë, i cili është një problem që është larg zgjidhjes…
Kur do të prodhojë Citroën vetëm makina elektrike? Kjo është pyetja prej miliona dollarësh. Industrialisht, ne do të jemi gati të ndërtojmë vetëm makina elektrike në vitin 2025 dhe po e mbështesim atë ndryshim me modelin tonë aktual dhe të ardhshëm. Por kjo nuk do të ndodhë së shpejti.
RA — Franca është ndoshta vendi ku kolapsi i Diesel është më i dukshëm dhe ndonëse njoftimi për vdekjen e tij është bërë disa herë, ka disa shenja që mund të jetojë më gjatë se sa pritej...
VC — Rënia e shitjeve të motorëve me naftë është faktikisht e sigurt, me pjesën e tyre të tregut që ka shkuar nga 50% në 35% në tre vitet e fundit në Evropën Perëndimore. Dhe kur vlerësojmë se çfarë do të nevojitet për të pasur motorë me naftë që plotësojnë standardin Euro7, kuptojmë se do të jetë më e shtrenjtë të injektoni të gjithë teknologjinë e pastrimit sesa të bëni një makinë elektrike. Nëse do të ishte një pacient i shtruar në spital, do të thoshim se prognoza është shumë e rezervuar.
Bateritë në gjendje të ngurtë, realisht…
RA — Bateritë në gjendje të ngurtë, të pritshme për të ardhmen afatmesme, premtojnë të ndryshojnë “lojën”, duke ofruar më shumë autonomi, karikim më të shpejtë dhe kosto më të ulëta. A ka kuptim të investosh shumë në kiminë e joneve të litiumit dhe më pas të hedhësh gjithë atë investim?
VC — Në vitet e mia si Drejtor Planifikimi në Mitsubishi (2017-19), pata shumë takime dhe kalova shumë kohë duke u përpjekur të kuptoj se cila do të ishte data e duhur për shpikjen efektive të baterisë në gjendje të ngurtë. Në vitin 2018, vlerësimi më optimist ishte viti 2025; tani, në 2021, synimi ynë është 2028-30. Kjo do të thotë se në tre vjet kemi humbur katër vjet.
Kjo është një rrugë darviniane, që do të thotë se është e mrekullueshme të ëndërrosh se si do të jetë jeta pas 10 vjetësh, por është gjithashtu e rëndësishme të mos vdesësh gjatë rrugës. Nuk kam asnjë dyshim që bateritë në gjendje të ngurtë do të sjellin përfitime për sa i përket autonomisë, peshës dhe konfigurimit, por nuk besoj se do të jenë realitet gjatë ciklit jetësor të këtij ë-C4 të ri që sapo kemi hedhur në treg. Para kësaj, trilionat e investuara në kiminë e Li-ionit do të zhvlerësohen gjatë 10 ose 15 viteve në shitjet aktuale dhe afatshkurtëra deri në afatmesme të EV për ta bërë tregun e çmimeve konkurrues.
RA — A do të thotë kjo se rezulton e përshtatshme për industrinë e automobilave që kimia e baterive të gjeneratës së ardhshme kërkon shumë kohë për të arritur?
VC - Asnjë nga këto. Çdo teori e tillë konspiracioni nuk ka kuptim për mua, sepse zhvillimi i baterive është kryesisht në duart e furnitorëve tanë. Përveç faktit që nëse do të ekzistonte një kartel mbrojtës i baterive litium-jon që do të zgjeronte artificialisht jetën e kësaj kimie, do të kishte gjithmonë një Nio ose një Byton (ndr: startup-et kineze që duan të revolucionarizojnë ofertën e tregut të makinave elektrike) duke dalë nga askund me këtë risi teknologjike.
Nga ana tjetër, besoj se kur bateritë me jon litium të fillojnë të dalin jashtë përdorimit, kostoja për kWh do të jetë pak më pak se 100 dollarë dhe ato të gjendjes së ngurtë ka të ngjarë të kushtojnë rreth 90 dollarë/kWh. Si i tillë, nuk do të ketë asnjë revolucion kostoje, por vetëm një evolucion.
Retro nuk ishte rruga e zgjedhur
RA — Volkswagen ka plane të bëjë një riinterpretim të “Pão de Forma” legjendar dhe Renault ka treguar së fundmi një propozim interesant për rilindjen e R5, të dy projektet janë automjete elektrike. Citroën ka gjithashtu Ami që merr disa gjene nga 2 CV dhe, konceptualisht, merr diçka nga Ami vintage. A ka një trend retro-VE që do të zhvillohet më tej në Citroën?
VC — Gjatë 25 viteve të fundit ne kemi parë shumë ushtrime neo-retro të dizajnit të makinave, por jo në të vërtetë në Citroën. Ajo që po bëjmë me Ami është të jemi sa më kreativë, duke ruajtur filozofinë e markës.
E bukura e kësaj marke është se ka një trashëgimi shumë të pasur dhe duhet të jemi shumë të kujdesshëm në këtë mision të madh për të shkruar disa nga faqet e saj. Është marka më e mbledhur në botë sepse kishte momente gjeniale që ndryshuan shoqërinë. Do të ishte e lehtë të përdorej emri 2 CV për Ami-n e ri (edhe mënyra se si hapen dritaret është mjaft e ngjashme), por ne zgjodhëm të mos e bënim.
Ne e rikuperuam emrin Ami (“mik” në frëngjisht) sepse ka të bëjë më shumë me shpirtin tonë mikpritës dhe dimensionin tonë humanitar. Ne jemi të frymëzuar nga e kaluara jonë, por përpiqemi të jemi inovativë në të njëjtën kohë: nuk është normale që, për lëvizjen e ardhshme urbane, mund të zgjidhet vetëm midis transportit publik dhe një automjeti elektrik që kushton më shumë se 50,000 euro. Njerëzit duhet të kenë të drejtën e lëvizjes individuale me një çmim të përballueshëm në çdo moshë.
Dhe ky është propozimi i Amit, jo një suvenir i modës së vjetër mbi rrota për asnjë arsye tjetër përveç kësaj.
RA — A mund ta bëni Ami një produkt fitimprurës që në fillim?
VC — Po përpiqemi të sigurohemi që të mos i kushtojmë para kompanisë me Ami. Makina u bë një ikonë e markës dhe na lejoi të jemi në kontakt me klientët potencialë që nuk i kishim arritur kurrë më parë. Është një automjet i mahnitshëm pasi nuk kemi pasur shumë në të kaluarën.