I konsideruar si ylli aktual i madh i industrisë së automobilave – pasi shpëtoi Citroën, Peugeot, DS Automobiles dhe (më vonë) Opel në një kohë rekord nga situata shumë delikate financiare dhe duke e kthyer Grupin PSA në një kampion të marzheve të fitimit –, fokusi i Carlos Tavares në fillim të vitit, ai ishte plotësisht i fokusuar në përmirësimin e rezultateve të kompanisë në Kinë dhe përgatitjen për bashkimin me FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Por pandemia Covid-19 e bëri pamjen e madhe shumë më të vështirë.
Razão Automóvel ishte në bisedë me Carlos Tavares, ku diskutuam këtë çështje të pandemisë dhe se si po ndikon ajo në industri, përveç prekjes së çështjeve të pashmangshme të emetimeve, elektrifikimit dhe, natyrisht, bashkimit të paralajmëruar me FCA.
Situata pandemike që po përjeton bota filloi, në rastin e industrisë së automobilave, me anulimin e Motor Show në Gjenevë. Cili është mendimi juaj se si u trajtua situata?
Carlos Tavares (CT) - Epo, besoj se vendimi për të anuluar ishte i duhuri, pasi kjo është një luftë shumë serioze dhe një virus shumë i rrezikshëm, siç e zbuluam në javët në vijim. Ajo që mendoj se nuk u trajtua si duhet ishte mënyra se si u la barra financiare në anën e prodhuesve.
Organizatorët e ngjarjes deklaruan se kjo ishte një çështje madhore e shëndetit publik dhe një arsye "forcë madhore" - dhe ishte - por nëse dëmet nuk ndahen nga të gjitha palët e përfshira, kjo do të ndikojë qartë në marrëdhëniet tona të biznesit në të ardhmen. Kostot nuk mund të jenë vetëm nga njëra anë, por ky është një mësim që do të mësohet, sepse tashmë prioriteti kryesor është shëndeti i të gjithëve.
Duke përjashtuar situatën dhe implikimet e koronavirusit, si e shihni të ardhmen e shfaqjeve të makinave në mbarë botën?
CT — Sallonet janë mjete marketingu/komunikimi në të cilat ne duhet të marrim parasysh kthimin që marrim nga këto investime shumë të konsiderueshme. Ne nuk jemi të pranishëm në këto shfaqje për të masazhuar egon e dikujt – qartësisht jo të CEO-s apo dikujt tjetër në kompani – por për të komunikuar sa më mirë produktet dhe teknologjinë tonë të re.
Regjistrohu në buletinin tonë
Ne duhet të sigurojmë përdorimin më të mirë të burimeve tona, sepse, me kaq shumë kanale promovuese sot, kthimi i një panairi makinash duhet të vazhdojë të jetë konkurrues për ekspozuesit, përndryshe e ardhmja e tij do të jetë në rrezik. E njëjta gjë vlen edhe për aktivitetet në sportin motorik.
Segmenti i makinave urbane dhe kompakte ka marzhe të ulëta fitimi, pikërisht e kundërta e asaj në të cilën e shndërroi Grupin PSA.
Sot, PSA dhe FCA (ndr: në negociata për një bashkim) prodhojnë gjysmën e modeleve që mbushin Top 10 të këtij segmenti në Evropë. A ka kuptim të pritet që kur të përfundojë bashkimi i dy grupeve, të ketë një ulje të numrit të modeleve, edhe nëse nuk shkelen ligjet e konkurrencës?
CT — Mendoj se nevoja për forma të larmishme të lëvizshmërisë nuk do të zhduket. Ne duhet të jemi krijues dhe të gjejmë zgjidhje që plotësojnë të gjitha nevojat, edhe nëse duhet të mendojmë "jashtë kutisë".
Kjo është ajo që bëmë në shkurt, kur konfirmuam prodhimin e Citroën Ami, një makinë elektrike urbane me dy vende që mund të jetë në duart e të gjithë konsumatorëve për një kosto mujore prej 19,99 € dhe që besojmë se do të joshë shumë njerëz. Është e bukur, funksionale, tërësisht elektrike, e rehatshme, kompakte (vetëm 2,4 m) dhe e përballueshme.
Ne kemi një kuptim të gjerë të asaj që klientët kërkojnë në makinat kompakte urbane, për shkak të përvojës sonë të madhe në këtë segment, dhe kjo njohuri do të na lejojë të gjejmë zgjidhjet më të mira për të gjitha markat, si në PSA ashtu edhe në FCA (të paktën nga ajo që di për markat nga jashtë).
Dhe a është në rrezik segmenti tradicional i ndërmarrjeve të vogla? 108, C1, Panda… disa marka tashmë kanë pranuar se nuk do të vazhdojnë të prodhojnë këto modele në të ardhmen…
CT - Segmentimi i tregut që ne njohim sot është subjekt i ndryshimit. Është komode për industrinë dhe median që të segmentojnë tregun ashtu siç kemi bërë gjithmonë, por mendoj se do të ketë një diferencim më të madh midis zonave urbane dhe rurale dhe se pronësia e automjeteve do të humbasë terren në afat të shkurtër dhe afatmesëm në të ardhmen. të "përdorshmërisë", si të thuash. Në PSA, ne do të befasojmë tregun me pajisje të reja lëvizëse.
Brexit është një nga sfidat e shumta me të cilat përballet tani. Kohët e fundit ai deklaroi se të kesh një fabrikë në MB (ndr: në Ellesmere Port, ku është ndërtuar Astra) mund të jetë një avantazh në rastin e një skenari Brexit pa marrëveshje.
Së shpejti, Astra do të duhet të ndryshojë nga platforma e saj aktuale General Motors në një platformë PSA, që do të thotë se gjithçka duhet të ndryshojë në linjën e montimit. A është ky një moment ndryshimi, këputjeje apo vazhdimësie?
CT — Ne jemi shumë të dashur për markën Vauxhall, e cila është një aset shumë i prekshëm në MB. Unë kam shumë respekt për përpjekjen që ka bërë uzina për të vazhduar me normat e produktivitetit (si dhe rritjen e cilësisë dhe uljen e kostove) që kemi pasur në fabrikat e tjera në Evropën kontinentale. Dhe mund të jeni i sigurt se nuk ishte një "shëtitje në park".
Ne jemi duke punuar në disa projekte që mund të jenë e ardhmja e Ellesmere Port, por ato duhet të jenë financiarisht të qëndrueshme sepse ne nuk mund t'i kërkojmë pjesës tjetër të kompanisë të subvencionojë fabrikën në Mbretërinë e Bashkuar. Nuk do të ishte e drejtë, ashtu siç nuk do të ishte e drejtë ndryshe.
Nëse Britania e Madhe dhe BE mund të sigurojnë një zonë të tregtisë së lirë (për pjesë, automjete të importit dhe eksportit, etj.), jam i sigurt se mund të fillojmë një ose më shumë nga këto projekte dhe të sigurojmë të ardhmen e fabrikës. Nëse jo, duhet të flasim me qeverinë e Mbretërisë së Bashkuar, të tregojmë shkallën në të cilën biznesi nuk është i zbatueshëm dhe të kërkojmë kompensim, për të mbrojtur vendet e punës dhe industrinë britanike të makinave.
A e keni përcaktuar tashmë se si PSA dhe FCA do të bashkëjetojnë në të ardhmen për sa i përket shtrirjes së markës dhe shpërndarjes globale, duke përfshirë përdorimin e mundshëm të rrjetit të tregtarëve në Amerikën e Veriut?
CT — Thjesht kemi një plan shumë solid bashkimi me miqtë tanë në FCA, i cili çoi në shpalljen e sinergjive vjetore të vlerësuara në 3.7 miliardë euro, pa nënkuptuar ndonjë mbyllje të centralit. Ndërkohë që nga nënshkrimi i marrëveshjes në mesin e dhjetorit po dalin shumë ide të tjera, por në këtë fazë ne po përdorim vetëm energjinë tonë për të përgatitur 10 aplikimet përfundimtare për të ndjekur rregulloren (nga 24 gjithsej). Këto çështje do të trajtohen në kohën e duhur, por ne duhet t'u përmbahemi prioriteteve.
Por a mendoni se rimëkëmbja e Fiat-it në Evropë mund të jetë po aq e shpejtë sa ajo e Opel-it që kur erdhi në duart e “tuajve”?
CT — Ajo që shoh janë dy kompani shumë të pjekura me rezultate të shëndetshme financiare, por sigurisht e dimë se ka shumë sfida për të përballuar. Kjo nuk do të thotë se jemi të fortë në të gjitha rajonet, në të gjitha tregjet; nëse më thoni që FCA nuk po shkon mirë në Evropë, duhet të pajtohem, por PSA gjithashtu duhet të përmirësohet shumë në Kinë, ku nuk po ia dalim, edhe nëse Grupi ka arritur marzhin më të mirë të fitimit në sektor në pjesa tjetër e rajoneve.. Unë shoh shumë mundësi nga të dyja palët për të përmirësuar atë që duhet përmirësuar, padyshim më shumë sesa nëse dy kompanitë do të ishin të pavarura.
Më shumë se një duzinë markash midis dy Grupeve nuk do të jenë paksa shumë? Të gjithë e kujtojmë se General Motors u bë më fitimprurës me katër marka sesa me tetë…
CT — Ne mund t'i bëjmë Volkswagen Group të njëjtën pyetje dhe ata ndoshta do të kishin një përgjigje të mirë. Si një dashnor i makinave dhe markave, jam shumë i emocionuar për idenë që të kemi të gjitha këto marka së bashku. Këto janë marka me një histori të gjatë, me shumë pasion dhe shumë potencial. Varet nga ne që të hartojmë tregjet e ndryshme në rajone të ndryshme për të krijuar Grupin e katërt më të madh në botë të prodhuesve shumë të suksesshëm të makinave. Unë e shoh numrin dhe diversitetin e markave që do të kombinojmë si një aset të madh për kompaninë e ardhshme.
Si po shkon plani juaj i elektrifikimit? Çfarë prisni nga pjesëmarrja e e-208 në shitjet totale të këtij modeli, i votuar Makina e Vitit në Evropë në 2020 deri në fund të këtij viti?
CT — Ti e di që ne nuk jemi veçanërisht të mirë për të bërë parashikime. Kështu që ne vendosëm të adoptonim një strategji platforme me shumë energji, në mënyrë që të mund të përshtateshim lehtësisht me luhatjet e kërkesës së tregut. Përzierja e shitjeve të makinave me motor dizel në Evropë është stabilizuar në pak më shumë se 30% dhe, për fat të mirë, ne kemi rregulluar prodhimin tonë të motorëve me naftë pikërisht në atë raport: 1/3.
Dhe ne gjithashtu shohim se rritja e shitjeve të LEV (Low Emmissions Vehicles) është reale, megjithëse e ngadaltë, dhe se makinat me benzinë po fitojnë shitje. Në 10 modelet tona me versione të elektrizuara, shitjet sot janë midis 10% dhe 20% të gamës totale. Dhe ato përfaqësojnë 6% të shitjeve tona totale.
Disa marka do të duhet të paguajnë miliona gjoba gjatë viteve të ardhshme, pasi ato nuk arrijnë të përmbushin kufijtë më të rreptë për emetimet e CO2. Cila është situata në PSA?
CT — Në janar dhe shkurt, arritëm të qëndronim nën kufirin 93 g/km të CO2 për shitjet tona në Evropë. Ne e kontrollojmë këtë në baza mujore, në mënyrë që të jetë më pak e vështirë të korrigjohet oferta, nëse është e nevojshme. Disa nga rivalët tanë do të kenë probleme në tetor/nëntor kur të kuptojnë se janë mbi kufirin dhe është e natyrshme që do t'u duhet të bëjnë zbritje të konsiderueshme në modelet e tyre me emetim të ulët ose zero. Ne duam të jemi në përputhje muaj pas muaji në mënyrë që të mos jemi të detyruar të prishim planifikimin dhe strategjinë tonë gjatë gjithë vitit. Dhe ne jemi në rrugën tonë për t'i shpëtuar gjobave të CO2.
A e ka projekti i prodhimit të baterive me Total objektivin e qartë për t'i shpëtuar varësisë pothuajse totale nga furnitorët aziatikë?
CT — Po. Sistemi i shtytjes elektrike përfaqëson më shumë se gjysmën e kostos totale të prodhimit të një makine elektrike dhe nuk mendoj se do të ishte strategjike e kujdesshme të linim më shumë se 50% të vlerës që shtojmë si prodhues në duart e furnizuesit tanë. Ne nuk do të kishim kontrollin e prodhimit tonë dhe do të ishim shumë të ekspozuar ndaj vendimeve të këtyre partnerëve.
Prandaj, ne bëmë propozimin për të prodhuar bateri evropiane për prodhuesit evropianë të makinave dhe morëm mbështetje të madhe nga qeveritë franceze dhe gjermane si dhe nga BE. Me prodhimin e motorëve, transmisioneve të automatizuara të elektrizuara, pajisjeve reduktuese, baterive/celulave, do të kemi një integrim të plotë vertikal të të gjithë sistemit elektrik shtytës. Dhe kjo do të jetë thelbësore.
Çfarë e shtyu Grupin PSA një rënie prej 10% të shitjeve të makinave të reja në mbarë botën vitin e kaluar dhe çfarë prisni në vitin 2020?
CT — Në vitin 2019, PSA uli shitjet e saj me 10%, është e vërtetë, për shkak të rezultateve të dobëta në Kinë dhe mbylljes së operacioneve në Iran (ku kemi regjistruar 140,000 makina në 2018), por ky ishte një vendim politik ndërkombëtar që ne ishim të huaj. . Më e rëndësishmja, megjithatë, ne kemi përmirësuar marzhin tonë të fitimit me 1% në 8.5% në 2019, gjë që na vendos të paktën në podiumin e prodhuesve më fitimprurës në të gjithë industrinë.
Rezultatet e kompanisë në vitin 2020 do të varen kryesisht nga sa do të zgjasë dhe nga ashpërsia e koronavirusit. Në skenarin më të keq, penetrimi ynë do të vazhdojë të rritet, por vëllimet e prodhimit/shitjeve do të vuajnë në nivel global. Dhe kjo është diçka që do të jetë transversale për të gjitha kompanitë në të gjithë sektorët globalisht.